Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

[Yankeeromeo]

Affirmatif.
On m'a toujours appris que l'on rentre les volets à 500 pieds au moins, et après on coupe la pompe électrique.
On réalité, et surtout en remorquage, je ne la coupe pas, tant que je ne suis pas assez haut pour faire le retour (selon les obstacles). Ce n'est pas la panacée, mais je me sens mieux...

En déplacement quelques jours, sans accès à l'internet (si, si, ça existe !), j'ai loupé les moments haletants.
Alors, bravo Serge ! Excellent boulot, pour l'avionnage du moteur et pour la gestion de l'incident.

[jplandez]

On réalité, et surtout en remorquage, je ne la coupe pas, tant que je ne suis pas assez haut pour faire le retour (selon les obstacles). Ce n'est pas la panacée, mais je me sens mieux...

J'ai la même expérience, en remorquage, je la coupe pas, mais ce sont des vols courts. Avec 500Kg ou plus au bout de la ficelle, la panne moteur c'est pas top.
En revanche, en voyage, si , "pour l'économiser", mais assez haut . Ca permet de pouvoir détecter une défaillance sur la principale (si les deux restent en marche, on ne voit rien tant que les deux sont pas en panne) . Avec assez d'altitude, y'a le temps de "checker".

[serge5694]

pour revenir à ma mésaventure et les alternatives que j'avais.
la première était bien sur de ne pas décoller ou de me reposer juste après décollage.
au moins trois indication aurait du m'alerter.
la première, le débit mètre indiquait zéro lors du roulage, j'aurais du retourner au parking et vérifier la cause à tête reposé, comme aucune quantité de carburant n'était rentré dans le calculateur il m'a paru naturel qu'il indique zéro et comme il c'est un peu réveillé après avoir renseigné la quantité de carburant je n'ai pas tenu compte de ce dis-fonctionnement. pourtant le débit mètre est plus représentatif de circulation d'essence qu'un mano de pression. je fais souvent ma pré-vol en roulant, encore une grosse erreur car je n'ai pas recontrôlé le débit-mètre.
la seconde est quand j'ai fermer et verrouillé la verrière resté entre-ouverte pendant le roulage et qu'il ma semblé que le moteur ne faisait pas le même bruit, en fait il tournait trop pauvre car le niveau de cuve avait sans aucun doute déjà baissé. la aussi j'ai trouvé une raison, comme depuis que j'ai monté le nouveau silencieux je n'avais jamais fait tourné la verrière complètement fermé un bruit différent était justifier.
pour la troisième, j'avais encore une raison de ne pas en tenir compte, l'impression d'avoir moins de puissance et un taux de monté inférieur, était la conséquence de l'augmentation du pas d'hélice depuis le dernier vol et aussi la forte chaleur. pourtant la baisse du niveau de cuve en était la raison principale.

les soucis que j'avais avant ce vol était le refroidissement moteur et certainement que mon attention était centré sur la température, ce qui à peut-être faussé mon jugement à écarté d'autre problèmes.

ensuite j'ai fais une grosse erreur, qui a été de rendre la main et passer en palier quand le moteur c'est mis à cafouiller, à ce moment j'aurais pu me posé droit devant car largement assez de piste devant moi, avec le vent et éventuellement une glissade c'était plus que bon au lieu de ça j'ai continu le pallier jusqu'à l'arrêt du moteur, mon premier reflex a été de vérifier la température, à quoi ça pouvait bien me servir moteur arrêté, ensuite j'ai commencé mon virage d'abord à faible inclinaison et après vérification de la vitesse assez basse j'ai franchement poussé et serrer de plus en plus mon virage.

si je m'étais cassé la gueule il est évident qu'on aurait dit à faible altitude c'est droit devant, je m'était pourtant bien formaté, mais quand devant c'est pas bon ou qu'il semble que c'est pas bon on tente autre chose.
la encore certainement une erreur de jugement, et certainement une trop grande confiance en moi à cause de mon tour de piste réussi à faible altitude et moteur au ralentis lors de mon dernier problème de surchauffe, l'altitude était supérieur le vent plus fort m'avais largement aidé et surtout le moteur tournait toujours et un dernier coup de gaz était possible.

je ne peu pas savoir avec exactitude mon altitude de départ mais je me souviens très bien de ma trajectoire, j'ai même penser au aéromodéliste en m'approchant de leurs piste, heureusement absent ce matin la.
mon virage avait un rayon moyen de 150m, je ne suis jamais sorti de l'emprise du terrain et la distance sol total parcouru sans moteur est d'environ 700m, ma vitesse moyenne était de 50kt (40 en début de virage et 60 en sortie) soit environ 27secondes mais pas bien plus de la moitié pour arriver au ras du sol. soit le taux de chute était très important ou l'altitude de départ plutôt faible. bref l'idée n'est pas de conclure à un exploit mais plutôt à une belle connerie précéder d'une succession de mauvais jugements.
j'espère que ça me servira de leçon et que maintenant au moindre doute pas de décollage.
si le terrain n'était pas aussi large, il est évident que ce contre QFU aurait été un échec car je n'aurais jamais pu rejoindre la piste et même si j'avais pu elle aurait été derrière moi, je me suis arrêté exactement à la hauteur du seuil de piste mais 300m plus à l'ouest.
donc demis tour = pas bon du tout.

[jplandez]

Salut Serge,
Tu nous parles d'erreurs de jugement, mais qui parmi nous n’auraient pas faites les mêmes ?, et parmi eux, combien auraient piloté aussi bien ? ..
Des conneries, on en a tous faites, quelques frayeurs aussi, la chance souvent, et aussi une certaine rigueur permettent de rester en vie. Ton réflexe de piquer pour prendre du badin a été certainement salutaire (combien font l'inverse ???)
De plus, tu es quelque part un "pilote d'essais".
En tous cas, bravo l'artiste....

[FRED82]

Salut Serge,
Permets moi de te demander pour quelle raison n'as tu pas monté d'injection électronique sur ton moteur ?
Vu le travail de mise au point que demande l'avionage d'un moteur, ce système t'aurais grandement facilité la tâche et de plus t'aurait apporté une vision plus directe des paramètres moteur.
fred

[danspeedshop]

oui et a partir de 2011 le meme moteur est injection de compagnie tout un avantage je crois.

DanSS

[serge5694]

tout simplement parce que j'ai trouvé un à carbu d'occaz. de ce que j'ai compris le modèle à injection ne peut être dissocié du tableau de bord de la moto-neige (multi- plexage), il faut garder la boite à air et certainement le pot.
il serait certainement préférable d'adapter une injection sur celui à carbu mais je n'ai pas les moyens ni technique ni financier.

il y a aussi la courbe de puissance qui est plus adapté à l'avion pour le moteur a carbu, en prenant un rapport de réduction adapté a chaque moteur pour avoir 2600tr/ a la puissance de 100cv et en réduisant le régime pour perdre 500tr d'hélice l'injection perd 25cv contre 15 pour le carbu.

[flyingman]

il y a aussi la courbe de puissance qui est plus adapté à l'avion pour le moteur a carbu,

Serge, un petit complément (autrement, j'ouvrirais un fil pour cela) d'information STP.

Comment la courbe de puissance (ou couple?) d'un moteur "avion" doit-elle être?

D'avance, merci.

[serge5694]

il y a aussi la courbe de puissance qui est plus adapté à l'avion pour le moteur a carbu,

Serge, un petit complément (autrement, j'ouvrirais un fil pour cela) d'information STP.

Comment la courbe de puissance (ou couple?) d'un moteur "avion" doit-elle être?

D'avance, merci.

plus la courbe de puissance est plate mieux c'est dans les régimes qui nous intéresse entre 2200 et 2700 tour d'hélice.
si la courbe de puissance est plate, celle de couple sera descendante avec l'augmentation de régime.
le plus important est d'avoir la puissance max au décollage et en monté sans dépasser le régime max continu en croisière.
donc l'idéal est soit d'avoir la puissance max sur une bonne plage de régime soit d'avoir cette puissance max en dessous du régime max continu.

[FRED82]

Salut,
Je ne vois pas en quoi une injection ne permettrait pas d'obtenir le même résultat qu'un carburateur, voire meilleur.

[jplandez]

Salut,
Je ne vois pas en quoi une injection ne permettrait pas d'obtenir le même résultat qu'un carburateur, voire meilleur.

La problématique est certainement de pouvoir utiliser le boitier d'origine (pour ces moteurs "de moto").
Depuis déjà pas mal de temps, ils ne fonctionnent qu'avec le combiné instruments, et requièrent de nombreux capteurs.
Les plus récents sont devenus de vrais Fadec, avec l'antipatinage (probablement papillons commandés électriquement) qui permet plus ou moins de mettre "pleins fers" à la poignée genou par terre sans partir dans le gravier.
Donc, probablement difficiles à adapter à l'avionnage tels quels.
L'alternative est de remplacer le boitier par un "reprogrammable". Mais ca suppose des moyens importants (dont : banc d'essais, moyens de mesure, comme chez les constructeurs) et beaucoup de temps (donc beaucoup de savoir et de sous)

[serge5694]

Salut,
Je ne vois pas en quoi une injection ne permettrait pas d'obtenir le même résultat qu'un carburateur, voire meilleur.

je n'ai fais qu'une comparaison des deux moteurs trois cylindres tel qu'ils sont monté dans la moto neige. ces deux moteurs, celui a injection et l'autre à carbu semble identique, pourtant ils ont pas ou très peu de pièces commune.
il est évident que l'injection donnera de meilleur résultat mais tout dépend qu'elles sont les priorités et pour la moto neige c'est la sensation d'accélération et la longueur de la plage de puissance au delà des 100cv. il faudra donc peu importe le modèle choisi, que le moteur vienne de la moto ou moto neige utiliser un boitier d'injection programmable comme à fait VIJA. ce qui est hors de ma bourse.

[flyingman]

le plus important est d'avoir la puissance max au décollage et en monté sans dépasser le régime max continu en croisière.
donc l'idéal est soit d'avoir la puissance max sur une bonne plage de régime soit d'avoir cette puissance max en dessous du régime max continu.

Je ne vois pas ce qu'est le "régime max continu en croisière"!?

D'avance, merci.

[JETHRO]

Je ne vois pas ce qu'est le "régime max continu en croisière"!?
D'avance, merci.

Bonsoir, Flyingman...

Pour te répondre, il faut d'abord considérer ce qu'est un "régime max continu".
Celà s'applique évidemment à un moteur... mais peut aussi s'appliquer à une pignonnerie... en fait, cette notion peut s'appliquer à tout ce qui est susceptible de subir un mouvement répétitif.
Concernant les moteurs, il est traditionnel de considérer le régime de rotation max en charge : c'est le régime de puissance maximale.
Traditionnellement, ce régime est publié par le motoriste.
Beaucoup moins traditionnellement, les motoristes communiquent un paramètre restrictif à ce régime : le temps pendant lequel le moteur peut le supporter sans dommage.
En termes de moteurs auto, ce n'est (à ma connaissance) jamais publié.
En termes de moteurs aéronautiques, c'est précisé : par exemple, pour un Conti O200, c'est 1 minute.
C'est écrit en toutes lettres dans les notices d'utilisation.
Et enfin, il y a un troisième critère, lui aussi restrictif, qui est le régime maximal continu : c'est le régime maximal auquel le moteur peut être soumis en permanence... donc encore plus restrictif que le précédent critère.
A ma connaissance, je n'ai jamais vu ceci clairement précisé concernant les moteurs aéro traditionnels... et du fait que toutes les notices présentent les caractéritiques des moteurs à 75% du régime max, on peut supposer et admettre que c'est là, la limite de fonctionnement permanent de ces moteurs...
Et toujours à ma connaissance, un seul motoriste s'est donné la peine de bien définir et de publier ces différents critères : il s'agit de Rotax, moteurs 912 UL et 912 S.
En lisant la notice d'utilisation applicable, tu y verras qu'un 912 S, par exemple, dispose d'un régime maximum de 5800 rpm, soit 100 cv pendant 5 minutes.
Et de plus, tu y trouveras le critère de régime maximal continu, qui est de 5500 rpm, ce qui établit la puissance maximale continue de ce moteur à 91 cv.
Tu y trouveras également tous les critères permettant d'utiliser ce moteur dans les conditions vérifiées par le motoriste.

En termes d'hélice, il faut évidemment considérer le régime maximal auquel l'hélice peut être soumise... ce qui est en général bien précisé par l'hélicier. Attention, donc, à quel moteur cette hélice doit être adaptée, attention également au genre de moteur (réducté ou non) auquel doit être couplée cette hélice !

Enfin, le "régime max continu en croisière" ?
Cette notion spécifique n'apparait nulle part, en dehors des deux critères que j'ai développé ci-dessu, pour le moteur, d'une part, et pour l'hélice d'autre part.
Selon ton propre choix de croisière, dans la mesure où les critères moteur/hélice ci-dessus sont respectés, ce pourra être le régime max que tu t'autorises, compte tenu de la VNE de l'aéronef, de la consomation de carburant, de la longueur de l'étape, de la contenance des réservoirs, de la vitesse obtenue... etc.
Exemple :
Avec mon appareil (P300, 100 cv, pas variable), j'obtiens à 2000 ft QNH :
- 25 pouces à l'admission, 5000 rpm, soit env. 62 cv, 230 kmh, 16,5 l/h,
- 26 pouces à l'admission, 5250 rpm, soit env. 72 cv, 250 kmh, 18,5 l/h.
- 27 pouces à l'admission, 5500 rpm, soit env. 90 cv, 270 kmh, >24 l/h...
Et ma VNE est à 285 kmh...
En conséquence, mon régime max continu en croisière est de 5000 rpm, et 25 pouces à l'admission... : c'est mon propre choix !

Cordialement,

Édité : Petite précision, pour bien piger le pourquoi du parceque : Les valeurs que j'applique (et que j'ai essayées) sont issues du manuel Rotax 912.

[jplandez]

A ma connaissance, c'est d'une "puissance max" continue dont il faut parler (celle qu'on peut conserver indéfiniment !!!).
Le "régime max continu" est une approximation avec une hélice à pas fixe. Avec une "constant speed", c'est la pression d'admission qui pour le pilote indiquera la puissance délivrée et pas le régime de l'hélice..(c'est celle là qu'il devra surveiller , et pas le RPM)
Avec une telle hélice, c'est la PA qu'il faudra limiter , pas le régime.
En général, les moteurs (à pistons et autres) sont limités en puissance (capacité de refroidissement pendant une durée limitée pour le décollage et le début de montée).
Sur les gros, il existe des "régimes" de "maxi décollage", "maxi montée", "maxi croisière" qui sont des régimes de turbine (en % du max) , et qui reflètent la puissance (ça peut aussi être des EPR).