REMPLACER UN JABIRU PAR UN D-MOTOR LF27 ?

par **swiftlightpas** » 12 Juin 2013, 13:32

Antoinet111 a écrit:des moulins hors d'age, c'est quand même vraiment hallucinant tout ces vieux clous reconditionné à 10/15 000 €.

Vieux clous? reconditionnés? Les seuls vieux clous sont ceux basés sur les VW... ce n'est pas le cas du D-motor...l'architecture d'un moteur (quatraplat) ne signifie nullement que c'est inspiré d'un VW...il existe de très nombreux moteurs avec cette architecture, y compris sur automobiles (actuellement il ne reste que Subaru me semble t-il, dont un diesel)

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par **Ramel** » 12 Juin 2013, 14:56

Porsche envisage un retour en 4 à plat avec sur alimentation. Mais en effet, actuellement commercialisé, seul Subaru, à ma connaissance, emploie le 4 à plat en essence (2.0L, un 2.5L a existé, même un H6 3.0L de 245ch) et en diesel (2.0L 150ch), qui a d'ailleurs fait partie des top véhicules de l'ADAC en Allemagne. Le moteur essence flat 4 est actuellement monté sur les (f)Scion, Suabru BRZ et Toyota GT86 avec 200ch en atmo.
Bon, j'arrête là :lol:

par **Yankeeromeo** » 06 Sep 2013, 10:51

La motivation première pour utiliser un D-Motor est le gain de poids.
Le concepteur et metteur au point du SpeedCruiser (BOT), un type très sérieux, m'a affirmé que sur sa machine (c'est-à-dire, après le démontage d'un 912, et montage d'un LF-26 à sa place) le gain a été de 23 kg... :!: De quoi bouleverser toute la logique des ULM... si la fiabilité est au rendez-vous.

Le prix et la consommation sont clairement secondaires dans ce cas-là. Encore que, selon lui, la consommation (mixte ?) serait dans la fourchette de 14 - 15 l/h...

Il est toutefois évident que le rendement d'hélice est moins bon au régime de 2 900 trs/min qu'à 2 300 trs/min. C'est la raison pour laquelle Peszke a conçu, et est en train de tester une hélice pour cette plage des régimes.

Quoi qu'il en soit, la pertinence de remplacer le Jabiru, plus léger que Rotax, par le D-Motor n'est pas évidente, car le gain de poids sera bien moindre.

Mais on peut toujours y adjoindre une paire de Randolph... selon Gasoil4ever, ça améliore les performances de la machine ! :lol: :lol: :lol:
Et là, au moins la fiabilité est au rendez-vous ! ;)

par **Daniel C** » 06 Sep 2013, 12:12

Yankeeromeo a écrit:Il est toutefois évident que le rendement d'hélice est moins bon au régime de 2 900 trs/min qu'à 2 300 trs/min. C'est la raison pour laquelle Peszke a conçu, et est en train de tester une hélice pour cette plage des régimes.

Rendements respectifs 80.2% et 81,5% calculés avec le programme JC Propeller en vente libre :D

Par contre il est évident que tu cherches à vendre ton matériel. :lol: :lol: :lol:

par **Yankeeromeo** » 06 Sep 2013, 14:48

L'un n'empêche pas l'autre !
Il est évident que je cherche à vendre le matériel que... je vends ! :shock:
Je pense que personne n'est dupe... :? En tout cas, je l'espère.

Mais ça ne m'empêche pas de réfléchir sur l'intérêt d'avoir un moteur léger... quitte à avoir une hélice qui doit s'adapter. C'est toujours un compromis...
La démarche est ici inverse : ce n'est pas parce qu'une hélice existe, que l'on essaie à la fourguer aux pilotes, c'est parce qu'il y a une grande quantité de moteurs à prise directe, et donc des pilotes qui recherchent des hélices pour ces moteurs, que Peszke fait l'effort de concevoir une hélice adaptée.
Ni pour lui, ni pour moi, ni pour toi, j'espère, ne fait aucun doute qu'une hélice qui tourne plus vite, a un rendement moindre...

D'ailleurs, si on commençait la réflexion par le bout avant de l'avion, on choisirait de moteurs qui font tourner les hélices le plus lentement possible.
Sauf, que le moteur qui tourne actuellement le plus lentement possible au monde (RT-flex96C à 102 trs/min), pèse... 2 300 tonnes ! :lol:
D'accord, il délivre 109 000 ch, mais je pense que ça dépasse un peu nos besoins en puissance embarquée...

Je ne suis pas spécialiste des moteurs, mais je vois que concevoir des moteur plus légers, implique de les faire tourner plus vite.
Ergo... on adapte les hélices.

par **Clouds** » 06 Sep 2013, 20:24

Petites réflexions au passage;
Echanger un moteur par un autre plus léger peut devenir compliqué, car il s'agit bien sûr de conserver le centrage
Si on a du pot, on peut bouger les trucs lourds vers l'avant, batterie, parachute, sacoche du pilote, la montre du pilote...
Mais ça risque d'être insuffisant, car sinon l'écart de masse n'est pas significatif et alors l'investissement non plus
Il reste à bouger le bestiau, soit un berceau à allonger, le capot moteur, et les masses qui s'y rapportent
Soit
Mais pire vous avez modifié le foyer aérodynamique de votre appareil en réduisant sa stabilité de route et surtout sa résistance à la vrille

Ce qu'il faudra vérifier...

par **Daniel C** » 06 Sep 2013, 20:58

Yankeeromeo a écrit:L'un n'empêche pas l'autre !
Il est évident que je cherche à vendre le matériel que... je vends ! :shock:
Je pense que personne n'est dupe... :? En tout cas, je l'espère.

Sauf, que le moteur qui tourne actuellement le plus lentement possible au monde (RT-flex96C à 102 trs/min), pèse... 2 300 tonnes ! :lol:
D'accord, il délivre 109 000 ch, mais je pense que ça dépasse un peu nos besoins en puissance embarquée...

Inutile d'en rajouter des couches sur les efforts de Pezke et un forum n'est pas un espace publicitaire :shock: .

Une hélice doit être adaptée à la fois au moteur et à l'avion et quand le "rendement moindre" est une différence de 1,5%, il n'y a pas lieu de faire un débat.

Quant au moteur que tu cites c'est un diesel 2 temps utilisé sur les bateaux... on est très loin du sujet.

par **Yankeeromeo** » 06 Sep 2013, 23:41

Heureusement que tu t'en es aperçu... qu'il s'agissait d'un diesel de cargos pétroliers... :lol:
Je t'ai quand même laissé quelques indices.
Pour toi il n'y a peut-être pas lieu de faire un débat autour de rendement d'une hélice, mais il y en a qui veulent en débattre, et c'est le propre d'un forum.
Je ne m'inquiète pas pour toi : puisque tu sais que ce rendement est sans importance, tu vas utiliser une jolie hélice que tu feras toi-même, je te souhaite du succès, et j'en serais heureux pour toi.

En attendant, le sujet c'était le D-Motor, et ce que j'essayais d'expliquer c'est le fait que la principale raison qui amène des ingénieurs à concevoir ce genre de moteurs, comme Jabiru ou D-Motor, c'est leur poids plus faible. Les autres caractéristiques, comme prix et consommation, sont secondaires. Et c'est de toute façon le client (constructeur et / ou acheteur) qui décide.
Mais je dû mal l'expliquer... en effet... il n'y a pas de quoi faire un débat... :arrow:

par **swiftlightpas** » 07 Sep 2013, 07:42

Yankeeromeo a écrit:Je ne suis pas spécialiste des moteurs, mais je vois que concevoir des moteur plus légers, implique de les faire tourner plus vite.
Ergo... on adapte les hélices.

Non, on met un réducteur (ex: turbine tournant à 35000tr=> hélice à 2300tr...)

par **Yankeeromeo** » 07 Sep 2013, 11:06

Bien sûr ! Sauf qu'un réducteur pèse... On a vu qu'il faisait ≈ 10 kg. :shock:
Je ne suis pas en train de défendre une solutions de la prise directe. J'essaye seulement d'y trouver une bonne raison... :?

C'est une recherche de compromis poids/efficacité. Qu'est-ce qu'il est globalement plus efficace (dans les limites de 450 kg de MTOW) : un moteur plus léger, qui tourne vite, avec une hélice plus petite en prise directe, ou bien un moteur plus lourd qui fait tourner plus lentement une hélice plus grande ?
M'enfin... il y a aussi des moteurs lourds qui font tourner vite de petites hélices... :lol:

La bonne réponse suppose une analyse globale : en tenant compte, non seulement du rendement du moteur, ou du rendement de l'hélice, mais du rendement de l'ensemble, y compris la cellule.
Mais il n'y a peut-être pas lieu d'en faire un débat... ?

par **bebe44** » 07 Sep 2013, 19:50

par **swiftlightpas** » 08 Sep 2013, 08:02

Yankeeromeo a écrit:Bien sûr ! Sauf qu'un réducteur pèse... On a vu qu'il faisait ≈ 10 kg. :shock:
Je ne suis pas en train de défendre une solutions de la prise directe. J'essaye seulement d'y trouver une bonne raison... :?

C'est une recherche de compromis poids/efficacité. Qu'est-ce qu'il est globalement plus efficace (dans les limites de 450 kg de MTOW) : un moteur plus léger, qui tourne vite, avec une hélice plus petite en prise directe, ou bien un moteur plus lourd qui fait tourner plus lentement une hélice plus grande ?
M'enfin... il y a aussi des moteurs lourds qui font tourner vite de petites hélices... :lol:

La bonne réponse suppose une analyse globale : en tenant compte, non seulement du rendement du moteur, ou du rendement de l'hélice, mais du rendement de l'ensemble, y compris la cellule.
Mais il n'y a peut-être pas lieu d'en faire un débat... ?

Faut savoir ce que l'on veut: si l'on veut un bon rendement d'hélice et en particulier aux basses vitesses, il faut un diamètre le plus grand possible, ce qui n'est possible avec un direct qu'avec un GROS moteur .
Si l'on veut plus de puissance sans augmenter la taille et le poids du moteur, il faut plus de tr/min ce qui implique, si l'on ne veut pas de réducteur, une diminution du rendement d'hélice et une augmentation du bruit...faut pas oublier qu'un ulm c'est pas un "warbird"...la vitesse de croisière d'un ulm 3 axes moyen correspond à peu près à la vitesse de décrochage des warbirds...