Considérations sur les VW

[Toms]

D'accord à 100%.
Et ce n'est pas mon Great Plains avec ses 1000 h de fonctionnement qui dira le contraire!

[bebe44]

Bonsoir Laurent
J'ai lu ton post avec grand intérêt. Tu es nouveau et je vais me présenter en une ligne : http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... 457&t=2187
Ton expérience m'intéresse car tu as monté un 1835 à partir de pièces détachées. Es-tu mécano de formation?
Je ne le suis pas et je suis tenté de monter un VW plus gros en cylindrée afin d'avoir plus de couple au décollage.
J'ai écrit sur le sujet mais pas progressé depuis. Je suis dans l'attente de trouver un 1600 pour le modifier ...
Par ailleurs, Je suis surpris des différences de régime d'utilisation du 1835 selon les utilisateurs, perso je fonctionne à 2600 tr/min en croisière et peut aller à 3100 tr/min max un cours instant (culasse 3 à 250°C) alors que d'autres fonctionnent à 3000 voire 3200 tr/min permanents.
Je suis perdu dans tous ces écarts, d'autant que je chauffe à la culasse n°3 (+/-200°C à 2600).
Je serai intéressé par la communication de ton expérience sous la forme d'un sujet propre tel : "montage d'un VW neuf à partir de pièces détachées"
Ton expérience serait profitable à nous autres les possesseurs de VW.
Bons vols avec ton Ménestrel, le mien est resté à l'état d'une liasse de plans.
bb

[laurent pelletier]

Bonjour bb

Pour répondre à la question sur l'assemblage du VW, je ne suis pas vraiment mécano de formation même si j'ai un diplome dans le domaine de la mécanique mais je travaille dans le domaine de la qualité moteur chez un constructeur de poids lourd français (pas de pub ! ) et dans cette même entreprise j'ai travaillé 7 ans comme responsable qualité d'une ligne d'assemblage de moteurs. Je sais donc à peu près comment est fait un moteur et je suis sourtout très sensibilisé aux problèmes qui peuvent apparaitre lors du non respect d'un couple de serrage lors de l'assemblage ou des autres paramètres qui peuvent amener à un incident... et une panne. Je dirais même que dans mon travail je ne vois QUE des moteurs qui ont eu des ennuis et j'analyse les causes et mets en place des actions soit de modification de conception soit d'assemblage pour les résoudre. Je suis donc dans mes loisirs influencé par les moteurs en panne que je cotoie dans mon travail et je serais plutôt du style à tout surveiller en permanance et faire de la maintenance préventive... mes amis de l'aéroclub diraient plutôt que j'en...le les mouches au moindre détail.. vibration, suintement d'huile, bruit etc.... Mais c'est moi qui vole dans ma machine et je souhaite le faire en sécurité !

Mais le VW est un moteur très simple et facile à assembler avec un outillage de base: une petite clé dyna et une grosse pour la fixation du porte hélice. Les seuls outillages que j'ai acheté viennent de chez greatplane, il s'agit d'un outillge pour bloquer les poussoirs lors de la fermeture du bloc et du support moteur pour travailler. Ce support moteur ne coûte presque rien et permet de tourner le moteur dans toutes les positions pour travailler. Le reste j'ai suivi à la lettre la notice d'assemblage de greatplane qui est, elle aussi, vendue sur le site et qui coûte quelques dizaine de dollards (30 il me semble). Malheureusement pour ceux qui ne sont pas à l'aise avec les langues... elle est en anglais (pas un soucis pour moi). Mais elle est très bien faite et inclu toutes les vérifs et modifs à faire pour fiabiliser le moteur.

Concernant le passage d'un 1600 en 1835, je ne suis pas certain que financièrement l'opération soit intéressante. Il faudra de toute façon complètement démonter le moteur pour réusiner bloc et culasses alors que sur le marché, des blocs et des culasses usinés pour le 1835 sont disponibles (mecatechnic, slide performance etc...) Je pense qu'il est plus intéressant de revendre le moteur actuel et de repartir sur un neuf. Ensuite il faut acheter le kit mahle cylindres/pistons (environ 250 euros les 4) et un arbre à cames 1835 chez greatplane mais ce sont les seules modifs à faire sur le moteur. Coté carbu il faudra vérifier que la richesse reste bonne et adapter si nécessaire le gicleur. Mon carbu est un solex 32hsa mais je ne me souviens plus de la taille du gicleur donc je ne voudrais pas dire de bêtises...

L'hélice sera elle aussi à adapter car ce moteur pourra supporter un pas plus grand, j'ai 2 hélices déclarées sur ma machine, une valex de 136cm de diamètre et de 100cm de pas et une hélice cimeterre aerobat de 137cm de diamètre pour un pas de 109. Cette dernière est celle que je conserve actuellement sur mon avion, la valex est dans mon garage !

Concernant les températures culasses je ne peux pas te donner de valeur en comparaison car mes sondes ne sont pas sous la bougie, je ne voulais pas les abimer lors des démontages réguliers, je les ai donc mises sous la culasse collées sur les ailettes et j'ai fait mon trait rouge en comparant avec un thermomètre laser l'écart de température entre les deux emplacements. Mais ce que je peux dire c'est que mes températures sont plus élevées à 2600tr continu qu'à 2900 tr mais je ne sais pas trop dire pourquoi à part une hypothèse déjà entendue que l'arrivée du carburant participe au refroidissement du moteur... Je pense surtout que l'incidence à 150 doit etre un peu plus élevée qu'à plus haute vitesse et les entrée d'air moteur sont moins efficaces. J'ai fait dans le passé du remorquage de planeurs avec un rallye 180cv... et bien pour une même vitesse de 120km/h en remorqué, la température cylindres était plus faible avec un cran de volets sortis que sans volets... car l'incidence volets sortis est un peu plus faible... (vérifié des dizaines de fois en remorquage)

Voilà ce que je peux dire sur ces sujets... mais ce n'est que mon avis

Laurent

[bebe44]

Merci Laurent d'avoir répondu.
J'ai aussi changé l'ensemble culasses-pistons-chemises approvisionnées chez Mécatechnic.
Je voudrais faire un moteur plus fort en cylindrée pour plus de couple aux décollages.
Pour ne pas dépasser 200°C, je dois rester à 2600 tr/min, cette tempé est directement liée au régime appliqué, 2500 tr/min et 180°C.
On en reparlera
Bonne soirée
BB

[Toms]

BB,
Je tourne sur mon Coach avec un Great Plains 2180, 2 Bings et un allumage à rupteur.
Va voir sur le site de Great Plains Aircraft, tu devrais trouver ton bonheur.

[laurent pelletier]

Bonjour

Les problèmes de chauffe de culasses peuvent soit être liés à un flux d'air pas assez important soit par la mauvaise quaté de fonderie. Pour le flux d'air souvent lex constructeurs s'acharnent à augmenter la taille de l'éntrée d'air sans travailler sur la sortie sous le fuselage qui doit être au moins en surface une fois et demi supérieure à la surface d'entrée. La plupart des culasses disponibles sur le marché aujourd'hui ne peuvent pas être montées directement car des toiles de fonderie obturent le fond des ailettes de refroidissement. Il faut donc passer des heures à la perceuse et au dremel pour retirer tout ce surplus de matière. Les culasses dites "chinoises" sont aujourd'hui de loin les meilleures dans ce domaine.

Qu'en est-il de la température d'huile ? Personnellement sur mon moteur en été j'ai 85/90°c maxi en coisière par 35°c de température extérieure et l'hiver, radiateur d'huile masqué j'ai environ 70/80°c. Mon capteur de température d'huile est monté sous le clapet de décharge de la galerie d'huile à l'arrière du moteur. Normalement température culasses élevée devrait aussi apporter une température d'huile plus élevée....

Autre point l'essence utilisée, j'ai souvent entendu que les VW n'aimaient pas la 100LL qui chauffe plus les culasses et soupapes, mais je ne peux pas confirmer car j'utilise de la SP98 et parfois un peu de 100LL en dépannage mais qui est toujours mélangée à la SP98...

Bons vols

[bebe44]

BB,
Je tourne sur mon Coach avec un Great Plains 2180, 2 Bings et un allumage à rupteur.
Va voir sur le site de Great Plains Aircraft, tu devrais trouver ton bonheur.

Merci Toms, c'est effectivement une solution plus aisée en kit que de faire soit-même un montage de moteur avec des pièces sur le marché.

Pour Laurent,
Effectivement, la qualité des trous de ventilation de la culasse sont partiellement ou complètement obstrués. J'ai agrandi ces trous mais pas suffisamment pour être optimal.
Je ne chauffe pas à l'huile, je viens de retirer mon radiateur et j'obtiens 85°C à 2600 tr/min pour 14°C de tempé ambiante. La chaîne de mesure a été comparée avec un thermomètre à mercure de précision (le capteur dans un récipient d'huile chauffé). Le capteur est sur la sortie vers le radiateur.
Je fonctionne indifféremment SP98 ou 95, pas de changement visible.
La ventilation du moteur a été modifiée x fois pour pas de résultat tangible autre que le moteur est plus froids à l'huile.
Mais , les culasses 1- 2- 4 sont "froides" de 130 à 150°C , c'est la n°3, la plus interne qui est limite de tempé. Je pense que mon admission n'est pas une réussite, déséquilibre et pipes type JPX.
Mon incompréhension est que avant de modifier mon D18 en D185, les tempés culasses ne dépassaient pas 180°C en montée pour 150 en palier à 2800 tr/min.
L'habillage du moteur est le même, 1 écart possible, le carbu a été révisé et que le moteur est plus dynamique avec un ralenti très stable à 800 tr/min.

L'allumage est calé avec 28°d'avance, j'ai fait un essai avec 23° et pas d'amélioration de tempé.
Tout en écrivant, je suis en train de me demander si mon compte tours ne me jouerait pas des tours , il est mécanique et devrait être hors de cause.
Mon moteur tourne à 2600 tr/min pour une vitesse de 150 km/h et 10l/h avec un pas de 0,85m.qui devrait me donner 130 km/h. Pour 150 il faudrait près de 3000 tr/min. mais que dire des l/h?
Il faut que je trouve une lampe stroboscopique ou appareil de mesure de vitesse de rotation analogue.
Si tu comprends quelque chose dans mon explication, aujourd'hui je demeure sec et je suis tenté de faire moi-même un moteur à partir d'une base 1600 à modifier en 1915 ou plus
bonne journée, il pleut sur Nantes

[bebe44]

Re: Le futur Morane type H de 1913, par Serge de Pierrelatte

Message non lupar Toms » 02 Nov 2012, 07:09
Serge, je ne suis pas aussi pointu que toi en mécanique, mais je cherche à comprendre ton problème en comparant avec mes moteurs. Par exemple, sur le BM (comme sur le VW) je tourne avec 2 Bing avec des gicleurs principaux en 160 et gicleurs d'aiguille 264. Je me rappelle que sur le VW, l'ajout d'un deuxième carbu avait été salutaire.
Ne penses tu pas que ton moteur tournerait mieux avec (au moins?) 2 carbus?

Pourrais-tu en dire plus sur le gain apporté directement quantifiable et aussi ressenti quels types de carbu
merci, le soleil perce à Nantes mais ça demeure humide

[dboll88]

Bonjour BB,

Juste une petite remarque. Ton moteur chauffe et tu ne consomme pas beaucoup, ton réglage carbu ne serait pas un peu trop pauvre ?
Tu as vérifié ? La mise en place d'un sonde lambda serait un plus.

Dominique

[Toms]

Re: Le futur Morane type H de 1913, par Serge de Pierrelatte

Message non lupar Toms » 02 Nov 2012, 07:09
Serge, je ne suis pas aussi pointu que toi en mécanique, mais je cherche à comprendre ton problème en comparant avec mes moteurs. Par exemple, sur le BM (comme sur le VW) je tourne avec 2 Bing avec des gicleurs principaux en 160 et gicleurs d'aiguille 264. Je me rappelle que sur le VW, l'ajout d'un deuxième carbu avait été salutaire.
Ne penses tu pas que ton moteur tournerait mieux avec (au moins?) 2 carbus?

Pourrais-tu en dire plus sur le gain apporté directement quantifiable et aussi ressenti quels types de carbu
merci, le soleil perce à Nantes mais ça demeure humide

BB, à Toulouse il fait un soleil quasi permanent !
Concernant mon VW, je l'avais monté au départ avec un unique carburateur Zenith vendu par Great Plains. J'ai découvert un peu tard que c'était une vieille m.... (l'administrateur n'aime pas les gros mots). Je l'ai remplacé par des Bings CV (les mêmes que sur les Rotax 912) et la différence a été impressionnante.
Avant, le moteur ne prenait pas ses tours, depuis le changement, plus de problème.

[bebe44]

Bonjour BB,

Juste une petite remarque. Ton moteur chauffe et tu ne consomme pas beaucoup, ton réglage carbu ne serait pas un peu trop pauvre ?
Tu as vérifié ? La mise en place d'un sonde lambda serait un plus.

Dominique

Oui car effectivement le n°3 a le culot de la bougie gris et non car les trois autres sont noirs donc trop riches. Là encore la distribution n'est pas optimum mais pourquoi ? les pipes ont un besoin de modification par rapport à ce qui se fait de mieux, mais avant c'était parfait
Mon moteur est dynamique mais limité au plein pot au sol à 2700 tr/min, ce comme il l'a toujours été.
Comme je ne veux pas mettre mon Jodel en situation R et que je ne suis pas immédiatement à proximité, je préfère travailler sur un second moteur préparé sans la pression du temps à passer. Mon budget est aussi modeste pour ça.
la sonde lambda serait intéressante dans le cas où les 4 culasses chaufferaient.
à suivre
merci

[kawa1135]

Salut,
Je penses que le problême devrait etre traité dans sa globalité...
En considerant l'ensemble, carbus, pipes d'admission, et échappement.
Pourquoi ne pas se pencher aussi sur le systeme d'echappement? un echappement mal accordé, une mauvaise évacuation des gazs brulés, pourrait aussi, à mon avis, etre source de problemes..

[bebe44]

Salut,
Je penses que le problême devrait etre traité dans sa globalité...
En considerant l'ensemble, carbus, pipes d'admission, et échappement.
Pourquoi ne pas se pencher aussi sur le systeme d'echappement? un echappement mal accordé, une mauvaise évacuation des gazs brulés, pourrait aussi, à mon avis, etre source de problemes..

Je te le concède volontiers et c'est pour cela que je voudrais me faire une expérience sur un moteur à créer ou modifier, sans toucher à celui qui est sur ma machine. Comme je ne suis pas mécano et que je veux faire par moi-même, je recherche une base VW1600 au moindre coût pour faire ma formation et servir de gabarit pour les évolutions futures de mon moteur.
J'ai actuellement deux axes de recherche mais pas de résultat à ce jour, les possesseurs de VW1600 se les gardent pour les véhicules terrestres.

[serge5694]

Bonjour BB,

Juste une petite remarque. Ton moteur chauffe et tu ne consomme pas beaucoup, ton réglage carbu ne serait pas un peu trop pauvre ?
Tu as vérifié ? La mise en place d'un sonde lambda serait un plus.

Dominique

Oui car effectivement le n°3 a le culot de la bougie gris et non car les trois autres sont noirs donc trop riches. Là encore la distribution n'est pas optimum mais pourquoi ? les pipes ont un besoin de modification par rapport à ce qui se fait de mieux, mais avant c'était parfait
Mon moteur est dynamique mais limité au plein pot au sol à 2700 tr/min, ce comme il l'a toujours été.
Comme je ne veux pas mettre mon Jodel en situation R et que je ne suis pas immédiatement à proximité, je préfère travailler sur un second moteur préparé sans la pression du temps à passer. Mon budget est aussi modeste pour ça.
la sonde lambda serait intéressante dans le cas où les 4 culasses chaufferaient.
à suivre
merci

n'aurais tu pas une prise d'air sur le 3, pipe criqué, joint abimé ou un manque d'étanchéité sur la queue de soupape.
pour le régime il y a effectivement un problème es tu sur du pas d'hélice.
après calcul c'est sur qu'il y a une incoèrence quelque part.
2600 tr avec un pas de 0,85 devrai te donné une vitesse réel au alentour de 115km/h
pour 150 toujours avec un pas de 85 il te faudrais un régime supperieur à 3200tr/mn
10 litres de donne une puissance d'environ 33cv, un d18 avec une très bonne hélice vol à 170 pour 12l (40cv)
donc soit le compte tour est malade soit le badin ou le pas d'hélice est faux.
10 l pour 150 semble coèrent je pencherais comme toi pour le compte tour.

[laurent pelletier]

BB si tu cherches un moteur j'ai un collègue qui en a un à vendre à belley (avionné). ce moteur n'a pas tourné depuis des années mais avait été refait avant d'être stocké... pour moi il serait à ouvrir pour vérif mais... le prix serait intéressant... Je me tâtais pour lui racheter mais le mien est comme neuf alors...

Tu peux me contacter en MP si tu veux.

Laurent