Speedmax / Bimax de Patrice Houdé

[Yankeeromeo]

Parmi les centaines des modèles d'ULM 3-axes disponibles sur le marché, les fabricants français ne sont pas légion... On connaît depuis longtemps Ets Humbert (modèles Tetras et Moto du Ciel), Aeroservices (modèles Guépy, Guépard et Super Guépard), et G-1 Aviation (Gélinotte et G-1 SPYL).
Les constructions artisanales de Patrice Houdé restent chez nous très peu connues.
Son site : http://reichshoffen.pro.free.fr/speedmax.htm

Et pourtant, ses réalisations, présentés à Blois, sont très intéressantes !
Qu'il s'agisse du monoplace Speedmax



ou du biplace Bimax.




Les deux ULM sont en bois, et ils peuvent être construits sur plans, à partir des kits, ou bien achetés prêts-à-voler.

[Lochardet]

Le Speedmax c'est bien celui qui s'est crashé en Alsace avec son constructeur-pilote aux commandes, qui a été réparé puis revendu dans le sud-ouest à un pilote qui s'est crashé et tué dans l'accident?

[Girino]

Oui.

[seb]

Salut Lochardet,
As-tu des infos fiables pour justifier la première partie de ta question ou s’agit-il d'une info de bar que tu voudrais vérifier?
Le problème du monoplace, c'est que l'on est seul pour découvrir les caractéristiques de la machine.
Si l’on n’est pas asse alerte, les vieux réflexes reviennent vite et le risque d’accident est plus élevé.

Seb

[Girino]

Bonjour
http://www.lindependant.fr/2011/04/07/t ... m,3187.php
(oups, ce n'est que la deuxième partie de la question)
Jean-Michel.

[swiftlightpas]

Curieux cet accident, ce racer ulm ne semblait pas spécialement délicat à piloter car opérait parfois aisément d'une piste particulièrement courte fréquentée surtout par des pendulaires ...Cependant, j'ai pû constater que certains pilotes avion (surtout s'ils volaient sur Cessna lesquels tiennent plus de la voiture volante que de l'avion...) fraîchement convertis à l'ulm sont souvent trop peu réactifs car habitués à l'inertie d'un avion, ce qui peut conduire à des accidents par airs turbulents vu la vivacité de réactions d'un ULM.Dans les clubs ou je suis passé, seuls les pilotes d'avions à train classique obtenaient généralement leur brevet ULM après un ou 2 vols avec instructeur...

[Yankeeromeo]

Remarquablement réalisé par Patrice Houdé, le Speedmax n'est pas vicieux, et sa vitesse minimale est inférieure à 60 km/h. Mais c'est un "racer", c'est-a-dire, un monoplace conçu pour voler très vite (Patrice avait atteint déjà à son bord les 290 km/h, et il était en train de préparer une tentative de record homologué, lorsqu'un acheteur s'est présenté).
Rapide, Speedmax, il l'est non seulement en vitesse, mais aussi en roulis. Cela veut dire aussi qu'il est très maniable, et cela pouvait effectivement surprendre un pilote habitué plutôt à un Wheedhopper, ou un Sky...
Il aurait été prudent de faire un peu de double commande avec un instructeur, sur le Bimax.

[Lochardet]

et jamais de flutter même à 290 km/h?

[Yankeeromeo]

Que je sache, non.
Mais je n'étais pas présent pendant ces prises de vitesse. Seul le constructeur pourrait l'attester avec certitude.

[swiftlightpas]

et jamais de flutter même à 290 km/h?

Le nombre d'ulm qui est capable de dépasser 300kmH sans flutter est quand même assez important, même avec des machines simples (ex: Sonex): faut pas oublier que la VNE n'est souvent qu'une limite assez arbitraire définie par le constructeur qui veut se couvrir, mais lors des test d'homologation la VNE définie est généralement dépassée de 50km/h et plus...ex:il y a bien un ingénieur allemand qui a testé un Colomban MC100 à 500km/h en piqué...et il est toujours vivant alors que la VNE est fixée à 320km/h...
Dans d'autres cas des machines rapides on vu leur VNE abaîssée suite à des incidents de flutter liés à l'usure mécanique...

[JETHRO]

et jamais de flutter même à 290 km/h?

Le nombre d'ulm qui est capable de dépasser 300kmH sans flutter est quand même assez important, même avec des machines simples (ex: Sonex): faut pas oublier que la VNE n'est souvent qu'une limite assez arbitraire définie par le constructeur qui veut se couvrir, mais lors des test d'homologation la VNE définie est généralement dépassée de 50km/h et plus...ex:il y a bien un ingénieur allemand qui a testé un Colomban MC100 à 500km/h en piqué...et il est toujours vivant alors que la VNE est fixée à 320km/h...
Dans d'autres cas des machines rapides on vu leur VNE abaîssée suite à des incidents de flutter liés à l'usure mécanique...

Bonjour,

J'amène mon (petit) grain de sel pour confirmer ce qu'écrit swiftlightpas ci-dessus.

Je ne peux que conseiller, encore et toujours, la lecture de l'excellent bouquin intitulé "ESSAIS EN VOL - Avion-Planeur-Ulm-Autogire", de Pierre Bonneau & Christian Briand, aux Éditions AIRPRESS, qui apporte toutes les précisions souhaitables sur ce sujet, et sur une infinité d'autres.
En particulier, dans le chapitre "DOMAINE DE VOL", paragraphe "Vitesses caractéristiques" (page 180 de mon édition), les définitions exactes de toutes les vitesses rencontrées en aéronautique légère y sont clairement précisées, ainsi que les définitions précises des différents facteurs de charge.

Un ouvrage qui devrait être en permanence sur la table de chevet de tout constructeur aéro amateur, et même des simples curieux de cette discipline.

[Daniel C]

La Vne n'est pas une valeur arbitraire c'est une caractéristique calculée...qui découle de la vitesse de la vitesse de calcul en croisière dans les conditions correspondant aux limites de facteur de charge en manœuvre (catégorie N, U, A) et en rafale

Il y a des normes pour cela (FAR 23)

[swiftlightpas]

normes de l'aviation certifiée et ULM: ça n'a rien à voir...de plus ces normes sont très conservatrices et basées sur des connaissances qui datent du début du siècle dernier...
La vitesse n'augmente nullement le facteur de charge en pallier et atmosphère neutre, mais par contre il peut se produire un flutter des ailes du fait des déformations dûes à la traînée aérodynamique dépassant la rigidité de l'aile: quand ça se produit, les ailes se font la malle lorsque les déformations cycliques entrent en résonance...
De toute façons, on peut très bien briser un aéronef sans jamais dépasser la VNE ni même la vitesse de manoeuvre: faut pas oublier que la vitesse de manoeuvre est déterminée par la charge appliquée par une action plein débattement des commandes en athmosphère neutre, mais en athmosphère agitée l'on peut très largement emplafonner toutes les limites calculées...C'est pourquoi les constructeurs déterminent la VNE non seulement par calcul, mais au vu des résultats des essais (réactions de l'appareil) et selon l'utilisation...un appareil de "brousse" par ex. sera calculé beaucoup plus large en échantilonnage et limité en VNE du fait de son utilisation hors normes...
Les nomes Far 23 n'ont pas empêché la rupture du longeron sur un Robin lors d'une simple promenade en pallier et par beau temps...

[Daniel C]

Avions ou ULM les deux sont soumis aux mêmes lois de la physique qui depuis Newton n'ont pas évolué.
Le longeron du Robin qui a cassé en vol présentait des défauts de collage....(voir rapport du BEA)

[swiftlightpas]

Avions ou ULM les deux sont soumis aux mêmes lois de la physique qui depuis Newton n'ont pas évolué.
Le longeron du Robin qui a cassé en vol présentait des défauts de collage....(voir rapport du BEA)

Je ne parle pas de lois de la physique mais de différences de réglementation et de la façon de procéder des constructeurs qui n'a rien à voir entre le monde de l'aviation certifiée et l'ULM, d'ailleurs si la réglementation certifiée s'appliquait aux ULM, ils n'existeraient tout simplement pas...le coût d'une homologation FAR23 étant exorbitant, ça a entraîné une sclérose de ce milieu par absence d'évolution technique, notamment sur les moteurs certifiés qui restent dans leur plus grande majorité du niveau technique d'il y a 70ans...et aussi une sclérose des esprits: Cessna voulait produire son nouveau 162 Skycatcher avec un Rotax 912S: les pilotes clients américains ont unanimement préféré le traditionnel Continental 0-200 bien qu'il soit moins performant en poids, distance de décollage ,taux de montée, et consommation horaire...et pas meilleur en fiabilité (selon les statistiques américaines pour la version certifiée du 912S).

Cependant pour les ULM, la mise en conformité aux normes Far23 des points inférieurs (qui ne signifie pas une véritable homologation Far 23) a parfois des effets positifs, comme sur le Skyranger dont la version Vmax qui a été rendue conforme pour son homologation en Angleterre, Allemagne et USA grâce à quelques modifs: Quille de queue =sort plus vite de la vrille (en 1/2 tour), cables de gouvernes plus fortement dimensionnées, et...augmentation à 560kg de la masse aurtorisée au décollage et me semble t-il aussi augmentation de la VNE ...

Précision: si l'on n'a pas de formation officielle de technicien de maintenance aéronautique (dont je suis titulaire a titre militaire, mais plus à jour faute de l'exercer) , il est même interdit de changer une ampoule grillée sur un avion certifié...
Je connaissais le rapport du BEA le longeron du Robin était en effet mal collé, mais de mémoire le rapport de BEA précise également que le % de surface collées étaient dans les normes(...) et que c'est une surcharge excessive ponctuelle qui a provoqué l'arrachement des surfaces collées bien avant la rupture mécanique dû à une charge normalement soutenable par le longeron...A noter que Robin a connu pas mal d'incidents/accidents de ce genre dûs à une gabegie au niveau des fabrications (emploi de personnel intérimaire non qualifié et mal payé, choix purement économiques et non sécuritaires, (la serrure de porte de 2cv achetée chez le concessionnaire Citroën du coin était très correct en comparaison avec d'autres détails dont je ne peux pas parler ici...).
Pour ce qui est des surcharges ponctuelles, les ingénieurs de Dassault ont appris à les connaître lors de la mise au point des foilers pour l'hydroptère...et les innombrables casses qu'ils ont subi