Comment débrider le moteur Rotax 912 ul sur Sinus ?

[JETHRO]

Un moteur Rotax 912 peut être aussi bridé s'il n'est pas équipé d'une "boîte-à-air" : il est bien précisé dans les docs Rotax (voir le site AVIREX) que les pleines puissances de 80 ou 100 cv ne sont obtenues que grâce à l'utilisation simultanée de l'échappement ET de la boîte à air alimentée directement en air frais extérieur.
Il faut remarquer que beaucoup d'aéronefs ont les prises d'air des carbus qui débouchent sous le capot moteur à travers deux petits filtres tronconiques...
avantage : gain de poids et de coût, moteur toujours alimenté en air chaud, pas besoin de tirette de réchauffe-carbus...
Inconvénient : perte de puissance bien connue inéluctable.

[coyote]

J'étais curieux de savoir si la boite à air donnait un avantage mesurable,eh bien rien de décelable lors d'un vol avec 2 Polaris (l'un avec,l'autre sans) vers Speyer (le berceau des Polaris)
Vol de plusieurs centaines de km dont des essais à 100% de la puissance cote à cote,rien de mesurable.

Par contre sur un Mooney 201 le fait de shunter le filtre à air (en altitude) faisait gagner 1 pouce à l'admission. (à 145 kts)

[raybaut]

Merci
Jacques
Nez rouge

[raybaut]

Un moteur Rotax 912 peut être aussi bridé s'il n'est pas équipé d'une "boîte-à-air" : il est bien précisé dans les docs Rotax (voir le site AVIREX) que les pleines puissances de 80 ou 100 cv ne sont obtenues que grâce à l'utilisation simultanée de l'échappement ET de la boîte à air alimentée directement en air frais extérieur.
Il faut remarquer que beaucoup d'aéronefs ont les prises d'air des carbus qui débouchent sous le capot moteur à travers deux petits filtres tronconiques...
avantage : gain de poids et de coût, moteur toujours alimenté en air chaud, pas besoin de tirette de réchauffe-carbus...
Inconvénient : perte de puissance bien connue inéluctable.

Mes excuses mais je ne suis pas moustachu
Peux tu expliquer un peu plus dans le contexte Sinus-Virus ce que tu entends par échappement et boîte à air ?
Si je comprends bien sur un Sinus-Virus le carbu étant à "l'intérieur" du capot, il n y a pas de risque de givrage
Par contre un certaine perte de puissance . Pourcentage ?
Jacq
Nez rouge

[JETHRO]

Un moteur Rotax 912 peut être aussi bridé s'il n'est pas équipé d'une "boîte-à-air" : il est bien précisé dans les docs Rotax (voir le site AVIREX) que les pleines puissances de 80 ou 100 cv ne sont obtenues que grâce à l'utilisation simultanée de l'échappement ET de la boîte à air alimentée directement en air frais extérieur.
Il faut remarquer que beaucoup d'aéronefs ont les prises d'air des carbus qui débouchent sous le capot moteur à travers deux petits filtres tronconiques...
avantage : gain de poids et de coût, moteur toujours alimenté en air chaud, pas besoin de tirette de réchauffe-carbus...
Inconvénient : perte de puissance bien connue inéluctable.

Mes excuses mais je ne suis pas moustachu
Peux tu expliquer un peu plus dans le contexte Sinus-Virus ce que tu entends par échappement et boîte à air ?
Si je comprends bien sur un Sinus-Virus le carbu étant à "l'intérieur" du capot, il n y a pas de risque de givrage
Par contre un certaine perte de puissance . Pourcentage ?
Jacq
Nez rouge

Bonsoir Jacq,

Tu ne dois pas avoir un passé "avion", sinon ce serait pour toi évident.
J'explique...
Dans un carbu, c'est le flux d'air qui circule dans le venturi du carbu qui vaporise l'essence... en créant du froid qui a tendance à faire givrer l'humidité dans l'entrée d'air.
OK ?
Pour éviter ce givrage possible, on réchauffe l'air d'admission aspiré par le moteur.
Encore OK ?
Donc, si l'air aspiré est chaud, sa densité est moindre, et de ce simple fait, la vaporisation du carburant est plus faible.
Toujours OK ?
Or, tu le sais comme tout le monde, les chevaux utiles disponibles sont directement proportionnels au carburant vaporisé : air chaud = moins de carburant = moins de chevaux !
C'est tout simple, comme tu peux le voir : c'est le système qui veut ça.

Dans le monde des p'tits avions, où l'on en est toujours aux moteurs antédiluviens équipés de carbus archaïques, ça a une fâcheuse tendance à givrer dès que l'atmosphère est froide et humide. Certains de ces moulins givrent même "de peur".
On a donc bricolé des systèmes qui permettent de diriger l'entrée d'air du carbu vers une prise à ras du pot d'échappement, au lieu de la prise d'air extérieure normale, grâce à une commande par tirette au tableau de bord (la réchauffe-carbu bien connue).
Et tout pilote d'avion sait, parce qu'on le lui a seriné-répété-bassiné ("ta réchauffe, bordel !") que la fameuse réchauffe DOIT être coupée lors du décollage et du vol normal, pour cause de perte de puissance et de mauvaise carburation.

Et j'ajoute, pour être le plus complet possible, que sur les systèmes à injection, on n'a plus ces soucis de givrage, puisqu'il n'y a plus de venturi comme dans les carbus.

Dans le monde ULM, où l'on bénéficie de moteurs plus modernes, et de carbus également plus modernes et bien moins sensibles au givrage, on a souvent monté les moteurs comme je l'ai expliqué, c'est-à-dire qu'ils prélèvent leur air sous le capot-moteur.
Les entrées de carbus équipées de leurs filtres à air se trouvent alors, par définition, au dessus du vide arrière existant entre le moteur et la cloison pare-feu. Comme ce "vide" est la plupart du temps utilisé pour loger le pot d'échappement, les carbus aspirent donc un air gaillardement réchauffé, d'où perte de puissance inéluctable, comme expliqué plus haut.

Combien de perte de puissance ? Je n'en sais rien, tout dépend de l'agencement du moteur, de l'échappement, de la circulation d'air sous le capot... etc.

De constatation par moi-même, le Pioneer 200 d'Alpi Aviation fonctionne dans ces conditions : pas de boite-à-air, prises d'air admission sous le capot, au dessus du pot d'échappement... et bien sûr pas de tirette réchauffe-carbus.
Par contre, mon appareil, un Pioneer 300 de la même entreprise, est équipé d'une boîte-à-air... et donc d'une tirette "réchauffe-carbus". Je ne m'en sers que très peu, seulement par temps très humide et froid, le genre propice au givrage : je n'ai jamais givré (pour l'instant), et je n'ai pas noté grande différence entre réchauffe tirée ou non tirée. Ça donne juste un peu moins de jus réchauffe tirée au décollage, mais ce n'est pas très sensible, contrairement aux avions-avions.

Attention, je n'ai jamais prétendu que les Sinus-Virus sont dans un cas ou dans l'autre : je n'en sais rien, je ne connais pas ces machines. J'ai simplement exposé ce dont je suis connaisseur et expérimenté...

En ce qui concerne la fameuse "boite-à-air", dont il existe plusieurs modèle sur le marché (Cf. ULM-Technologie, par exemple), mais que l'on peut parfaitement se bricoler soi-même (si on sait faire...), en dehors du modèle "officiel" de Rotax, il s'agit simplement d'un volume étanche, reliant les deux entrées des carbus, et équipée de deux prises d'air extérieur, l'une pour l'air extérieur, l'autre pour l'air réchauffé de sous le capot, la sélection de l'une ou de l'autre étant commandée par une tirette "réchauffe-carbus" au tableau de bord... où pas loin, dans l'habitacle.

Voili-voilou-voila.
Cordialement,

[kawa1135]

Par contre sur un Mooney 201 le fait de shunter le filtre à air (en altitude) faisait gagner 1 pouce à l'admission. (à 145 kts)

La fameuse "prise d'air dynamique"!!...

[rudy]

Bonjour,

merci Jethro concernant tes infos sur les PA aux différents régimes moteur, en effet, n'ayant pas eu d'hélice à pas variable par le passé, je n'avais pas étudié ce paramètre avec interêt ! Le réglage doit être infime car il y a très peu de différence entre 4300 et 26.3 et 5000 et 27.2 (pour un 80cv)

Je pense qu'il peut être aussi intéressant de régler la PA pour avoir une conso la plus faible possible ? je pense qui si la conso est faible, cela veut dire que le moteur force moins !

faut-il éviter de faire tourner le moteur à 4800trs avec 22.7 de PA à 2000 pieds ?

par contre je me demande si les valeurs de PA peuvent être respectées pour les vols à haute altitude compte tenu de la baisse de densité de l'air ?

quel est la PA, le régime moteur et la conso par exemple à 180 km/h à 12000 pieds plein petit pas ?

voilà, comme ce paramètre est nouveau pour moi, je me pose pas mal de questions quant-au différents réglages possible... merci pour vos réponses d'utilisateurs avisés en la matière ( pour info j'ai un virus tricycle 80cv)

Rudy

[raybaut]

Merci beaucoup
Jacques
Nez rouge

[Pimprenelle]

Par contre sur un Mooney 201 le fait de shunter le filtre à air (en altitude) faisait gagner 1 pouce à l'admission. (à 145 kts)

c'est le "Power Boost"... (quel nom ronflant quand même... ils doutent de rien chez mooney... )

normalement, faut pas l'utiliser en dessous de 7500 ft, parce que du coup, l'air rentre direct dans le moteur, SANS FILTRATION...

la boite à air du rotax filtre l'air, elle...

[JETHRO]

Par contre sur un Mooney 201 le fait de shunter le filtre à air (en altitude) faisait gagner 1 pouce à l'admission. (à 145 kts)

c'est le "Power Boost"... (quel nom ronflant quand même... ils doutent de rien chez mooney... )

normalement, faut pas l'utiliser en dessous de 7500 ft, parce que du coup, l'air rentre direct dans le moteur, SANS FILTRATION...

la boite à air du rotax filtre l'air, elle...

Bonjour Pimprenelle,

Non-non-non, ne t'y trompes pas, la boîte-à-air du Rotax ne filtre rien du tout par elle-même... si on ne lui adjoint pas un bon gros filtre à air additionnel !
La mienne est reliée par un"boa" de diamètre env. 80 mm et de 50 cm de long à une cassette contenant le filtre à air (env. 20 cm x 10 cm), plat et un peu souple, qui débouche à l'extérieur par une prise Naca, à l'arrière du capot près de la cloison pare-feu.

D'autre part, ne pas utiliser un moteur sans filtre à air en dessous de 7500 pieds me paraît être réellement abusif, tout au moins dans nos contrées ! Au dessus de 2000 pieds-sol, y'a plus de moustiques, ni autres insectes, pas plus que de poussières... Je ne dis pas que ce ne soit pas des conditions habituelles dans des pays très sablonneux et très ventés, mais tout le monde ne vole pas en Afrique par temps de simoun ou de sirocco !

...
Le réglage doit être infime car il y a très peu de différence entre 4300 et 26.3 et 5000 et 27.2 (pour un 80cv)

Je pense qu'il peut être aussi intéressant de régler la PA pour avoir une conso la plus faible possible ? je pense qui si la conso est faible, cela veut dire que le moteur force moins !

faut-il éviter de faire tourner le moteur à 4800trs avec 22.7 de PA à 2000 pieds ?

par contre je me demande si les valeurs de PA peuvent être respectées pour les vols à haute altitude compte tenu de la baisse de densité de l'air ?

quel est la PA, le régime moteur et la conso par exemple à 180 km/h à 12000 pieds plein petit pas ?

Bonjour à toi aussi rudy,

Je fais remonter le sujet pour essayer de répondre au mieux aux questions qui semblent te soucier.
Mais je suis loin d'être un spécialiste de l'hélice "pas variable", juste un utilisateur qui a autrefois passé la qualification avion que l'on appelait alors "équipements spéciaux", et que l'on dénomme maintenant "RU" (retractable undercarriage = train rentrant), et "CS" (constant speed = hélice à vitesse constante).
Et je suis encore moins instructeur en la matière...
Il est d'ailleurs bien regrettable qu'il n'existe pas une telle qualif' "équipements spéciaux" en ULM, alors qu'on a bien la qualif' "autorisation d'emport passagers"... sauf si on a la chance de disposer d'un instructeur formé aussi sur avions... !

Bon, ce que je peux te dire va donc être court :

Tout d'abord, faut bien être conscient qu'il existe 3 types d'hélices aériennes : calage fixe (ça, tout le monde connait), calage réglable au sol, calage réglable en vol.

Je dis bien "calage" à juste titre, car le terme courant "pas variable" est une hérésie dans la plupart des cas : le pas d'une hélice résulte d'un vrillage de pale qui a été défini en fonction du diamètre, de la vitesse de rotation, et de la vitesse de translation (vitesse sur trajectoire, en général vitesse de croisière).
Hormis un cas particulier dans lequel on déforme la pale pour adapter le pas (hélices Ivoprop), le vrillage des pales est constant, et c'est le calage de ces pales (par rapport à leur plan de rotation) qui est modifié, soit au sol, soit en vol.
D'autre part, le calage variable en vol peut faire appel à plusieurs moyens :
- Commande mécanique,
- Commande électrique,
- Commande hydraulique,
- Panachage de plusieurs de ces moyens (électro-mécanique, électro-hydraulique...).
Enfin, une mention spéciale concerne les hélices dites "constant-speed" (à vitesse constante), dans lesquelles le calage variable est asservi à la vitesse de rotation de l'hélice (ou du moteur, soit par hydraulique, soit par électronique).
Enfin, pour faire simple ( ), le mode d'utilisation de ces hélices à calage variable en vol diffère un peu selon les cas... (c'est toute la simplicité de l'aéronautique...) !

Ça va, tu me suis toujours ?

Donc, dans les cas des commandes hydauliques ou mécaniques, et c'est le cas le plus simple auquel il est aisé de s'adapter, le calage réalisé en vol est défini par une position précise de la commande : c'est exactement comme pour une auto avec le levier de vitesse. Chaque position correspond à un régime de vol : Décollage (première), pente de montée (seconde), croisière (troisième)... et si l'on dispose d'un aéronef suffisamment fin et véloce, on peut envisager une croisière rapide (quatrième).

Dans tous ces cas, et pour chacun de ces calages, il suffit de respecter les consignes de vitesse de rotation max du moteur ET de Pression d'Admission applicable, tout comme on le fait en auto, en respectant la vitesse-moteur, la vitesse-route et le rapport de boîte choisi.

Donc, en bout de piste, pour décoller : "Plein Petit Pas" comme on dit, et pleins gaz, c'est comme de démarrer en auto sur la première (on ne démarre pas en 2ème, encore moins en 3ème).
Si le système est bien réglé, on doit atteindre la vitesse de décollage (env. 80 km/h ?) sans emplafonner les 5800 rpm du Rotax, par exemple.
Dès que l'on est en pente de montée, on sélectionne la seconde position de calage : Plein gaz et 5500 rpm (ce qui doit donner soit la meilleure vitesse de montée, soit la meilleure pente, selon le réglage prévu) pour le 912 UL 80 cv.
Enfin, en croisière (à 75% de puissance), on réduit à 27 pouces à la PA, et l'on affiche 5000 rpm. Attention, il faut laisser un peu l'appareil se stabiliser à vario zéro, et retoucher un peu les réglages).

En résumé,
- Quand le vitesse de l'aéronef augmente, on réduit D'ABORD la PA, puis on ajuste les TOURS-MOTEUR par augmentation du calage.
- En revanche, quand on revient en tours de piste, on augmente D'ABORD les TOURS-MOTEUR par diminution du calage, avant d'afficher la PA (c'est dans le but de ne pas mettre l'hélice en surcouple), mais attention à ne pas emballer le moteur au delà de 5800 rpm !

Et ceci est valable pour TOUS les types d'hélices à calage variable en vol.

Pour les modèles à réglage électrique du calage, les mêmes règles s'appliquent évidement, sauf que les calages ne sont pas définis par des positions prédéterminées d'une commande, mais par des pressions successives sur un contacteur + et -.

Le retour à la position "tour de piste en vue d'atterrir" est un peu plus délicat : il convient de ramener l'aéronef en long vent arrière, le stabiliser à vario zéro et à une vitesse raisonnable (pour moi, c'est 160 km/h) et d'afficher les tours-moteur et la PA qui permettent de maintenir cette vitesse... c'est un peu moins aisé, mais on s'y habitue quand même !

Enfin, pour les hélices constant-speed (Avion), on applique généralement des couples de données spécifiés tels que Pleins gaz-"plein petit pas", 25 pouces à la PA et 2500 RPM en montée (on dit 25-25), 23 pouces à la PA et 2300 RPM pour la croisière (on dit 23-23)... Il n'y a pas de raison qu'il n'en soit pas de même sur ULM, mais je n'en ai pas l'expérience. Pas encore !

Enfin, et j'y arrive, pour répondre plus précisément à tes questions :
- Non le réglage entre 27,2 pouces et 26,3 pouces n'est pas si infime que cela... mais il y a des chances pour qu'en réduisant simplement la PA à 26,3, tes tours descendent de 5000 à pas loin de 4300...
Ces valeurs sont des repères et on peut légèrement varier de part et d'autre... on n'est pas à 0,2 pouces près, ni à 100 tours près non plus : il n'y a aucun risque !

- 4800 rpm et 22,7 de PA, cela veut dire que le moteur est peu freiné par la haute atmosphère. Tu peux réduire un peu tes tours en augmentant le calage, si tu ne peux plus augmenter ta PA (gaz à fond ?), mais si tu es venu des basses couches avec les paramètres de croisière (27 et 5000), ne change rien...

- Evidement que la PA ne peut plus être augmentée au-delà du plein gaz en haute altitude ! Dans ces conditions, seul le calage peut être varié, tu affiches alors environ 4800/5000 rpm, c'est le meilleur régime pour le moteur...

Par contre, attention à ne pas avoir un régime moteur trop faible avec une PA trop élevée : ceci impliquerait un couple-moteur excessif appliqué à une hélice beaucoup trop freinée !
On risque alors de détériorer le mécanisme de l'hélice, sans rien gagner en consommation/vitesse. Les valeurs de 27 et 4100 rpm qui ont été citées dans ce sujet sont largement excessives, si cela a été relevé en basses couches !

Il est certain qu'il vaut infiniment mieux des tours moteurs élevés et une PA faible que le contraire. Les consignes données par Rotax dans le manuel sont des données max en valeur de PA et min en valeurs de rpm : on me l'a bien précisé au dernier salon de Blois sur le stand Avirex !

J'espère t'avoir un peu aidé, ce n'est pas facile à exposer par écrit, tout ça...
Bien cordialement,