rolair a écrit :kappaman a écrit :Ceci dit, je trouve bien de démontrer que l'ulm n'est plus le dangereux volatil qu'on nous a vendu depuis des lustres.
Thierry
Bien entendu, le WT9 est construit pour 600kg, mais ce n'est pas le cas de tous les ULM. Il faut aussi rappeler que la catégorie ULM est limitée administrativement à 475kg, donc ne pas la respecter pose plus de problème que de dépasser la MTOW (dans la limite du centrage et de la résistance) d'un CDN ou CNRA pour battre exceptionnellement un record (d'ailleurs on en parle jamais dans ces cas). Je pense qu'à force de "pousser" cette contrainte administrative de poids cela peut peut-être nuire aux "privilèges" de l'ULM / aux autres catégories (LSA, CDN, CNRA, CNSK...). Je peux aussi me tromper... car je vole sur un CNRA donc
En fait, c'est l'inverse, Rolair.
Il est beaucoup plus dangereux de dépasser la masse max d'un certifié que d'un ulm.
Pourquoi ?
Parce que la masse max d'un certifié est la limite max structurelle de l'appareil : 600 kg pour le WT9.
Alors que la masse max administrative d'un ulm est 472,5kg, alors que sa masse max vérifiée structurelle est de 600kg.
Donc, voler avec une mase comprise entre 472,5 et 600 en ulm ne présente aucun danger structurel. Pas + qu'avec un certifié.
Par contre dépasser les 600kg devient dangereux dans les 2 cas, mauvais centrage, résistance des matériaux, perte des qualités de vol, vol tendu, ect ...
C'est comparable à la limitation de vitesse sur la route. Si vous roulez avec une grosse berline de luxe au dessus des 130, vous n'êtes pas en danger au niveau de la voiture, s'entend. Mais si vous roulez à 129 avec une 2ch, c'est que vous êtes en descente et la, ça craint...
Pourtant, y en a une qui respecte la règle.
Et il faut voir que chaque pays a sa propre règle.
Les Italiens volent avec des 914 et ils n'ont pas de masse à vide, et les Tchèques volent à 600 kg en ulm. Et de façon tout à fait légal.
Qui a raison, qui a tord ?
Tôt ou tard, la réglementation évoluera vers plus de poids. Tout simplement parce que la sécurité passive alourdit les machines. Voir l'évolution des autos. Rouler à 230 km/h avec une 205GTI 130ch n'a rien de comparable que de rouler avec une sportive d'aujourd'hui à 230km/h 200 ch et 300 kg de +.
Le jour où ça se fera, il faudra être aussi percutant qu'on l'a été pour le parachute. A l'époque on avait échangé de la sécurité par du poids. Une incitation comme une autre. Sans perdre nos règles qui sont adaptées à notre aviation.
Par contre, je serai beaucoup plus intransigeant pour les vitesses de décrochage.
Il suffit, pour s'en convaincre, de se pencher sur les stats du BEA.
- Combien de défaillance structurelle ? nul ou quasiment nul.
- Et combien de décrochage au second régime, à l'attéro, en dernier virage, en passage basse hauteur ? Bref, combien de machine qui tuent suite à une vitesse trop basse, mais qui ne sont pourtant pas à moins de 65km/h ?
Tant qu'on noiera le poisson avec le poids, on ne verra pas que le problème des vitesses mini ne sont pas respectées. Il est plus facile de dire, cette machine était trop lourde de 40kg que de dire, cette machine décrochait à 75km/h.
Je suis persuadé que pas la moitié des ulms en France sont capables de voler à moins de 65km/h à leur masse max structurelle.
Et qu'on me prouve le contraire !
Thierry
si ce n'est peut-être de rappeler son URL : 
