La notion de "puissance max continue" disparait

[administrateur]

ARRETE

Arrêté du 28 octobre 2010 modifiant l’arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers motorisés


NOR: DEVA1025603A

Le ministre d’Etat, ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer, en
charge des technologies vertes et des
négociations sur le climat,

Vu la convention relative à l’aviation civile
internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, publiée par le décret n° 47-974 du 31 mai
1947, ensemble les
protocoles qui l’ont modifiée, notamment le protocole du 24 septembre 1968 concernant le texte authentique trilingue de
ladite
convention, publiée par le décret n° 69-1158 du 18 décembre 1969 ;

Vu le règlement (CE) n° 216/2008 du
Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de
l’aviation civile
et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le
règlement
(CE) n° 1592/2002 et la directive 2004/36/CE ;

Vu le code de l’aviation civile, et notamment l’article R.
133-1-2 ;

Vu l’arrêté du 24 juillet 1991 modifié relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation
générale ;

Vu l’arrêté du 23 septembre 1998 modifié relatif aux aéronefs ultralégers motorisés ;

Arrête :

Article
1

Les dispositions de l’article 2 de l’arrêté du 23 septembre 1998 susvisé sont modifiées ainsi qu’il suit :

1.
Dans la définition de classe 1 (dite paramoteur), les mots : « la puissance maximale continue est inférieure ou égale à
45 kW pour un
monoplace et à 60 kW pour un biplace. » sont supprimés.

2. Dans la définition de classe (dite
multiaxe), les mots : « la puissance maximale continue est inférieure ou égale à 45 kW pour un monoplace et
à 60 kW
pour un biplace. » sont supprimés.

3. Dans la définition de classe 3 (dite multi-axe), les mots : « la vitesse
constante minimale de vol en configuration d’atterrissage ne dépasse
pas 35 noeuds (65 km/h) en vitesse conventionnelle
(V) » sont remplacés par les mots : « la vitesse de décrochage ou la vitesse constante minimale
de vol en configuration
d’atterrissage (VS0) ne dépasse pas 35 noeuds (65 km/h) en vitesse conventionnelle (Vc) ».

4. Dans la définition de
classe 4 (dite autogyre ultraléger), les mots : « la puissance maximale continue est inférieure ou égale à 60 kW pour

un monoplace et à 80 kW pour un biplace. » sont supprimés.

5. Dans la définition de classe 5 (dite aérostat
dirigeable ultraléger), les mots : « la puissance maximale continue est inférieure ou égale à
60 kW pour un monoplace
et à 80 kW pour un biplace. » sont supprimés.

6. Dans la définition des sous-classes 1 A, 2 A et 3 A aux classes 1, 2
ou 3 (dites à motorisations auxiliaires), les mots : « la puissance
maximale continue est inférieure ou égale à 25 kW
et » sont supprimés.

Article 2

La directrice de la sécurité de l’aviation civile est chargée de l’exécution du
présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la
République française et applicable trois mois après sa
publication.

Fait à Paris, le 28 octobre 2010.

Pour le Ministre et par délégation

La directrice de la sécurité


de l’aviation civile,

F. Rousse

[100]

100 cv ? Bonne idée ...

[REBEL 74]

En clair ça veut dire quoi ?

[Girino]

Bonjour,

En clair, cela signifie que pour les biplaces :
- les Rotax culasses bleues disparaissent,
- les Continental O200 sont maintenant utilisables,
- les adeptes du très lourd pourront aussi utiliser certaines versions du Lycomming O235,
- les Simonini Victor 2 deviennent aussi utilisables,
- etc...

Même chose pour les monoplaces puisque maintenant le 912UL peut être utilisé et sans doute aussi bien d'autres motorisations.

Je vois ce changement plutôt comme une action pour renforcer les convergences entre les différentes législations ULM des pays Européens. C'est plutôt bien, et espérons que l'EASA ne prendra pas prétexte de cette convergence pour tenter de prendre le contrôle de l'ULM.

[Vincent]

Bonjour,

En clair, cela signifie que pour les biplaces :
- les Rotax culasses bleues disparaissent,
- les Continental O200 sont maintenant utilisables,
- les adeptes du très lourd pourront aussi utiliser certaines versions du Lycomming O235,
- les Simonini Victor 2 deviennent aussi utilisables,
- etc...

Même chose pour les monoplaces puisque maintenant le 912UL peut être utilisé et sans doute aussi bien d'autres motorisations.

Je vois ce changement plutôt comme une action pour renforcer les convergences entre les différentes législations ULM des pays Européens. C'est plutôt bien, et espérons que l'EASA ne prendra pas prétexte de cette convergence pour tenter de prendre le contrôle de l'ULM.

Bonjour Girino,
Tu soulèves un problème important. La nouvelle réglementation permet d'autres motorisations. Le O200 est un moteur remarquable, tournant à la mogas et indestructible !!!! Et ce bruit à 2300 t/m, un rêve !
Mais j'aurais préféré une augmentation de la charge utile pour nos ulms, qui utilisent bien trop de puissance à mon goût. On a vu voler (très bien) des avions de même poids que nos ulms , avec 60 ou 75 cv. Et qui possédaient une charge utile bien supérieure aux ulms modernes.
Le jour où les ulms auront une charge utile "confortable" sonnera la fin des avions. Mais ceux-ci ont un bel avenir, quoi qu'on en dise, si les règlements ne modifient pas la charge utile des ulms.
Enfin, ce n'est que mon avis.
Vincent

[Avgars]

Un petit 500 kg de MTOW avec un parachute, tout en consevant les 450 kg sans : ce serait pas mal ...
On serait loin des 600 kg des LSA, et encore plus loins des avions.
Les ULM légers ne courrent plus les rues ... pas très envie de voler sur weedhopper ... ou sur d'autres ULM avec moteur 582 ou jab pour alléger ...
Faudrait que nos patrons pratiquent le réalisme économique. Pour faire un ULM léger (un ULM digne de ce nom, pas une trappanelle qui se traine à 100 km/h max) il faudrait le faire en carbone, du coup les ULM légers seraient au prix des Ferrrari ...

[Girino]

Bonsoir,

Je ne doute pas du fait qu'un O200 soit un moteur remarquable. Il a cependant un très gros défaut qu'il partage avec toute la série des VW et dérivés : Un rapport poids/puissance peu favorable à une diminution de la masse d'un ULM. De plus, pour rendre un O200 suffisamment silencieux pour satisfasse à la règlementation ULM, il faudrait lui rajouter un vrai échappement et donc encore quelques kilos de plus...

Pour ce qui est du bruit, j'avoue que moins ça en fait et avec un fonctionnement régulier et plus ça me plait; Un O200 a donc peu de chance de me plaire...

Là où certains voient une évolution positive, je considère la règlementation LSA alias future ELA1 comme une régression aéronautique. Mes justifications sont les suivantes :

Contrairement à ce que certains pensent ; un ULM a le droit d’être plus rapide qu’un LSA car de part la loi, un LSA est limité à 120kts (220km/h) un ULM n’est pas limité !

En raison des limitations en masse à 450kg pour l’ULM & à 600kg pour le LSA, ainsi qu’en raison des vitesses mini d’évolutions imposées à 65 km/h pour l’ULM & à 84 km/h pour LSA, il est facile d’affirmer qu’un ULM à plus de chance de se poser court, avec moins de risques en cas de crash qu’un LSA.

Les contraintes règlementaires de l’ULM par rapport à la LSA le sont surtout pour les constructeurs aéronautiques.
En effet :
La combinaison des contraintes sur la puissance maximum, la vitesse d’évolution minimum et la masse maxi ; imposent de facto une structure légère avec une aérodynamique soignée si l’on désire aussi accéder aux hautes vitesses.

Oui, c’est difficile à construire et tous n’y arrivent pas ! Tout le monde connait pourtant notre exemple national avec le MRC ULC qui prouve qu’il est possible de faire léger rapide et confortable en ULM, même pour les pilotes de grande taille.
http://www.s313492006.onlinehome.fr/dyn ... rulcfr.htm

A contrario en LSA, il est aisé de faire un pavé volant qui a besoin de 220 mètres de piste pour décoller une roue et qui atteindra la fameuse limite de 120kts puisque la puissance moteur n’est pas limitée…. C’est vrai, c’est beaucoup plus facile à faire mais étrangement ce n’est pas proposé à beaucoup moins cher.
http://www.ulmag.fr/mag/dossiers/blois_ ... 1009250310

La différence entre les deux pour la même puissance moteur ?
100 kg de moins, 70km/h de plus en croisière, 1000ft/mn de plus en montée, 100 mètres de piste en moins pour décoler....

Vive l'ULM avec sa règlementation actuelle
Jean-Michel.