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ULM : l’EASA accepte de prendre en compte le modèle français
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Moi-même
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Re: ULM : l’EASA accepte de prendre en compte le modèle français
C'est le texte de l'article :
ULM : l’EASA accepte de prendre en compte le modèle français
publié le lundi 5 avril 2010
par Gil Roy
A l’occasion de l’assemblée générale 2010 de la FFPLUM, le président Mereuze a fait le compte rendu des âpres négociations menées ces derniers mois avec l’EASA pour éviter une remise en cause du modèle français de l’ULM. Une première avancée significative a été obtenue, mais la vigilance demeure de mise.
Au début du mois de mars 2010, quand la commande, par l’EASA, à un cabinet britannique, d’une étude à 250.000 € sur les réglementations européennes a été connue, un moment de panique a traversé le monde de l’ULM. Immédiatement la Fédération européenne de l’ULM (EML) s’est mobilisée. La crainte d’une remise en question du statut actuel de l’aviation ultra-légère était palpable. Elle est latente depuis la création de l’EASA qui s’est fixée dès l’origine pour mission d’harmoniser les réglementations dans le domaine de l’aviation en Europe.
« En ce qui concerne nos ULM, la plus légère des certifications entraînerait des contraintes excessives faisant reculer les principes auxquels nous tenons tant. Les futurs ELA et LSA seront un progrès pour l’aviation légère mais ce serait une régression notable pour nous si les ULM y étaient inclus », martèle Dominique Méreuze, président de la FFPLUM. « La première bataille fut d’obtenir que certains aéronefs soient définis et classés dans une Annexe du règlement européen définissant le champ des compétences de l’EASA, et qu’ils échappent à son autorité au profit des administrations nationales (la DGAC pour la France). Elle fut gagnée. La seconde bataille a eu pour objectif de pérenniser cet acquis, en permanence remis en question par une multitude de fonctionnaires européens, de constructeurs, de lobbies de toute l’Europe ».
Lorsque l’appel d’offre pour l’étude des réglementations européennes a été lancé par l’EASA, il y a quelques semaines, une ambiguïté est apparue, du fait que celui-ci demandait, qu’à l’issue de l’étude, la société choisie fasse des « propositions » à l’Agence... sans plus de précision, cadre ou limitation. Sous la pression de l’EML, l’EASA a accepté de lever cette ambigüité. Elle a ainsi précisé que « l’objectif de cette étude n’est pas de toucher au statut de la classe ULM de l’Annexe II, mais d’extraire les meilleures caractéristiques des règlementations ULM actuellement en vigueur dans les états membres, pour les appliquer éventuellement au ELA 1 ».
L’EASA a également été claire sur le fait qu’ « elle n’a pas l’intention de modifier l’Annexe II du Règlement européen 216/2008, notamment en ce qui concerne plus particulièrement les ULM ». Pour Dominique Méreuze, cet engagement est « une première ». Il n’en demeure pas moins prudent : « bien entendu, la pérennité de l’Annexe II n’est pas acquise « ad vitam aeternam »... ... à moyen terme le sujet de la modification de l’Annexe II pourrait ressurgir... et nul doute que l’étude pourrait servir de base de travail à l’EASA dans ce contexte.. ». L’EMF et en particulier la FFPLUM qui représente à elle seule un tiers des pilotes d’ULM d’Europe n’a pas l’intention de baisser la garde, même, si aujourd’hui le président de la FFPLUM n’a plus peur d’affirmer, haut et fort que la réglementation française « a donc, potentiellement, encore de beaux jours devant elle ».
Gil Roy
ULM : l’EASA accepte de prendre en compte le modèle français
publié le lundi 5 avril 2010
par Gil Roy
A l’occasion de l’assemblée générale 2010 de la FFPLUM, le président Mereuze a fait le compte rendu des âpres négociations menées ces derniers mois avec l’EASA pour éviter une remise en cause du modèle français de l’ULM. Une première avancée significative a été obtenue, mais la vigilance demeure de mise.
Au début du mois de mars 2010, quand la commande, par l’EASA, à un cabinet britannique, d’une étude à 250.000 € sur les réglementations européennes a été connue, un moment de panique a traversé le monde de l’ULM. Immédiatement la Fédération européenne de l’ULM (EML) s’est mobilisée. La crainte d’une remise en question du statut actuel de l’aviation ultra-légère était palpable. Elle est latente depuis la création de l’EASA qui s’est fixée dès l’origine pour mission d’harmoniser les réglementations dans le domaine de l’aviation en Europe.
« En ce qui concerne nos ULM, la plus légère des certifications entraînerait des contraintes excessives faisant reculer les principes auxquels nous tenons tant. Les futurs ELA et LSA seront un progrès pour l’aviation légère mais ce serait une régression notable pour nous si les ULM y étaient inclus », martèle Dominique Méreuze, président de la FFPLUM. « La première bataille fut d’obtenir que certains aéronefs soient définis et classés dans une Annexe du règlement européen définissant le champ des compétences de l’EASA, et qu’ils échappent à son autorité au profit des administrations nationales (la DGAC pour la France). Elle fut gagnée. La seconde bataille a eu pour objectif de pérenniser cet acquis, en permanence remis en question par une multitude de fonctionnaires européens, de constructeurs, de lobbies de toute l’Europe ».
Lorsque l’appel d’offre pour l’étude des réglementations européennes a été lancé par l’EASA, il y a quelques semaines, une ambiguïté est apparue, du fait que celui-ci demandait, qu’à l’issue de l’étude, la société choisie fasse des « propositions » à l’Agence... sans plus de précision, cadre ou limitation. Sous la pression de l’EML, l’EASA a accepté de lever cette ambigüité. Elle a ainsi précisé que « l’objectif de cette étude n’est pas de toucher au statut de la classe ULM de l’Annexe II, mais d’extraire les meilleures caractéristiques des règlementations ULM actuellement en vigueur dans les états membres, pour les appliquer éventuellement au ELA 1 ».
L’EASA a également été claire sur le fait qu’ « elle n’a pas l’intention de modifier l’Annexe II du Règlement européen 216/2008, notamment en ce qui concerne plus particulièrement les ULM ». Pour Dominique Méreuze, cet engagement est « une première ». Il n’en demeure pas moins prudent : « bien entendu, la pérennité de l’Annexe II n’est pas acquise « ad vitam aeternam »... ... à moyen terme le sujet de la modification de l’Annexe II pourrait ressurgir... et nul doute que l’étude pourrait servir de base de travail à l’EASA dans ce contexte.. ». L’EMF et en particulier la FFPLUM qui représente à elle seule un tiers des pilotes d’ULM d’Europe n’a pas l’intention de baisser la garde, même, si aujourd’hui le président de la FFPLUM n’a plus peur d’affirmer, haut et fort que la réglementation française « a donc, potentiellement, encore de beaux jours devant elle ».
Gil Roy
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Moi-même
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Re: ULM : l’EASA accepte de prendre en compte le modèle français
Si l'EASA joue finement en libéralisant les zones de poser des ELA1, la FFPLUM prendra un sacré coup de plomb dans l'aile ...
Monsieur Méreuze a très mal joué. Il aurait dû se battre pour relever la masse des aéronefs non concernés par l'EASA.
Une bonne partie des ULM risque de passer chez les ELA1. Il manque un tout petit 10 à 20 kg d'essence aux ULM pour être vraiment intéressants. Si les ELA1 avaient l'autorisation de se poser sur les terrains des ULM, une bonne partie des 3 axes n'auraient que peu d'intérêt à rester des ULM ...
Monsieur Méreuze a très mal joué. Il aurait dû se battre pour relever la masse des aéronefs non concernés par l'EASA.
Une bonne partie des ULM risque de passer chez les ELA1. Il manque un tout petit 10 à 20 kg d'essence aux ULM pour être vraiment intéressants. Si les ELA1 avaient l'autorisation de se poser sur les terrains des ULM, une bonne partie des 3 axes n'auraient que peu d'intérêt à rester des ULM ...
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Girino
Re: ULM : l’EASA accepte de prendre en compte le modèle français
Est-ce vraiment un problème ?moi même a écrit :Si l'EASA joue finement en libéralisant les zones de poser des ELA1, la FFPLUM prendra un sacré coup de plomb dans l'aile ...
Si il y a un transfert de la FFPLUM vers la FFA ou comme actuellement un transfert de la FFA vers la FFPLUM, le but de nos fédérations est de nous protéger. Un transfert d'adhérents de l'une à l'autre n'est pas une perte globale. Si l'une et l'autre ne fait pas bien son travail, il y en aura une troisième qui se créera pour défendre les revendications des pilotes qui s'estiment mal défendus.
Il a estimé que demander de relever la masse des aéronefs n'aurait pas permis de conserver l'Annexe II. Les plus de 13000 adhérents de la FFPLUM lui ont fait confiance et il a été mandaté par les autres fédérations d'ULM des autres pays européens pour le faire à travers la European Microlight Federation.moi même a écrit :Monsieur Méreuze a très mal joué. Il aurait dû se battre pour relever la masse des aéronefs non concernés par l'EASA.
http://www.emf.nanco.no/
Si il y a des pilotes qui estiment que la stratégie n'était pas la bonne (et c'est leur droit le plus strict) ils peuvent se fédérer en une autre fédération qui ira défendre leurs revendications auprès de l'EASA.
Je dirais tout simplement que plus nous sommes à nous intéresser à ce que fait l'EASA et plus nous aurons de poids pour défendre nos intérêts.
Si réellement une bonne partie des ULM passent en ELA1, en quoi est-ce un problème ?moi même a écrit :Une bonne partie des ULM risque de passer chez les ELA1. Il manque un tout petit 10 à 20 kg d'essence aux ULM pour être vraiment intéressants. Si les ELA1 avaient l'autorisation de se poser sur les terrains des ULM, une bonne partie des 3 axes n'auraient que peu d'intérêt à rester des ULM ...
Cela voudrait tout simplement dire que cette nouvelle règlementation serait bien adaptée à une grande partie des pilotes ULM actuels.
A mon avis, en plus de l'éventuelle possibilité d'accéder aux terrains non OACI il manquera encore un très gros morceau pour rendre les ELA1 attractifs : La non certification des machines
C'est déjà bien suffisant avec la certification des radios & transpondeurs des ULM actuels....