Voici le post auquel je faisais référence:
http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... f=94&t=974
Je copie/colle l'intervention du Colonel JETHRO:
Merci de clarifier cette information qui me semble très importante.
Bonjour,
Absolument exact, merci Daniel C de le rappeler.
La LOI, c'est l'Arrêté Ministériel en question au dernier jus (NOR : EQUA9801294A de février 2011).
RIEN d'AUTRE.
Cet arrêté dispose des "masses maximales autorisées" ainsi que des "puissances maximales disponibles" en fonction des diverses classes et sous-classes des aéronefs classés dans la catégorie ULM.
RIEN d'AUTRE (bis) dans ces deux domaines.
Mais comme les gens en général aiment à se compliquer la vie, on est allé chercher une certaine Instruction du 23 septembre 1998... que l'on s'est empressé de décortiquer à tort et à travers, et d'en tirer des conclusions hasardeuses.
Cette Instruction N'EST PAS LA LOI.
Une Instruction ne peut prétendre à légiférer, elle n'a aucune vocation pour ce faire. Elle a été publiée pour permettre la compréhension de la Loi, et d'en faciliter son application en apportant des précisions dans les modalités de cette application.
RIEN d'AUTRE (ter).
D'ailleurs, ladite instruction n'en a aucune prétention : il est affiché clairement en préambule, sous le titre, son but qui est le suivant,
je cite :
"A la suite de la publication de l'arrêté relatif aux aéronefs ultralégers motorisés (U.L.M.), cette instruction a
pour objet de donner des éléments portant sur la définition des U.L.M. et leur procédure d’autorisation de
vol."
fin de citation.
En termes de DÉFINITIONS, cette instruction expose, en particulier, les critères qui ont été retenus pour définir les "masses" maximales autorisées, en détaillant simplement les repères employés pour établir ces "masses" maximales autorisées à partir des "masses" à vide.
Il n'y a là rien d'anormal, ni d'extraordinaire, ni "d'inique", ce sont à très peu de choses près les mêmes critères qui ont toujours été retenus par l'administration pour définir les PTAC (Poids Totaux Autorisés en Charge) des véhicules roulants à partir de leurs PV (Poids à Vide).
A ceci près que dans le cas des véhicules roulants (de moins de 3,5 tonnes en charge), c'est à dire tout véhicule pilotable avec le seul permis B, le poids à vide est défini y compris le plein de carburant (hormis les camping-cars qui bénéficient d'une définition assez différente et plutôt favorable de leur poids à vide), ce qui n'est pas le cas en aéronautique.
Dans le cadre automobile, le Poids à Vide est déclaré par le constructeur. C'est donc du déclaratif, tout comme pour l'ULM.
Le Poids Total en Charge est également déclaré par le constructeur... dans la limite légale de 3,5 tonnes. Pour l'ULM, la limite légale, c'est 450/472,5/495 kg.
Dans le cadre aéronautique Avion, le Poids à Vide et le Poids Total Autorisé en Charge sont également déclarés par le constructeur... dans la limite de 1200 kg pour l'ELA1, par exemple. Rappelons encore que pour l'ULM, la limite légale, c'est 450/472,5/495 kg.
Il est très instructif d'examiner les PV et les PTAC des automobiles les plus "légères", et d'examiner simultanément leurs PTAC pour en tirer leurs CU (Charges Utiles)...
Il y a un certain nombre de ces véhicules "légers" qui proposent 5 places. En leur appliquant certaines revendications de poids pilote-passager(s) lues ici et là sur ce forum dans des sujets concommitants, du genre 5 personnes de 95 kg... on est à tous les coups hors des clous, en surcharge, donc dans l'illégalité.
On rique alors amende, plus immobilisation du véhicule, et en cas d'accident corporel, désistement de l'assurance, qui ne s'en privera pas (c'est prévu par la Loi).
Autre exemple plus aéronautique, les avion DR400 bien connus de tous existent en DR400-120 (120 cv), DR-400-160 (160 cv) et DR-400-180 (180 cv). Je suggère d'examiner le Manuel de Vol de ces appareils. Ils présentent tous quatre places, certes, mais il est hors de question de décoller avec quatre personnes de 95 kg, plus les pleins de carburant et de bagages : on serait hors des "masses" maximales autorisées, voire hors des diagrammes de centrage, rendant le pilotage hasardeux et dangereux, avec toutes les conséquences que l'on sait, même si les appareils "peuvent" le supporter (en apparence).
Donc, rien de nouveau sous le soleil de l'ULM. Il nous faut gérer notre Poids à Vide, et notre Charge Utile, comme tout un chacun, pour rester dans les clous.
Nos limites sont restreintes, certes.
On peut le déplorer, certes aussi.
D'autant que cette Loi est mal fichue, certes encore : Je n'en veux pour preuve que le poids moyen du pilote retenu dans le cas d'un monoplace est de 86 kg, alors que le même pilote dans le cas d'un biplace est taxé d'un poids moyen de 78 kg... où est l'harmonie ?
Ou encore, les autogyres ULM, qui sont autorisés en puissance jusqu'à 90 kW (122 cv), alors que dans la prévision de classe 6, Hélicoptères ULM, on serait limité à 75 kW (102 cv)... ce sont pourtant bien des voilures tournantes, les uns et les autres !
Oui vraiment, où est l'harmonie dans tout ce fatras ?
Maintenant, faire évoluer les choses... moi, je n'ai pas de recette miracle. En attendant, la Loi est dure, mais c'est la Loi.
Bon week-end à toutes et à tous, et bons vols en sécurité.
Cordialement.
