Contrôle pression admission Rotax 912 S ?

[erd]

Bonjour,

Avec mon savannah et une e-props, j'ai 5500 t au point fixe et 5350 en palier, 5250 en montée.
Par rapport à la swirl, j'ai gagné dans tous les domaines ( distance de déco, accélération en palier, taux de montée, croisière et Vmax), seule la consommatioon n'a pas été vérifiée pour le moment.

[Lochardet]

Bonjour,

Avec mon savannah et une e-props, j'ai 5500 t au point fixe et 5350 en palier, 5250 en montée.
Par rapport à la swirl, j'ai gagné dans tous les domaines ( distance de déco, accélération en palier, taux de montée, croisière et Vmax), seule la consommatioon n'a pas été vérifiée pour le moment.

ce serait tout de même bien d'avoir 5600-5800 en palier pleins gaz non? mais bon alors si tu tournes à 6000 t au point fixe c'est pas bon...

bizarre, bizarre....

[jean-marie]

Jean Marie, tu ne peux pas avoir 5800 tr au décollage, impossible, tu vas exploser ton moteur en palier ?
d'autre part, je te repose une question qui m'interesse, tu déposes la woodcomp pour quel motif ? perfos ou autre ?

j'ai bien dit 5600 tr plein pot au déco et j'ai du faire une erreur de frappe sur mon clavier, j'ai 5600 tr max en lisse également.
je dépose la woodcomp pour les meilleurs perfos de la E-Props.

Modo Maglite : balises de citation introduites.

[cavalavion]

Je me permets de répondre aux affirmations péremptoires du style "çà c'est impossible". Les éléments et la technique évoluent, notamment en ce qui concerne les hélices. J'ai une hélice e-props sur mon sparviero et je CONFIRME qu'en palier le régime est inférieur à celui du regime de décollage (5500 tr/mn) actuellement. Je sais c'est un peu déroutant, cela tient du profil"constant speed" de ce type d'hélice. Dans mon réglage précédent je n'avais pas 5500tr/min au décolage, j'avais moins et je n'arrivais pas avoir plus de 5000 tr/min en palier, mais j'avais 230 km/h à 5000 tr/min à 3.000 pieds Température 15°. Depuis j'ai pu tester mon appareil , son 912s et mon e-props dans des conditions très différentes et nouvelles pour nous: de 0 à 12.000 pieds, de +15° à -15° en recherche de montée, en croisère sur + de 1500 kms, décollage sur dur et sur terrain en herbe sec ou vraiment détrempé, seul ou avec deux costauds comme moi+fuel+bagages. Pour moi, avoir 230 km/h à 5000 tr/min me convient très bien, faire un record de vitesse à 5800 tr/mn pendant 3 min ne présente pas d’intérêt. Ceci dit, je ne suis pas en mesure de vous donner ma Pa, même si mon installation fournit une telle mesure, cette fonction n'est pour l'heure pas opérationnelle. Quand à la consommation, venant de l'avion:elle sera toujours inférieure à perfo égales!

[piwip]

vous révolutionnez l'aviation les gars, sur un avion certifié rotax 100Cv on à 5000 trmn au point fixe et en palier maxi ensuite 5500 trmn , si vous avez 5600 trmn au point fixe, c'est tout simplement que votre hélice cavite , c'est à dire qu'elle décroche , donc augmente son régime mais baisse son rendement ! on voit cela depuis 40 ans en aviation ! ce n'est pas un soit disant effet constant speed de quoi s'agit il d'ailleurs , cet effet , constant speed moteur ou avion ?

[cavalavion]

Bonjour, cela faisait longtemps que je n'étais pas venu sur le forum, j'étais occupé à finaliser l'install de mon I-efis Mgl. Pour les perfos de l'hélice E-prop, les éléments que je reporte dans mon précédent post ne sont pas issus de la théorie mais de configurations réelles et testées par moi donc:
Persiste et signe

[Yankeeromeo]

+1
L'effet aéro-élastique (j'ai toujours évité le terme "effet constant speed") est un fait, n'en déplaise au connaisseurs. Que le terme "effet constant speed" soit parfois abusé par certains fabricants, c'est une autre paire de manches.
Ce qui n'empêche qu'un mauvais réglage peut très bien l'annuler tout bénéfice d'une telle hélice. Et pour obtenir un bon réglage, il faut faire plusieurs essais, ce qui rebute des nombreux pilotes-propriétaires.
Pis, les informations diffusées par les motoristes et même par les héliciers sont à considérer comme indications, pas plus.

Dans l'aviation certifiée, le fabricant de l'avion fait ses recherches, ses réglages, constate les performances, et les publie dans un manuel de vol, qui fait partie de la certification, et pour lequel manuel il s'engage. Ces informations sont donc à prendre au mot. Dans le monde ULM, ce n'est pas (toujours) le cas.

Les données de motoristes sont établies soit après les essais au banc mécanique, soit avec un barreau. Il ne vous échappera pas, que la charge aérodynamique dans ces deux cas-là n'est pas la même qu'une charge produite par une hélice. En plus, le motoriste NE PEUT PAS essayer toutes les hélices du marché, ni - encore moins - toutes les cellules. Normalement, c'est un boulot du fabricant d'aéronef, mais... comme je viens de le dire, c'est loin d'être toujours le cas.

Or, les performances, quelles qu'elles soient, sont toujours vraies pour un ensemble cellule/moteur/hélice, si un de ces éléments change, les données ne sont plus valables. C'est la raison pour laquelle la certification ULM allemande est donnée pour une configuration cellule/moteur/hélice. Logique.