Débat sur l'utilité réelle ou supposée des "redondances" en ULM

[jplandez]

On peut penser que la rampe commune, si elle est faite avec des flexibles et de raccords de qualité, bien freinés, et régulièrement remplacés, le risque de panne vient surtout d'une défaillance de la pompe.
S'il y'en a deux, chacune alimentée par une bus différente (les deux alternateurs), avec quelques clapets anti-retour bien placés, ca doit pourvoir être considéré comme fiable.

[MYR]

L'utilité des redondances et la décision d'en installer se détermine sur l'estimation de la plus ou moins grande probabilité de survenance de telle ou telle panne. Dans le cas de pannes hautement improbables, la décision se base sur la gravité des conséquences pour le cas où la panne rarissime arriverait quand même.

Certains pilotes raisonnent de façon "micro" en ne regardant que leur environnement immédiat. Ils généralisent à partir de ce dont ils ont connaissance alors qu'il faut analyser la situation de façon "macro" c'est à dire raisonner selon l'intégralité de l’environnement. C'est ainsi que chez les ulmistes qui possèdent des moteurs de mer**, on entend souvent : "Je n'ai pas à m'en plaindre, j'en suis même très content" ...
Regardez ce qu'il se passe ailleurs messieurs, et pensez que ça pourrait vous arriver aussi.

Je vous raconterai un cas de panne qui est arrivé pour la première fois 30 ans après la mise en service d'un appareil et des centaines de milliers d'heures de vol sur le type. La probabilité de cette panne était tellement faible que les concepteurs n'ont pas jugé utile d'installer un simple relais et un voyant de 10 € pour signaler la panne. Elle n'est décrite nul part dans les manuels, le constructeur n'a pas prévu de procédure, mais cette éventualité a été cernée très tôt par les utilisateurs, elle est enseignée, je la connaissais donc (merci aux prédécesseurs qui ont réfléchi).

L'aventure, car c'en est une, se passe dans un hélicoptère Puma en vol de nuit noire (de chez noir), avec des JVN (Jumelles de vision nocturne). C'est un dispositif qui ne grossit pas l'image contrairement à son nom, mais qui intensifie la lumière. Dans une pièce où on crée le noir absolu on n'y voit rien, mais si on allume une cigarette on y voit comme en plein jour (la définition, les couleurs, et la largeur de l'angle de vision en moins). Ce détail a son importance pour la suite ...

Le Puma est un appareil IFR. Par définition, tout est doublé, c'est la redondance totale. Parfois c'est triplé. Par exemple, il y a 3 horizons artificiels alimentés de 2 façons différentes. Il y a aussi 3 courants électriques différents (là, ce n'est pas toujours forcément de la redondance voulue, c'est surtout de l' adaptation aux systèmes selon leurs besoins).

Vers la fin de ce vol, après minuit, c'est à dire à une heure où on n'est plus très bavard, je ne suis pas étonné du silence à bord, je suis à moitié endormi, je pique du nez régulièrement ...
J'entends que la radio grésille, le contact est presque inaudible. Le "MecNav" (Mécanicien navigant) que je suis, interroge les pilotes "'Vous entendez, vous ?", je n'ai pas le retour de ma voix, ils ne me répondent évidemment pas. Je branche mon casque sur une autre prise, (grosse perte de temps), c'est pareil. Pendant la manip je me fais toucher alternativement par le CDB et le pilote, c'est la preuve qu'ils ne peuvent pas me parler et ne peuvent pas parler entre eux. Cependant, ils ont quelque chose à dire mais quoi à part la radio et le TB ? (Téléphone de Bord). Ils sont affairés à "je ne sais quoi", ne me regardent plus, ne me désignent rien avec le doigt ...
J'observe alors attentivement le tableau de bord : aucun voyant de panne n'est allumé, mais je vois qu'un horizon artificiel indique qu'on est penché alors qu'on vole en ligne droite. L'autre aussi. Ô surprise, ils penchent chacun sur un coté différent ... Lequel est en panne ?
La lumière est faiblarde (ce sont des UV sur peinture phosphorescente), je ne vois même pas si les flags sont sortis. Je monte à fond le potentiomètre d'éclairage, c'est mieux mais ça reste peu visible. Je compare avec le 3^e horizon de secours (le petit à peu près au centre droit en haut, sur la photo), mais il est malade aussi, son flag est apparent. Celui des deux autres aussi. Mauvais plan ...
Je sais pour l'avoir vu lors d'une précédente mutation dans une école qu'on arrive rapidement à se mettre n'importe comment (piqué , cabré, virage) si on n'a pas de repère extérieur et artificiel. Le plus étonnant, c'est que le pilote ressent que sa position est tout à fait normale (c'est un exercice prévu dans la formation, on dérègle volontairement un horizon pour vérifier si le stagiaire le compare avec l'autre). Si on était en vol IFR, on aurait pu se retrouver dans une position "inusuelle" au bout d'une minute.
Comme les horizons principaux sont alimentés en 115v 400hz et l'autre en 28v100hz, je comprends qu'il n'y a plus de génération en courant alternatif ... (sinon, ils ne seraient pas tous tombés en panne en même temps).
Pire, au bout de quelques secondes le tableau de bord devient totalement noir . Comme les instruments sont éclairés en 28v continu, et comme les radios et le TB sont alimentés en 28v continu aussi et que tout cela ne fonctionne plus, cela prouve qu'il n'y a plus le moindre courant électrique dans cet appareil . La batterie qui était notre dernière source d'alimentation s'est totalement vidée sans que je m'en rende compte . Par chance on arrive sur notre base de départ, il y a un peu de lumière car quelqu'un a oublié qu'il ne fallait pas allumer les luminaires des hangars (la consigne est de tout laisser en "black-out" en raison de l'aveuglement dû aux JVN). Il ne sera pas engueulé car il y a maintenant une relative bonne référence sol en regardant en dessus des JVN. On n'est pas loin d'atterrir. Le CDB aux milliers d'heures de vol a déjà repris les commandes au pilote qui n'en a que quelques centaines. Le PUMA continue quand même à se dandiner. Normal : plus de courant donc plus de PA (Pilote Automatique), donc plus de système d'augmentation de la stabilité. Il est en pilotage direct à travers les vérins hydrauliques, les commandes sont presque aussi molles que celles d'un ULM au sol car on a perdu aussi les "efforts artificiels". Il ne s'agit pas de sur-contrôler, j'appréhende le sol qui s'approche maintenant. L'appareil se comporte comme une danseuse tahitienne qui roule les hanches, une fois dans un sens, puis une fois dans l'autre. Plus l'appareil ralentit, moins il est stable en lacet, plus il donne des coups de queue à droite et à gauche. Normal : le couple de renversement n'est plus compensé par la vitesse, ni par le PA évidemment. Je repense à l'expression d'un élève : "c'est une savonnette dans une baignoire". Le CDB qui est une une sorte de "iceman" impassible toujours le sourire aux lèvres même quand tout le monde s'énerve, s'agite beaucoup. A mon avis il n'a pas envie de rigoler. Son manche cyclique et son bras bougent comme pour faire de la mayonnaise. Je suis en même temps inquiet et rassuré : ce gars là est très fort. Le matin encore il faisait une démonstration de maniabilité près du sol à un plus jeune qui lui n'arrivait pas à restituer aussi bien. Sa position en avant au lieu d'avoir le dos collé au siège est amusante et montre son stress, mais cela n'augure rien de bon. Ce gars qui est surnommé "3 de tension" a dû arriver à 12-8 de tension tandis que moi je dois être à 18-6. Je pense déjà à la barre coupe tout, aux manettes coupe-feu, à la position de l'extincteur de bord, et aux portes de sorties car le Puma brule presque systématiquement quand il se couche (pour des raisons trop longues à expliquer). Mon ex-commandant d'escadrille qui était en soute pendant un épisode "ex-Yougoslavie" s'était détaché et a ouvert un peu trop tôt la porte cargo au moment d'un cash, il a été éjecté, écrasé, brulé, mais ça a peut-être sauvé les autres qui auraient pu rester coincés à cause de la déformation de la cellule et de l’éventuel blocage des portes. J'imagine le pire, même si la situation est loin d'être critique. On n'en est pas encore là, mais je tire sur ma ceinture pour voir si elle est bien verrouillée, je la bloque, on ne sait jamais ...

[MYR]

Pendant ce temps, j'essaye d'agir, j'ai compris d'où vient la panne. Le réveil a été brutal, mais j'ai perdu tout de même un peu de temps pour que les neurones se remettent en place, je cherche deux breakers bien précis dans le noir en espérant qu'ils aient effectivement sauté, je ne trouve pas du premier coup, je recommence en glissant la main sur une certaine cloison où il y a un trou ovale. Le poser survient, il est est un peu "olé olé" mais c'est infiniment mieux que ce que je craignais, ça sautille de droite à gauche en roulant. Notre "3 de tension" a très bien contrôlé le pas général, il n'a heureusement pas plaqué au sol. Au contraire, il a affleuré progressivement en sachant que les petits mouvements latéraux étaient inévitables. Posé pas cassé ! Au même moment, je trouve enfin le trou où sont cachés ces deux breakers : TR1 et TR2 (Transformateur Redresseur n°1 et Transformateur Redresseur n°1). J'appuie sur l'un puis sur l'autre, ils s'enfoncent tous les deux. Ces petits salauds avaient décidé de sauter au même moment !!! (voilà donc une redondance utile, mais qui n'a servi à rien, il aurait fallu un relai qui passant de la position alimentée au travail aurait allumé un voyant quand désalimenté il serait passé en position repos). La lumière revient d'un coup (Fiat Lux), on entend des schbonk, clak, bzzziii : les relais recollent, les gyros accélèrent, et en même temps un double "Aaaaaaah" arrive comme aux feux d'artifices suivi d'un "Ben MYR kès ki cé passé ?". Je suis rassuré car ça n'a pas été "Kès t'a merdé ?".
"Ben les 2 TR ont sauté en même temps, j'ai réenclenché les breakers". Pas plus d'explication, le CDB a compris. Il s'est souvenu (après coup) de cette possibilité de panne. Par contre, d'autres plus gradés auront du mal à comprendre le lendemain, en particulier un OSV (Officier Sécurité des Vols) qui dans un premier temps veut me foutre au trou parce que j'ai pas vu le voyant "BAT" (comme Batterie). "Mais mon colonel, il ne pouvait pas s'allumer"..."Comment ça ? vous me prenez pour un c.. ?" ... etc ...

En effet, c'est une panne qui peut paraitre étrange : tout tombe en panne mais rien n'est signalé par le moindre voyant, alors que les voyants dédiés existent bien, ça aurait dû être un vrai sapin de noël : ELEC, ALTER 1 ALTER 2, NAV, BAT, PA ...
Comme je le disais, le cas avait déjà été imaginé par les anciens, et c'est la raison pour laquelle on doit noter les paramètres mécaniques et de vol (vraiment par écrit) toutes les 15 minutes. Un des paramètres à noter est la tension batterie. Cette périodicité précise n'est pas un hasard. On a déterminé que la batterie se viderait au bout de 30 minutes en cas de panne totale de la génération électrique. Forcément, on verrait arriver cette panne par une constatation de la baisse de tension de la batterie si les Gremlins (qui se sont bien réveillés cette nuit là au bout de 30 ans) s'amusaient à foutre deux transfos redresseurs en panne en même temps (lesquels n'ont aucun élément commun, sont alimentés par deux alternateurs différents qui sont entrainés par deux moteurs différents).

Pourquoi n'ai-je rien vu venir ? Parce qu'on était en vol JVN. C'est un des cas où on ne relève plus les paramètres, on ne contrôle donc plus cette tension. La raison est double :
- Ce genre de vol nécessite le maximum d’yeux possible car on 'y voit pas grand chose à l'extérieur à cause du champ de vision très étroit. Il faut constamment balayer. On vole parfois très bas. La définition n'est pas suffisante pour voir les lignes électriques, seuls les poteaux sont visibles, il y a intérêt à "chouffer" car si il y a erreur de nav on pourrait rencontrer des lignes non prévues (pas de GPS à cette époque, seulement un système de navigation NADIR parfois précis, mais parfois non ...). Il y a également systématiquement deux vigies en soute, ce qui fait au total 5 paires d'yeux pour la sécurité. On privilégie donc la sécurité extérieure au détriment des "pendules", il n'est pas question de regarder celles qui sont au plafond, or il se trouve que les voltmètres sont là haut ...
- Pour voir des dites pendules, il faut dégager les JVN vers l'avant du casque pour avoir la possibilité de voir au dessus (c'est chiant et désagréable : on augmente le porte à faux des ces "prothèses" qui font tout de même autour de 1 kg), ça pousse sur la mentonnière. Pendant ce temps on est aveugle par rapport à l'extérieur, et de surcroit ces cadrans ne sont pas éclairés avec des UV mais avec leur éclairage normal. Si on allume, même au mini, les reflets sur les parties vitrées forment des zones opaques à travers les JVN. Souvent, j'éclairais avec une mini loupiote perso dont il fallait occulter une partie du faisceau avec le doigt, mais quand on lâche trop de lumière, c'est inévitablement "Tu fais ch*** avec ta lampe".

[MYR]

Cette affaire démontre que les pannes les plus improbables finissent par arriver. Même avec les redondances et les redondances des redondances, le "tronc commun" de n'importe quel système peut finir par tomber en panne. Il peut arriver que même sans facteur commun il y ait une double panne concomitante. Ce n'est qu'une question de temps, c'est ce qui a fini à m'arriver à moi (pas un autre ) : Les Gremlins ont encore frappé. C'est pas la première fois qu'il m'arrive des trucs rares (une fois c'était juste après la livraison de quelques centaines de kg de missiles vers un bateau, ouf c'était pas avant). J'en ai marre. Je ne pense qu'à la quille, car j'ai la p***** d'impression qu'il va finir par m'arriver quelque chose comme il est arrivé tellement de choses aux collègues, avec le lot de miraculés et les quelques non-miraculés ...
Il y a de quoi écrire un bouquin. Je l'aurais bien fait, mais ça remonte, et je ne peux pas raconter les histoires de "l'homme qu'a vu l'homme qu'a vu l'ours".

Les ulmistes qui croient en leur bonne étoile devraient se rendre compte qu'elle se nomme "faible occurrence". Avec 50 heures de vol annuelles en moyenne, il faut des décennies avant que la probabilité d'une panne ou accident arrive. Sur la masse des heures de vol effectuées par l'ensemble, ces pannes ou casses improbables arrivent mais elles ne sont pas connues à cause de leur dispersion. Elles sont donc sous estimées et donnent une fausse impression de sécurité mécanique presque totale. Elles ne sont ébruitées que lorsqu'il y a des morts, or après tout, il n'y en a pas tant ... On ne sent donc pas concernés. Nous savons tous que les accidents non mortels et à plus forte raison les accidents et incidents sans blessures passent le plus souvent "à l'as" et n'entrent pas dans les statistiques (contrairement à l'aviation qui est sous le contrôle des "aiguilleurs du ciel").

Voila pourquoi je suis pour les redondances dans les ULM, dans certains cas, et dans la limite d'un poids raisonnable ...
J'ai donc choisi l'option redondance max pour un cas particulier, celui de mon moteur UL POWER 260i, car c'est un moteur à injection (on sait que les moteurs de ce genre ne supportent pas le manque d'électricité, et que leurs calculateurs flanchent parfois, seuls les MOTEC à 2000 € ont bonne réputation, mais chez UL POWER on utilise des Monotronic de bagnoles).
Le problème est que ce système qui avait été brillamment concocté par la marque est un prototype à la c** qui semble ne pas fonctionner. Il n'a pas été vérifié avant l'expédition, le moteur ne veut pas démarrer ... Même si il fonctionnait, il fonctionnerait mal (sur une seule bougie par cylindre dans une grande chambre de combustion de moteur carré de 2600 cc. Je déconseille cette marque car leurs concepteurs n'y connaissent pas grand chose, ce sont des "tuners" de bagnoles et des fabricants de pièces pour machines agricoles qui ont repéré un bon filon rémunérateur. L'aéronautique, c'est un autre état d'esprit, il faut avoir cette culture et la vivre concrètement pour appréhender le niveau de risque à sa juste valeur ...

[fulm190711]

merci MYR pour ce témoignage aussi instructif que vivant. Comment cela s'est-il terminé avec ton OSV ?

[kawa1135]

PapaMike à dit:

Alors à tous ceux-là, et sans aucune animosité de ma part :
si vous ne vous sentez pas en sécurité en ULM, n'en faites pas
Ce sera le meilleur moyen d'éviter les risques liés à l'ULM...
PapaMike

Merci à toi mon cher PapaMike!
Tu résumes exactement le fond de ma pensée.Mais j'irais plus loin que toi, car avec toute cette frenesie autour de la redondance, pardonnez mes propos volontairement excessifs, mais je crains, qu'on ne soit entrain de "former" de futurs crétins!!! des abrutis completement deresponsabilisés et incompetents...bref de futurs morts!!!
Croyez vous que ce soit la technique, qui a fait reculer le nombre de tués sur les routes? mon oeil, c'est la peur du gendarme, et la repression!
Liberons la vitesse, une semaine, et c'est Kaboul!!!
Pour illustrer, mon propos, un petit exemple: Je ne penses pas etre un vieillard, mais j'ai connu une époque où pour aller vite en voiture ou en moto, et surtout pour rester en vie, un certain "savoir-faire" était vivement recommandé! Car à l'époque, pas si lointaine, aucune assistance, pas d'ABS, ni d'ESP,pas d'antipatinage, pas de pneus ultra tendres en 345 de large, rien de toutes ces conneries, qui font que des jeunes se prennent pour des pilotes, car trompés et abusés par un faux sentiment de sécurité, ils ne sentent plus aucune limite, croyant à tord que ce sont eux qui "maitrisent"....Sauf que les engins que j'ai connus, avant de te tuer, ils t'avertissaientt!! Aujourd'hui..que dalle, ça tient...ça tient...et quand madame electronique est dépassée par les evenements, ou par les traitements pour lesquels elle n'a pas été programmée, les lois de la physique n'ayant pas changés depuis des lustres, elles ne manquent aucune occasion pour taper du poing sur la table!!
Resultat des courses, quand le gamin dans sa GTI, est confronté à une situation à laquelle il n'a pas été préparé, il est mort, avant d'avoir compris pourquoi!!
On lâche sur la route des gamins, à qui on a appris à "rouler"...point barre...et le reste? Ben , ces gamins l'apprennent à leurs depends, ou ceux des autres!!

Dans l'aviation légere, on se dirige dans la même direction, avec le faux sentiment de sécurité, que toutes ces babioles vont induires et tous les comportements à risques et irresponsables qui risquent d'en découler!...Deresponsabiliser les gens, c'est les decérebrer!!
Vu que c'est pas les tarés qui manquent, pas la peine d'en rajouter!!

Je serais d'ailleurs, curieux de savoir si une étude a été faite sur les causes reconnues d'accidents..
Entre les pannes, purement mécaniques, les erreurs de pilotage,les malaises, et d'autres causes possibles, je suis certains que les accidents dus à un manque ou défaut de "redondance", ne sont pas si nombreux que cela!

Je prefere, comme je l'ai déja dis, un "vrai" moteur, une rampe de Mikuni, un vrai brevet de pilote ULM, que tous ces gadgets, qui n'éviterons jamais le crash, à un "mauvais"!!
Quelle redondance aurait pu éviter la vache à KITFOX?
Quelle redondance aurait pu sauver 4àplat, et son épouse? Sans incriminer bien-sur le moteur, car à ce jour, on ne sait rien...je crois savoir, qu'il s'est crashé juste aprés le décollage...
Quelle redondance greffer à un moteur de m...e pour qu'il ramene à bon port son proprio?
Dans le cas de KITFOX, la redondance qui l'a sauvé, c'est son savoir-faire!!
On devrait plutôt travailler cet aspect des choses, plutôt que de s'équiper de futilités qui auront 99,99% de chances de ne jamais servir!!

Et puis un ULM, en cas de panne moteur, c'est prévu pour planer, non ???

PS: Désolé d'avoir maltraité ton 582 KITFOX ....j'aime pas les 2 temps!!

[jplandez]

Et puis un ULM, en cas de panne moteur, c'est prévu pour planer, non ???
....

Oui .. mais quelle est la finesse, hélice en moulinet ?
En planeur de 40 de finesse, à 500m sol, quand on sent que ca va pas rentrer, il reste 300m d'altitude à perdre (si on veut se réserver 200m pour l'approche) soir 300mx40 = 12Km pour trouver un champ vachable.

ULM ou avion, moteur en panne, la finesse est souvent < 10, ca laisse pas beaucoup de temps pour trouver le champ. Si en plus l'ULM ne sais pas se contenter d'un jardin, ca se complique.

[PapaMike]

Bon, merci pour la citation, mais si je n'avais pas mis cette remarque dans ce sujet-ci, c'est qu'il y avait une bonne raison. Ceci dit, je vais prendre la balle au bond.

Oui, je suis pour la redondance, raisonnable, et même le suréquipement, en espérant dans les deux cas qu'ils ne me serviront jamais à rien d'autre qu'à faire joli...

Par contre, je vois de plus en plus de pilotes qui veulent que tout soit redondé, ou même certifié, c'est-à-dire testé à leur place, alors qu'ils ne se souviennent même plus de la couleur de leur moteur car seul le mécano y jette de temps en temps un oeil... Cherchez l'erreur !
Je ne vais pas critiquer cette manière d'aborder un vol car c'est un choix personnel. Par contre il existe un cadre légal dans lequel ces pilotes peuvent s'épanouir : le PPL. C'est trop cher ? Non, c'est le prix de la sécurité certifée.

Ici je vais détailler un peu.

• Sécurité certifiée ne veut pas dire exempte de panne, malheureusement.
• Sécurité certifiée ne veut même pas dire meilleure que sécurité libre ; j'en veux pour preuve le nombre indescent de Rotax qui tombent en rade avant la TBO sur des appareils certifiés, alors qu'il n'est pas rare d'en voir au-delà des 2000h en ULM.
  Ah ben la 100LL est peut-être certifiée, mais elle n'est pas faite pour ce moteur-là...
• Sécurité certifiée n'est donc que l'excuse favorite de ceux qui prennent les airs comme on prend la route : on démarre et on part, en faisant confiance à une tierce personne pour surveiller le bon fonctionnement du ventilateur. Je souligne au passage qu'avec une moyenne généreuse de 50 heures de vol par pilote par an et un entretien requis toutes les 100 heures, certains s'amusent donc à ne pas ouvrir leur capot durant deux années... Ils ne se rendraient même pas compte si des hirondelles y avaient fait leur nid !
  (histoire entendue avec un chat dans un appareil certifié, allez savoir si c'est vrai, et à la limite on s'en fout)

Donc, pour résumer :

• OUI à la redondance
• NON à la certification
• OUI à la responsabilisation de chacun quant au suivi de sa machine

D'ailleurs, la redondance ne sert strictement à rien si vous n'avez pas la capacité technique d'identifier qu'un des éléments de la redondance est en panne, et même lequel. Car si tel est le cas et que vous continuez à voler sans réfléchir, il suffirait d'une défaillance sur le deuxième élément, même après quelques dizaines heures de vol, pour vous envoyer aux vaches.

[dekof01]

@ Papa Mike: +1

[MYR]

Il faut placer cette possibilité de redondances dans le cadre plus global de la sécurisation par tous les moyens existants :

Lorsque que quelque chose peut être facilement fiabilisé, il faut le faire. Exemple : une durite renforcée, de la visserie freinée, des contrôles plus approfondis, ou l'absence de complications selon la philosophie de Delemontez.
A ce propos, un ami m'apprend qu'une personne a remarqué un jeu anormal dans ses ailerons. Après désentoilage et auscultation, les écrous étaient de modèle standard (pas Nylstop ou autre freinage), et desserrés ... (l'appareil est presque neuf, quelques dizaines d'heures).

Nos moteurs sont souvent poussés au bout de leurs capacités pour des raisons de poids, (il y aurait de quoi écrire un bouquin complet sur le "trop léger" et ses conséquences), nos moteurs sont davantage sujets aux pannes en cours de fonctionnement que n'importe quel autre moteur de voiture grand public. Nos motoristes sont souvent de petites entreprises, certains n'ont vendu que quelques dizaines d'exemplaires (mais affirment parfois en avoir vendu plusieurs centaines, suivez mon regard ...). Des avancées techniques comme l'injection sont réalisées par des entreprises qui ne maitrisent pas forcément le domaine. On le voit dans ce forum à travers quelques cas.
Dans ces conditions, il semblerait que les redondances ne sont pas à rejeter par principe, surtout lorsque l'on voit que le plus grand motoriste pour les ULM, (le seul qui ait de vrais moyens pour mener des études et des essais), a estimé qu'il fallait des redondance pour son moteur à injection.
Encore une fois : la décision de redondance doit être le résultat d'un arbitrage à partir du paramètre "poids". Exemple : vaut-il mieux + 4 kg de redondances pour une injection ou + 7 kg pour un pas variable ?
Quant au coût des redondances : chacun déterminera lui même combien vaut sa vie, et la somme qu'il veut dépenser pour la protéger. C'est exactement le même débat que pour les parachutes structurels. Parfois les choix sont difficiles ...
En définitive, le vrai sujet n'est pas "Débat sur l'utilité réelle ou supposée des "redondances" en ULM" car une redondance bien ciblée et bien pensée ne peut être qu'utile. Ce devrait plutôt être "Débat sur l'arbitrage financier et sur le poids de la sécurisation en ULM".




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PS pour fulm190711 au sujet de l'OSV :
C'était un personnage très populaire auprès de ses subalternes. Ce jour là, j'étais devant mon commandant d'escadrille (incrédule prêt à me planter lui aussi). Il lui téléphonait pour expliquer l'affaire. Au début, l'OSV ne savait pas que j'étais présent et que j'entendais ce qu'il disait. Ca avait donc été : "Il faut le foutre au trou" sans même prendre le temps d'écouter la défense de l'intéressé. Les personnes ont toujours deux personnalités : celle qu'on veut faire paraitre, et la réelle. Il a vite fini par comprendre qu'il n'y comprenait rien après quelques explications techniques que je faisais répéter. Mon patron a été chargé de vérifier mes explication ce qui fut fait en quelques minutes en questionnant le "chef de piste". Du coup, cet incident n'a pas fait l'objet d'une enquête et d'un compte rendu, car on était certainement pressé d'oublier cette affaire.
Les comptes rendus sont diffusés ensuite dans toutes les unités pour servir d'expérience aux autres utilisateurs, et doivent être signés par chaque intéressé. Quelques temps plus tard, j'apprenais (sans être très surpris car le Puma est un appareil vieillissant avec un très faible taux de disponibilité), que la même panne était arrivée dans les mêmes circonstances (vol JVN) à un autre équipage qui lui a dû poser "en campagne" (sans casser non plus, mais qui a dû passer une nuit blanche ). Leur panne n'a été déterminée que après un remue ménage logistique et des recherches. Cet équipage a reçu une récompense qu'on appelle des "points positifs" pour avoir bien géré la situation.
Quant à moi, à défaut de procédure, j'ai appliqué la mienne :
Lorsqu'il était impossible de voir venir la panne pendant des vos de nuit JVN grâce au voltmètre ou pendant les VOLTAC (vol tactique), j'allais régulièrement tâter la position de ces disjoncteurs (très vite, j'arrivais à les trouver du premier coup). Dommage que cette simplissime procédure n'ait pas été officialisée ou simplement conseillée dans un compte rendu ...

[Yankeeromeo]

En tout cas, merci MYR pour ton récit "REX Puma".
Très instructif, et en plus, ce qui ne gâche rien, si bien écrit.
On découvre ta plume !

[jplandez]

Je ne sais pas si ca a un rapport avec ton aventure vécue en Puma, et si tu as su pourquoi les deux breakers avaient sauté en même temps (peut être une surconsommation sur le normal qui lorsqu'il bascule sur le secours l’amène a disjoncter).

Pour le coup, j'ai remémorise la logique présentée pour le 912Is

Il y'a deux alternateurs, le petit alimente en normal l'ECU seul, l'autre plus gros (430W) les servitudes et l'avionique.
En fonctionnement normal,l'ECU est alimenté par le pêtit, qui n'alimente rien d'autre, mais quand même les pompes.
En cas de perte du petit, l'ECU passe automatiquement sur l'autre (le gros) , mais aussi, il le déleste. (je sais pas s'il arrête seulement de recharger la batterie ou s'il coupe tout dans le cockpit).

Apparemment, chez Collins, ils ont cogité.

http://mcr01passion.forumperso.com/t528-rotax-912-is, [Admin : c'est un copier-coller d'un article de "Vol moteur" que voici] :

Injection 912 Is

Texte: Marino Boric, Dimitri Delemarle
Photos: Marino Boric, BRP-Powertrain

BRP s'était laissé distancer en termes d'innovation et notamment d'injection.
Le 8 mars dernier [2012], le constructeur autrichien a frappé un grand coup et a dévoilé son nouveau bloc de la série des 900. Le revoilà sur le devant de la scène avec le Rotax 912 iS. Vol Moteur était à la présentation du nouveau-né !


Présentation

C'est à Gunskirchen en Autriche près de Salzbourg que fut dévoilé le nouveau Rotax 912 iS. Tout le petit monde de l'aviation légère de loisir était convié dans les immenses locaux de l'entreprise pour assister à la présentation officielle. Même si le secret a été jalousement préservé jusqu'au dernier moment, il ne fallait pas être devin pour savoir que c'est sur un bloc à injection que Rotax planchait. La base qui a servi à cette avancée est le 912 S de 100 ch. Pourtant, en détaillant le 912 iS, il est bien difficile de reconnaître son prédécesseur tellement celui-ci a été remanié et modernisé. Pour mieux comprendre ces changements et faire la comparaison, nous avons obtenu des ingénieurs Rotax une juxtaposition du nouveau et de l'ancien moteur sur la même image (voir ci-dessous). Débarrassé de ces carburateurs, pipes d'admission, collecteur, pompe à essence mécanique, le bloc est métamorphosé. L'apparition des organes d'injection, de gestion électronique et de nouveaux caches culbuteurs restylisés modernisent le look général.

ECU, une poignée d'euros

Après trois années de développement, 10 000 heures de test sur les bancs d'essai et 700 heures de test en vol, le 912 iS est prêt. Sa production a débuté et les premiers exemplaires devraient être livrables aux constructeurs courant mai. Les ingénieurs BRP ont massivement modifié "l'ancien" 912 S. L'injection électronique est calquée sur celle de l'automobile, la redondance en plus (voir encadré en fin d'article). Pour la gestion de l'injection électronique, l'ECU (Engine Control Unit) est adopté. Il est produit par Rockwell Collins, un géant de l'industrie aéronautique. Le rôle de l'ECU est en gros de gérer au mieux l'injection en optimisant le mélange air-essence, le tout en tenant compte des indications envoyées par les capteurs. Le système à injection a d'emblée plusieurs avantages : pas de risque de givrage et une utilisation optimale peu importe l'altitude. La consommation est, quant à elle, revue à la baisse, et ce de façon très notable. Les chiffres avancés par le constructeur BRP créditent le Rotax iS d'un gain de 21%. les émissions de CO2 sont également réduites. La TBO (Time Between Overhaul) est fixée comme le 912 S à 2000 heures. La phase de démarrage est simplifiée. Le starter manuel disparaît, l'électronique prend le relais. Fini également la synchronisation des carburateurs avec le 912 iS. Le démarreur est plus petit, plus léger et plus costaud. La technologie de l'injection est plus précise, plus constante et permet de maximiser de rendement du moteur en tenant compte des paramètres du moment. L'efficacité est plus grande. Pour cela, les capteurs prennent en compte les indications en provenance de la boîte à air (MAP Manifold Air Pressure), la température d'échappement, la pression ambiante, la température de l'air à l'admission, la température du liquide de refroidissement et la position du papillon de gaz. Le moteur corrige par lui-même les différences de conditions atmosphériques et d'altitude.

Vert, j'espère

Extérieurement, le 912 iS est donc bien différent du 912 S à carburateurs. La couleur verte n'est pas un chois anodin. A l'heure de l'écologie, BRP a voulu aussi un moteur Rotax plus moderne, avec moins d'impact sur l'environnement. Les cylindres sont coiffés de caches de cette couleur, tout comme les boitiers regroupant les organes d'injection. On peut également voir le tube métallique du circuit sous pression de l'essence surplomber le moteur et passer d'un côté à l'autre par dessus le moteur.
Même si le constructeur affirme que le 912 iS possède le même encombrement que le prédécesseur (même un poil plus compact) la partie supérieure du moteur semble plus massive et plus volumineuse, mais il n'est est rien. La nouvelle version gagne en termes de place, c'est indéniable. Dans la grande majorité des cas, le 912 iS prendra place dans le capot des machines actuelles. Attention, je ne parle que de l'espace et d'encombrement. Vouloir démonter son modèle à carburateurs pour y installer ce nouveau moteur à injection demandera quelques menus changements. Le circuit électrique doit être entièrement revu, comme le circuit d'essence. Il ne faut pas oublier non plus l'espace obligatoire qu'il faudra trouver pour la grande boite à fusible, le boitier ECU et la double pompe à carburant. Le bâti-moteur reste le même.

Quelques chiffres

La partie arrière du moteur est surmontée d'une belle boite noire frappée de la marque du moteur. Sur le côté, on trouve la seule entrée d'air et son filtre. Le bloc en lui-même est maintenant recouvert d'une peinture noire tout comme le réducteur et la nouvelle génératrice.
Les ingénieurs ont également modifié le circuit du refroidissement liquide pour l'adaptation des organes d'injection. La partie inférieure du moteur a été redessinée. Elle est dorénavant en forme de V. Le vilebrequin est également modifié. Trois nouveaux boîtiers sont livrés avec le moteur: celui de l'ECU (double électronique), celui de la pompe (doublée) et la boîte avec les fusibles. Même en retirant les carburateurs de l'ancienne version, le poids du nouveau 912 iS augmente de 4 kg environ. Selon la fiche technique du Rotax, le 912 iS est donné pour 63,6 kg à sec sans ses pompes électriques (+1,6 kg) ni le bâti (+2 kg) et sans son échappement (+4,3 kg). La partie électrique est également totalement remaniée par rapport à la version carburateur. La nouvelle génératrice délivre 430 watts pour les appareils électriques de la machine. Elle est composée de deux génératrices réunies sous le même bloc et utilisant un rotor commun. Une génératrice est dédiée à l'ECU (16 A) et la seconde à l'équipement électrique du bord (30 A/430 W). Cette génératrice est de type humide, elle est encastrée au moteur et elle est en contact avec l'huile du vilebrequin.

Premières conclusions

À la lecture de toutes ces adaptations et contrairement au Rotax 912 S, la version iS est équipée de beaucoup d'électronique. Dans le développement de cette version iS, tout a été fait et pensé pour minimiser les risques de pannes. La batterie n'est là que pour le démarrage du moteur. Le reste du temps, il est autonome en électricité. Sur ce point, Rotax met la concurrence dans le vent. La redondance des périphériques principaux est également à noter. Les performances pures sont encore difficilement vérifiables. La fiche technique du moteur est assez comparable à celle du 912 S. La puissance maximum est de 100 ch à 5800 tr/min. Le couple maxi diminue un peu en passant de 128 Nm à 5100 tr/min à 121 Nm à 5800 tr/min. Si la consommation est, à n'en pas douter, en très nette diminution, il faut aussi noter que la version 912 iS est capable, comme le 912 S, de fonctionner avec de très nombreux carburants sans risque: AVGAS 100LL, MOGAS (essence auto), E10 et UL91.
Pour conclure cette présentation avant un test complet en vol, parlons argent. BRP n'a pas vraiment fait référence à la tarification. Le 912 iS devrait, selon nos informations, se situer dans une fourchette de prix supérieure de 14 à 17% au 912 S. Les principaux constructeurs d'appareils rencontrés en Autriche tablent sur un supplément de 3000 euros sur le prix de leur machine... Une somme qui devrait rapidement s'amortir avec une consommation moindre et une maintenance allégée.

1. Le 912 iS en cours de montage, ici à la fin de la chaîne. La production de la série des 912 se fait sur la même ligne. La livraison des premiers moteurs interviendra en mai prochain. La gamme s'articulera dorénavant autour du 912, 912 S, 912 iS et le 914 turbo.
   
   
2. Une des pièces principales qui constitue la partie de l'injection de l'iS. Ici on voit l'airbox avec mes deux systèmes d'injection. À gauche, l'unique entrée d'air et son papillon. Les boîtiers noirs de part et d'autre sont les doubles allumages pour les bougies.
   
3. La partie inférieure du bloc a été modifiée et prend une forme en V plus prononcée. Le vilebrequin est également différent.
   
4. En gros plan, l'admission qui se fixe sur le moteur, le boîtier d'injection et les doubles allumages des bougies. On devine également le régulateur de pression de carburant (forme ronde à gauche). A partir de celle-ci, l'essence est de retour au réservoir sous basse pression (0,7 bar max).
   
   
5. Le boîtier métallique, ici ouvert pour la photo. Il intègre la pompe principale du circuit d'essence et la pompe auxiliaire en cas de défaillance. À noter que cette boîte est à l'épreuve du feu
   
   
6. Les deux vues en 3D ont en juxtaposition les anciens éléments du 912 S à carburateurs (pièces en rouge) sur le bloc du 912 iS. Le gain de place à l'arrière est plus que significatif.
   
   
   

Encadré :

912 iS, électricité et redondance

Il aura fallu pas mal de temps à Rotax pour dévoiler son dernier né. Après cette présentation officielle en Autriche, nous commençons à avoir quelques éléments pour comprendre pourquoi un tel laps de temps.
L'injection électronique dans le domaine de la voiture ou de la moto et devenue monnaie courante, un standard. Plus personne ne discute aujourd'hui les bénéfices en terme de diminution de consommation, de la facilité d'utilisation, de performances et de fiabilité. Dans le monde de l'aviation, imposer une telle technologie est un processus bien différent. La sécurité est un facteur prépondérant. En d'autres termes, si une voiture tombe en panne, il suffit alors de se ranger sur la bande d'arrêt d'urgence et d'appeler l'assistance. Sur un avion monomoteur, si pareille situation se déclenche, pas sûr que l'assistance pourrait intervenir de la même façon. Le facteur fiabilité est donc primordial. Chez BRP, les ingénieurs qui ont travaillé sur le 912 iS ont mis toutes leurs chances de leur côté pour conférer au moteur une fiabilité sans pareil, notamment pour la partie concernant l'injection.
Tout ce qui pouvait être doublé l'a été ! Cette redondance concerne les deux bougies par cylindres alimentées par un double allumage piloté par deux processeurs ECU indépendants. Ceux-ci se basent sur les paramètres récoltés par deux capteurs. Côté injection, celle-ci est assurée par deux injecteurs par cylindre alimentée par une pompe principale doublée d'une pompe de secours.
La partie électronique de l'ECU nécessite évidemment de l'électricité pour fonctionner.
Que se passera-t-il en cas de défaillance de la batterie ? RIEN.
Le système continuera à fonctionner normalement puisque le moteur est équipé de son propre générateur électrique (16 A). L'électricité produite est même en abondance pour faire fonctionner l'ECU et la pompe à injection. La batterie n'est utile que pour le démarrage. Dans le cas de défaillance de cette génératrice principale, l'ECU basculera automatiquement sur une seconde génératrice (30 A). Si toute cette redondance pour faire voler un ULM n'est pas assez convaincante, le seul conseil est alors de voler sur un avion bimoteur !



Fiche technique 912 iS

- 4 cylindres opposés à plat type "Boxer"
- Cylindrée : 1352 cm3
- Alésage-course : 84-61 mm
- Puissance max : 100 ch à 5800 tr/min
- Puissance max continue : 92 ch à 5500 tr/min
- Couple max : 121 Nm à 5800 tr/min
- Refroidissement : air pour les cylindres, eau pour les culasses
- Réducteur : 2,43 avec limiteur de couple
- Injection : électronique double, pompe électrique (3 bars + - 0,1)
- Allumage : électronique double
- Lubrification : carter sec, réservoir séparé, pompe de circulation
- Carburant : AVGAC, MOGAS, E10 et UL91
- TBO : 2000 heures

Consommation carburant (litres) par heure de vol :
- Rotax 912 iS : référence (environ 16 l/h)
- Rotax 912 ULS : + 21%
- Lycoming IO 233 LSA : + 38%
- Continental O-200D : + 44%
- Jabiru 3300cc : + 70%

Coûts carburant (euro) pour 100 heures de vol :
- Rotax 912 iS : référence (MOGAS)
- Rotax 912 ULS : + 550 € (MOGAS)
- Lycoming IO 233 LSA : + 2826 € (AVGAS)
- Continental O-200D : + 3070 € (AVGAS)
- Jabiru 3300cc : + 1843 € (MOGAS)

[tetex255]

Merci jplandez,
Rotax a (ou plutôt le concepteur de l'ECU) donc choisi de n'utiliser qu'un seul ECU, mais doublé en interne.
Cette solution permet un dialogue entre les 2 unités de calculs ce qui permet une gestion cohérente des 2 injecteurs par cylindre. (sans doute que les 2 sont pilotés en // et qu'un seul injecteur doit pouvoir garantir 50% ou 75% de puissance si un ECU se déclare HS. Et même 100%, même si cela nuirait un peu à la précision de l'injection à bas régime. (savez vous si le 912Is dispose de 100% de sa puissance sur un seul ECU ?)

C'est ce que je n'arrive pas à comprendre dans la solution UL Power (2 ECU complètement séparé).

La solution Rotax semble effectivement abouti. Un exemple à suivre pour les concurrents.

[MYR]

Merci jplandez,
Rotax a (ou plutôt le concepteur de l'ECU) donc choisi de n'utiliser qu'un seul ECU, mais doublé en interne.
Cette solution permet un dialogue entre les 2 unités de calculs ce qui permet une gestion cohérente des 2 injecteurs par cylindre. (sans doute que les 2 sont pilotés en // et qu'un seul injecteur doit pouvoir garantir 50% ou 75% de puissance si un ECU se déclare HS. Et même 100%, même si cela nuirait un peu à la précision de l'injection à bas régime. (savez vous si le 912Is dispose de 100% de sa puissance sur un seul ECU ?)

C'est ce que je n'arrive pas à comprendre dans la solution* UL Power (2 ECU complètement séparé).

La solution Rotax semble effectivement abouti. Un exemple à suivre pour les concurrents.

M'enfin, c'est parce que UL POWER ne maitrise pas !!!
* Solution ?
solution ou problème ?


Déjà : A t-on l'idée de préconiser le fonctionnement d'un seul circuit d'allumage alors qu'il y en a deux ?
Oui, UL POWER l'a fait
Qu'en est-il de la gestion de la panne par le pilote lors d'une situation de fort stress ? Il doit agir manuellement pour faire fonctionner le second circuit parce que il n'y a pas de relais pour basculer automatiquement ? Oui !

Ensuite : A t-on l'idée de ne faire fonctionner qu'une seule bougie par cylindre quand il y en a deux ? (surtout dans des grandes chambres d'un moteur carré de 2600 cc)
Oui UL POWER l'a fait
Qu'en est-il de l'encrassement de la seconde bougie ?
Qu'en est-il du rendement, et de la consommation d'essence ?

[jplandez]

Ce que je ne sais pas, c'est pourquoi UL ne se dépêche pas de monter le système RockWell-Collins sur son moteur.

y'a des modifs (alternateur, rampes d'injection, etc) mais ca doit pas être la mer à boire

En revanche ca dépend peut être de "qui à financé l'étude". si c'est Rotax, les autres peuvent toujours attendre, mais si c'est Rockwell, ils doivent pouvoir le vendre aux autres..

J'ai posé la question à Rockwell et j'ai eu une réponse de normand : why not ? keep advised (Moët & cie )

Question subsidiaire : qu'est ce qui empêcherait un préparateur d'adapter ce boitier sur un 260 (pas sur que ca récupère 100cv à 2700trs), ou même sur un 340 (la en le détarant, les 100cv devraient y être. Mais il faudrait que Rockwell accepte de le fournir.. pas sûr.
@MYR : il parait que tu en as un tout neuf dans ton garage