Débat sur : Moteurs réductés / Moteurs à prise directe

[FUEL]

Voici quelques réflexions sur les moteurs réductés et les moteurs à prise directe pour lancer un débat et lancer des vocations pour ceux qui ont les moyens de les comparer.

Les moteurs sans réducteurs répondent très certainement à un objectif de fiabilité maximum : Un moteur qui tourne lentement est un moteur plus fiable.
L'absence de réducteur correspond très certainement à un objectif de légèreté.
L'éventuelle différence de performances par rapport aux moteurs à réducteurs ne s'expliquerait que par le couple moins élevé des moteurs non réductés (le couple d'un moteur au niveau de l'arbre d'hélice est multiplié par le taux de réduction). Tout est peut-être contrebalancé par le gain de poids.
Des comparaisons précises mériteraient d'être effectuées pour mesurer les performances d'aéronefs strictement identiques équipés de ces deux types de moteur de même puissance.

Quelque chose me dit que si les constructeurs de moteur à prise directe n'ont pas installé un réducteur, c'est que le gain en performances n'est pas extrêmement important : Le gain en couple ne vaut peut-être pas la dégradation des performances causées par le surcroit de 8 à 12 kg d'un réducteur.

[JETHRO]

Voici quelques réflexions sur les moteurs réductés et les moteurs à prise directe pour lancer un débat et lancer des vocations pour ceux qui ont les moyens de les comparer...
...

Hello, FUEL !

Sans blagues, avec un surnom comme cela, tu dois péter le feu !

Bon, soyons sérieux : tu ouvres une boîte de Pandore, là, avec un tel sujet ! Bien difficile de te répondre sans risquer une avalanche de quolibets de la part des ultra-conservateurs...
Je vais cependant me laisser tenter à te répondre le plus clairement possible, sans pontifier outre mesure... en tous cas, je vais m'y essayer !

Ta réflexion :

Les moteurs sans réducteurs répondent très certainement à un objectif de fiabilité maximum : Un moteur qui tourne lentement est un moteur plus fiable.

Ma réponse :
Ce n'est pas aussi simple que cela y paraît de prime abord.
Les moteurs directs (sans réducteurs) utilisés dans notre domaine ULM sont d'une conception ancienne issue de celle des "petits" moteurs d'avion.
Or, les dits moteurs d'avion (Conti, Lyco, et moteurs d'auto avionnés VW, Limbach, Sauer...) ont des origines pour le moins archaïques : à l'origine, moteurs de moissonneuses-batteuses du Middle-West pour les Conti et Lyco, moteur de bagnole "Cox" VW datant des années 35... copiés et recopiés, la formule a fait florès... jusque maintenant, avec leurs descendants UL Power ou Jabiru !
A l'origine, ces moteurs devaient être des produits économiques (Volks Waggen = voiture du peuple).
D'où un minimum de pièces en fonctionnement. La faible vitesse de rotation d'origine était liée aux médiocres graissages et aux non moins médiocres métallurgies d'alors.
MAIS les puissances recherchées déjà à l'époque imposaient de fortes cylindrées PUISQUE les vitesses de rotation étaient obligatoirement (relativement) faibles !
Et pourquoi, me diras-tu ?
Tout simplement à cause d'une loi physique incontournable : un gramme d'essence en brûlant dans l'oxygène dégage une quantité constante d'énergie.
D'où une pression identique sur le piston par gramme brûlé, d'où un couple identique (au centimètre carré) disponible !
(A ne pas oublier que la puissance recherchée est le produit du couple par la vitesse de rotation !)
Ce qui implique qu'un moteur de 2 litres de cylindrée produira la moitié de la puissance que pourra fournir un moteur de 4 litres, à vitesse de rotation et à taux de compression identiques, en négligeant les inévitables écarts de frottements mécaniques.
D'où de fortes cylindrées : un moteur référence d'avion (O200, 100 Cv, le seul pouvant être utilisé en ULM) présente une cylindrée de 200 pouces-cube, soit environ 3277 cm3... On croit rêver : 100 Cv litres pour 3,28 L, cela nous fait du 30,5 Cv au litre !
Contrepartie de ces fortes cylindrées : il faut de gros pistons, des bielles longues et un vilebrequin énorme... et pour contenir tout cela, des culasses balaizes, des cylindres monstrueux et un carter gigantesque !
Du poids, du poids, du poids !
Mais avantage de ces mêmes faibles vitesses de rotation : On demeure dans un régime raisonnable de la vitesse de bout de pale de l'hélice entraînée... bien inférieur à la vitesse du son, vitesse vers laquelle le bruit devient épouvantable et le rendement tractif ridicule.
Avec les moteurs plus récents (Limbach, Sauer, ULPower, Jabiru) qui se réclament de cette architecture, on constate une diminution des cylindrées avec une augmentation des régimes de rotation (a puissances identiques)... et avec une diminution des diamètres d'hélices adaptées concommitants, vitesses de bouts de pales obligent.

Ta réflexion :

L'absence de réducteur correspond très certainement à un objectif de légèreté...

Ma réponse :
Je ne le crois pas. Je pense que l'architecture directe a été nécessitée à l'origine par la question économique de fournir des moteurs à bas coût, et peut-être aussi par les contraintes métallurgiques et de lubrification de l'époque.
Encore que... sur ce dernier point, on pourrait en débattre longuement... car les engins (Pratt & Whitney, Merlin, Allison, Wright...) destinés à la chose militaire étaient tous, eux, réductés, mais étaient tous, eux aussi, soumis aux même contraintes métallurgiques et de lubrification, bien que ce fut certainement à moindre incidence économico-financière, utilisation guerrière oblige !
Et cette architecture simpliste a perduré, grâce à de multiples "bonnes" raisons, dont je citerai quelques unes, entendues ici ou là :
- Un moteur d'avion c'est à plat,
- Un moteur d'avion, c'est en prise directe,
- Un moteur d'avion, plus c'est simple, mieux c'est...
- Ce qui n'existe pas ne tombe pas en panne...
Etc., etc., ad nauseam, avec en corrollaire stupide : moins y'a de choses, moins ça tombe en panne !
Ce qui est évident : tu supprimes tout, y compris l'avion (l'ULM), et y'a plus de morts liés à ces activités...
Dire qu'il y à des connards pour répéter ces imbécillités à l'envi, et malheureusement ils sont parmi les pilotes...

Maintenant, quant à ton interrogation sur "un soucis de légèreté", je dirai qu'il suffit de comparer ce qui est comparable :
Moteur O200 100 Cv direct, le seul utilisable en l'ULM, poids à sec environ 105 kg, conso moyenne à 75% de la Puissance max : 23 L/H (données Conti),
Moteur Rotax 912 S réducté 1:2,43, poids à sec avec bâche à huile et air box environ 65 kg, conso moyenne à 75% de Pmax : 18,5 L/H (données Avirex).

C'est toute la différence entre une ancienne technologie et une plus récente. L'économie de poids est directement liée à la plus faible cylindrée (1,35 L au Rotax (soit 74 Cv/L), contre 3,28 L au Conti (30,5 Cv/L), et la présence d'un réducteur sur le Rotax influe très peu sur le résultat.

Ta réflexion :

L'éventuelle différence de performances par rapport aux moteurs à réducteurs ne s'expliquerait que par le couple moins élevé des moteurs non réductés (le couple d'un moteur au niveau de l'arbre d'hélice est multiplié par le taux de réduction). Tout est peut-être contrebalancé par le gain de poids.

Ma réponse :
Non, là encore, c'est une croyance répandue mais erronée.
Je l'ai exposé plus haut : Un mélange essence/air optimal, pour un même taux de compression, donne une certaine énergie. Cette énergie est reçue par le piston SUR TOUTE SA SURFACE, et transformée en couple sur la sortie vilebrequin.
Plus la cylindrée est élevée, plus la surface du piston est grande, donc plus le couple total est élevé.
Dans un moteur réducté de bien plus faible cylindrée, qui peut tourner vite qu'un moteur direct, si le couple sur le piston est identique par cm2 (à taux de compression du mélange identique, je l'ai déjà écrit), la surface du piston étant plus petite que dans le moteur direct, le couple total résultant en sortie de vilebrequin est plus faible.
Le réducteur (de vitesse de rotation) placé en bout de vilebrequin a pour effet de MULTIPLIER le couple du moteur par le taux de réduction (au rendement du réducteur près), mais en DIMINUANT la vitesse de rotation du même taux.
Tout le monde connaît le principe du réducteur : boîte de vitesses auto, taux de réduction élevé en 1ère, couple énorme... mais vitesse de rotation max vite atteinte ! D'où les autres vitesses 2ème, 3ème, 4ème, etc... qui sont autant de rapports de réduction décroissants pour un même couple moteur !

En fait, comme je l'ai exposé précédemment, la différence de performances est bien plus liée à l'amélioration technologique (métallurgie, lubrifiants, gestion de l'alimentation et de la combustion) et à la miniaturisation ("downsizing" en anglais), qu'à la présence ou non d'un réducteur.

Ta réflexion :

Des comparaisons précises mériteraient d'être effectuées pour mesurer les performances d'aéronefs strictement identiques équipés de ces deux types de moteur de même puissance.

Ma réponse :
Je suis tout-à-fait d'accord avec toi.
Qui c'est qui s'y colle ?

Ta réflexion :

Quelque chose me dit que si les constructeurs de moteur à prise directe n'ont pas installé un réducteur, c'est que le gain en performances n'est pas extrêmement important : Le gain en couple ne vaut peut-être pas la dégradation des performances causées par le surcroit de 8 à 12 kg d'un réducteur.

Ma réponse :
Je ne crois pas. Les motoristes ont joué sur le velours avec ce dont ils disposaient, bien aidés en cela par le conservatisme effréné des utilisateurs, et en ont profité pour vendre à des prix prohibitifs des matériels amortis depuis bien longtemps. Tout cela sans se casser le troufignon, sans lancer de nouvelles études et recherches, mais en faisant des bénéfices pharaoniques.
Puis Rotax est arrivé, comme Zorro, et a fichu un sacré coup de pied dans le tas. Et a vendu ces dernières années plus de moteurs que Conti et Lyco réunis...
Un Rotax, c'est moins lourd, c'est plus économique en conso, et ça a le même TBO qu'un moteur avion certifié !

Maintenant, un petit retour en arrière...
Rotax n'a rien inventé. Rotax n'a fait qu'utiliser des technologies modernes avec de vieilles architectures... parce que c'est le moindre mal à infliger aux conservateurs, tout en ouvrant le marché !
On reste encore avec ces moteurs à plat, culbutés, à carbus... et au maître couple excessif !
Où sont les progrès de l'injection moderne ?
Où sont les moteurs en ligne, ou en V, offrant un meilleur maître-couple, et par là même une moindre traînée d'aéronef ?
Que sont devenus les acquis des moteurs d'automobile (des centaines de millions sur la planète) avec tout simplement... le volant moteur ?

TOUS les manuels de mécanique précisent que jusqu'à 8 cylindres au moins, il faut un volant pour équilibrer le cycle moteur... coût : un peu de poids, certes.
Mais gain : moins de vibrations, d'où structure de cellule plus légère, couple plus constant, d'où réducteur plus léger et hélice moins sollicitée, et donc elle aussi plus légère... simple déplacement de poids, mais avec plein de gains et de confort possibles...

Et pour en terminer avec mon petit pensum : TOUS les moteurs à piston utilisés pendant la WWII étaient réductés... les Merlin des Spitfire, des Lancaster, des Mustang, les Allison des Lightning et des Warhawk, les Wright des B17 et des DC3, les Pratt & Withney des B24 et des B29, des Corsair et des Hellcat, les Mercedes des Messerscmidt, les BMW et les Jumo des Focke-Wulf...
Des centaines de milliers de moteurs tous réductés... sur lesquels reposaient des dizaines de milliers de vies humaines !

Voilà. J'ai été fort long. C'est un sujet sur lequel je suis volontiers disert. J'espère simplement ne pas avoir trop lassé le lecteur...
... et je rappelle qu'il ne s'agît là que de mon analyse personnelle, à partir de ma culture, de mes connaissances, et de ma sensibilité propres.

Rien à cirer de la volée de bois vert prévisible : J'ai endossé le gilet pare-balles et le casque lourd !

[Daniel C]

Je crois que c'est DELEMONTEZ qui a dit " ce qui n'existe pas ne pèse rien, ne coute rien, et ne tombe jamais en panne "

Il devrait être content d'être rangé dans la grande famille des "connards". Il n'y sera pas seul, sans citer qui que ce soit

Il est illogique parler de puissance au litre pour deux moteurs qui ne tournent pas à la même vitesse. Un moteur Continental qui développe 100hp à 2700 tr/mm serait théoriquement capable de développer 215 hp à 5400. (C'est vrai, il sera certainement parti en morceaux avant d'y arriver ). Cela donne 66 Cv par litre, certes inférieur au Rotax, mais pas si mal pour une telle antiquité.

Ce qu'il faudrait comparer c'est le rapport Cv/kg avec un net avantage au Rotax.

Le réducteur a un inconvénient, c'est une pièce d'usure.
En contrepartie il présente un avantage, car comme il y a plus d'explosion moteur par tour d'hélice, la fréquence des pulsation de couple transmis à l'hélice sont plus élevées et l’amplitude de la pulsation de couple plus réduite.

[JETHRO]

Je crois que c'est DELEMONTEZ qui a dit " ce qui n'existe pas ne pèse rien, ne coute rien, et ne tombe jamais en panne "

Il devrait être content d'être rangé dans la grande famille des "connards". Il n'y sera pas seul, sans citer qui que ce soit

Il est illogique parler de puissance au litre pour deux moteurs qui ne tournent pas à la même vitesse. Un moteur Continental qui développe 100hp à 2700 tr/mm serait théoriquement capable de développer 215 hp à 5400. (C'est vrai, il sera certainement parti en morceaux avant d'y arriver ). Cela donne 66 Cv par litre, certes inférieur au Rotax, mais pas si mal pour une telle antiquité.

Ce qu'il faudrait comparer c'est le rapport Cv/kg avec un net avantage au Rotax.

Le réducteur a un inconvénient, c'est une pièce d'usure.
En contrepartie il présente un avantage, car comme il y a plus d'explosion moteur par tour d'hélice, la fréquence des pulsation de couple transmis à l'hélice sont plus élevées et l’amplitude de la pulsation de couple plus réduite.

Ça n'a pas traîné !

Amalgame, quand tu nous tiens...

Tu voudras bien relire EXACTEMENT ce que j'ai écrit, et ne pas extraire une expression de son contexte, s'il te plaît ?
Merci.

Pour ton information, il y a plusieurs façons de comparer... quoique ce soit ce que l'on compare.
En ce qui concerne des moteurs, on peut comparer des poids, effectivement.
C'est un indice.
On peut aussi comparer des consommations spécifiques (en kg de carburant consommé par Cv fourni et par heure d'utilisation).
C'est un autre indice.
Je ne vois pas ce qui est "illogique" de comparer les puissances spécifiques fonction des cylindrées dans l'exemple que j'ai exposé.
Cet exemple illusttre bien l'influence de la différence de technologie entre les deux objets de comparaison.
Tout simplement.
Maintenant, si tu veux te lancer dans des procès d'intention, libre à toi... Sans moi.

Quant au fait que "Le réducteur a un inconvénient, c'est une pièce d'usure", c'est très exactement le cas de TOUTES les pièces mobiles de n'importe quel moteur, réducté ou non.
As-tu envisagé le cas des différents pignons d'entraînement de l'arbre à cames et des magnétos sur un O200 ?
As-tu envisagé les cas de la boîte de vitesses et du différentiel, sur ton automobile ?

Quant à l'effet d'un réducteur entre le moteur et l'hélice, il faut que tu y réfléchisses plus profondément... cela me paraît vraiment nécessaire !

[Daniel C]

Il n'y a aucun procès d'intention ni aucune envie de discussion stérile.

Le réducteur est un ensemble de pièces qui n’existe pas sur un moteur à faible vitesse de rotation. Sur le défunt moteur Thielert, il fallait le changer toutes les 300 heures.....

Quant à l'effet du réducteur sur l'hélice....consulte les fabricants d'hélices.

[jplandez]

Chacun pensera ce qu'il veut

Je me préparais à acheter un WT9 avec le Rotax 912

Mais curieux, je suis allé voir voir comment était foutu ce moteur, et je me suis apercu que c'était un truc dérivé des technos des années 60.
J'aime pas ce moteur (3 paliers, bielles sur manetons emmanchés, graissage carter sec douteux.. culasses refroidies par eau, etc.. trop complique..)
Je ne crois pas au réducteur. C'était largement employe sur les warbirds pendant la guerre, pour gagner les cv qui permettaeint de descendre l'autre (Cf le V12 réducté du Flamand : moteur Argus allemand qui avait à l'origine une durée de vie de 80Heures .. le temps de vie du chasseur) mais ca cassait tout le temps
Même sur les turbo prop, le réducteur reste une pièce très délicate (dernier problème de l'A400M = réducteur explosé).

Du coup je lorgne vers une solution WT9 en Kit avec ULPower 260IF. rustique, simple, et moderne avec l'injection redondante.

[coyote]

Bravo Jethro pour ton propos,ça me réconcilie avec le Net et les Forum.

[Girino]

Que doit être un moteur pour aéronef "Ultra-Léger" ?

Chacun a ses propres critères, les miens sont ceux-ci :
1-) Avoir le rapport poid/puissance le plus faible possible.
2-) Avoir le rapport TBO/Prix le plus faible possible.
3-) Avoir la consommation spécifique gr/CV/h la plus faible possible.
4-) Avoir l'entretient le plus facile possible.

L'orsque j'ai acheté mon appareil, javais le choix entre un Jabiru 2200 et un Ratox UL.

Sur le papier des publicités :
1-) Jabiru : 85/63 - Ratox 80/70 - Gagnant : Jabiru
2-) Jabiru : 1000h/8000E - Ratox 2000h/10000E - Gagnant : Ratox
3-) Jabiru : 15l/h/75% - Ratox 16.2l/h/75% - Gagnant : Jabiru
4-) Jabiru : c'est parait-il simple - Ratox : c'est parait-il compliqué - Gagnant : Jabiru

Sur la réalité du terrain que j'ai constaté :
1-) Jabiru : 70/63 - Ratox 80/70 - Egalité
2-) Jabiru : 400h/8000E - Ratox 2000h/10000E - Gagnant : Ratox
3-) Jabiru : 17l/h/75% - Ratox 14l/h/75% - Gagnant : Ratox
4-) Jabiru : c'est très compliqué - Ratox : c'est très simple - Gagnant : Ratox

J'ai donc prix le Ratox

PS : contrairement à certaines fausses rumeurs :
- le réducteur du Ratox UL a le TBO du Ratox lui-même.
- le réducteur du Ratox UL n'utilise pas d'huile spécifique; il utilise celle du Ratox lui-même.
- le réducteur du Ratox UL n'a pas d'entretient nécessitant un démontage pèriodique.

[swiftlightpas]

Chacun pensera ce qu'il veut

Je me préparais à acheter un WT9 avec le Rotax 912

Mais curieux, je suis allé voir voir comment était foutu ce moteur, et je me suis apercu que c'était un truc dérivé des technos des années 60.
J'aime pas ce moteur (3 paliers, bielles sur manetons emmanchés, graissage carter sec douteux.. culasses refroidies par eau, etc.. trop complique..)
Je ne crois pas au réducteur. C'était largement employe sur les warbirds pendant la guerre, pour gagner les cv qui permettaeint de descendre l'autre (Cf le V12 réducté du Flamand : moteur Argus allemand qui avait à l'origine une durée de vie de 80Heures .. le temps de vie du chasseur) mais ca cassait tout le temps
Même sur les turbo prop, le réducteur reste une pièce très délicate (dernier problème de l'A400M = réducteur explosé).

Du coup je lorgne vers une solution WT9 en Kit avec ULPower 260IF. rustique, simple, et moderne avec l'injection redondante.

Tu est libre de penser ce que tu veux, mais:
constaté pour un même appareil:
Avec Jabiru 85cv: 200m de roulage pour décollage à 450kg, montée à 4.5m/s
Avec Rotax 912 81cv: 140m de roulage montée à 5.5m/s
Avec rotax 912 81cv et hélice à pas variable: décollage 100m, montée 6.5m/s
Et je peux continuer:
Cessna skycatcher, Rotax 912S/Conti 0.200 100cv vitesse de croisière ~idem, mais l'appareil décollait 50m plus court avec le Rotax et montait presque 2m/s plus vite...
Les Américains, qui comme toi n'apprécient pas les innovations et préfèrent des solutions qu'il connaîssent, même si on leur démontre qu'ils ont tors, ont choisi le "vieux" moteur...
Dans les statistiques Américaines, le 912 est pourtant aussi fiable qu'un moteur "traditionnel"...

Les moteurs argus comme bien d'autres moteurs construits en temps de guerre pour l'ennemi, aussi les BMW des FW190 "made in France" qui sont moins connus du grand public, ont été systématiquement et si bien sabotés par les ouvriers Français, que même l'armée de l'air Française qui a récupéré ces FW190 pour s'en équiper, n'a pas réussi à les fiabiliser et a dû les abandonner très vite suite à d'incessants accidents, quand aux moteurs d'avions de transport, dont le dernier produit en grande série, et de plus sous licence en France pour Noratlas, le Bristol-SNECMA Hercules , il s'est révélé remarquablement fiable bien que réducté et en plus doté d'un mécanisme d'actionnement des chemises louvoyantes (sans soupapes) d'une complexité qui relevait d'un chronomètre de marine et le tout avec une consommation spécifique la plus basse parmi les gros moteurs à pistons ...alors les critiques sur la fiabilité du 912 et des réducteurs, pardon ...

Quand à l'A400M, si les décideurs Européens avaient choisi le moteur Russe Ivchenko progress D27 de 14000cv (11000cv pour le moteur de l'A400M) qui utilise une technologie affinée et éprouvée depuis 50ans au lieu de pondre un tout nouveau moteur à partir d'une feuille blanche, et dont la supériorité n'est nullement prouvée, y compris en consommation spécifique, on n'en serait pas là...d'ailleurs Antonov a proposé son AN70 qui est en tout points supérieur à l'A400M (sauf niveau bruit des hélices contra rotatives) presque à moitié prix par rapport à l'a400M...d'ailleurs nous utilisons très souvent ( et même les Américains en louent parfois!) des Antonov 124 en location, étant totalement dépourvus de transports lourds...
Voili voilà pour les détails

[moissan]

pour avoir un bon rendement un moteur doit tourner a la bonne vitesse

plus c'est gros plus ca doit etre lent

plus c'est petit plus ca doit etre rapide pour que la chaleur de l'explosion n'aie pas le temps de se perdre par les paroi du cylindre

les moteur d'avion en direct sur l'helice sont visiblement trop lent ... a moins de faire tourner l'helice trop vite

le reducteur est le bon moyen d'avoir une bonne helice lente et un moteur tournant a une vitesse suffisante

j'ai bien aprecié la remarque sur le volant moteur : indispensable pour le bon fonctionement de tous les moteur ... sauf en avion ou l'on laisse ce travail a l'helice

il ne manque que les quelques kg d'un volant pour que le reducteur soit tranquile

quel est le poid d'une boite de vitesse de voiture ? qui a deja vu une boite de vitesse en panne ? la boite de vitesse pourtant plus compliqué qu'un reducteur n'est pas un point faible

donc il doit etre possible de faire des reducteur fiable et des petit moteur tournant a la vitesse optimum

[swiftlightpas]

En effet, et j'ajouterais que tous les gros moteurs d'avions étaient équipés de réducteurs (même de petits moteurs en étoile Salmson d'avant guerre), car emmenaient des hélices énormes, parfois même en plus 2 hélices contrarotatives (RR Griffon, Bristol Centaurus), dans ce cas pour limiter le diamètre de l'hélice et annuler le couple.Il n'y a que sur les moteurs ultra puissants comme les Kuznetsov NK12 de 15000cv des Tu95,AN22 et les nouveaux Progress D27 de 14000cv des AN70, ou encore les moulins de 11000cv de l'A400M (casse de réducteur aux essais, mais les essais c'est fait pour essayer...si ça tient!) que des problèmes d'usure peuvent apparaître...mais là on est à des niveaux de puissance hors normes!
Concernant l'A400M l'on peut d'ailleurs s'interroger sur l'opportunité de la conception de cet avion, l'AN70 http://fr.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-70 étant en tous points supérieur (sauf en ce qui concerne le bruit) pour 2x moins cher (son développement a été très longtemps mis en sommeil par le désengagement Russe suite à la révolution orange en Ukraine) et les Antonov (AN124) on connait car on en loue très régulièrement pour tous les gros transports militaires et aussi civils...
Sur les petits moteurs d'ulm, les réducteurs à engrenages ne posent pas de problèmes tant qu'ils sont correctement lubrifiés et entraînant une hélice adaptée niveau moment d'inertie, mais pour certains moteurs, très brutaux au ralenti (912 par ex.) il ne faut pas trop baisser le ralenti (avec l'injection, ce moteur tournerait comme une montre...) pour éviter les a-coups qui peuvent entraîner une usure prématurée.D'autres encore comme le BMW Take off ou le Smart sont équipés d' un embrayage centrifuge précisément pour éviter les régimes nocifs...
Les réducteurs à courroie marchent bien également, mais il faut remplacer la courroie en temps et en heure (indépendamment du nombre d'heures de fonctionnement) car elle peut casser par fatigue (mécanique ou temporelle) sans prévenir.