Meilleure conso avec moteur diésel ou moteur essence ?

[Frelon]

Voilà des infos intéressante pour la consommation avec un moteur diesel avec le Gaz'aile :

http://gazaile2.nmr7.free.fr/French_Travel_Eco_Fly.html
(Brest - Propriano) le Gaz'aile n'a consommé que 51 L de gazole pour faire 1400 km en 7h28, soit 6,8 L/h, et 3,6 L/100km, cela à 188 km/h.
Sur aller retour Brest / Blois pour le RSA 2011, la conso fut de 6,47 L/h à 184 km/h.
Lors d'un vol de deux heures, spécialement fait pour la consommation, soit à la vitesse de finesse max de 145 km/h pour le Gaz'aile, la conso fut de 4,95 L/h, avec deux personnes à bord.

http://gazaile2.free.fr/index.php
Le moteur utilisé est celui de la 106 Peugeot qui est aussi sur l'AX Citroën. C'est le plus petit diesel à pompe classique du marché (1.4 litre) et qui est tout en alu, il donne 53cv à 5000t/mn.

Selon moi, ces performances remarquables ne sont pas dues au moteur mais au niveau de puissance utilisé (moins de 50 cv). La consommation serait certainement un peu moindre avec un moteur essence (à cause du poids inférieur).
J'ai bien l'impression que pour délivrer un certain niveau de puissance, la masse de carburant reste la même que ce soit le moteur (essence ou gazole).

Qu'en pensez vous ?

[Bernard-WT9]

Bonjour,

La puissance délivrée par un moteur dépend principalement de l'énergie injectée à l'entrée du moteur, et ensuite de sa capacité à la restituée partiellement à la sortie.

Puissance / énergie à l'entrée :
L'énergie est proportionnelle à la masse de carburant (la consommation) multipliée par le pouvoir calorifique du carburant déduction faite de la masse de carburant imbrulé
Le pouvoir calorifique de l'essence est de 47 Kj/kg (KJ=kilo joule) et celui du gaz oil est de 45.
Les imbrulés dépendent de nombreux paramètres.
Ils sont particulièrement importants dans les phases d'accélération du moteur, donc sans grande influence sur un moteur, par contre une mauvaise ou l'absence de correction altimétrique engendre des richesse générant des imbrulés

Puissance récupérée à l'hélice :
Puissance à l'entrée diminuée du rendement thermodynamique, des pertes thermiques (échappement et refroidissement) et des pertes mécaniques (frottements)

Le tout se résume sous le rendement du moteur qui est un peu supérieur sur un diesel

Donc il est évident que la puissance délivrée dépend de la masse de carburant consommée, mais il se passe tellement de transformation chimique, thermique et mécanique pour obtenir la puissance à l'hélice que je ne m'aventurerai pas dans une conclusion hâtive.

Bons vols
Bernard

[Daniel C]

J'ai fait une estimation avec le logiciel AEROPAD d'un gazaile essence et d'un autre gazole, tous deux avec un moteur de 50cv. J'ai estimé un gain de 30 kg sur la version essence. Le calcul est fait à la masse maximale (470kg et 440 kg).
Le moteur diesel consomme 7,2l/h à 214 km/h/h et le moteur à essence 9,1l/h à 218 km/h soit sensiblement 8,6l/h à 214 km/h.

[MYR]

Densité essence : 0,72
Densité gas-oil : 0,85

Conso Gazaile à 214 km/h selon Daniel C :
Essence : 8,6 l/h ou 6,192 kg
Gas-oil : 7,2 l/h ou 6,120 kg

Donc conso essence supérieure en poids, mais minime. En revanche poids moteur diesel : + 30 kg.

Conclusion :
Si on ne prend en considération que la masse totale de l'avion au décollage : la moindre consommation du gas-oil ne justifie pas l'installation d'un moteur diesel. Rattraper ce surcroit de 30 kg de poids moteur par l'absence de 30 kg de gas-oil dans le réservoir voudrait dire qu'il faudrait faire un plein énorme de plusieurs centaines de litres.
En revanche, si on décide de voler avec du gas-oil détaxé agricole ou marine, du fioul domestique, de l'huile de vidange ou de friture récupérée et nettoyée, et peut-être du kérosène ou de l'huile végétale, ou du gas-oil normal des stations services (dépend des prix actuels), alors là, ça vaut peut-être le coup ... (mais il y a des effets pervers ...)

[JETHRO]

Bonjour...
... Le tout se résume sous le rendement du moteur qui est un peu supérieur sur un diesel.

Donc il est évident que la puissance délivrée dépend de la masse de carburant consommée...

Bons vols
Bernard

Bonjour aussi,

Tout-à-fait d'accord avec toi dans l'ensemble : Si les consommations moyennes des automobiles sont exprimées selon trois façons : ville, routière ou mixte, autoroute, cela démontre bien que la consommation augmente avec la puissance demandée : cette puissance est inévitablement supérieure sur autoroute à vitesse maintenue élevée, que sur route ou en mixte à une moyenne de 50/55 km/h !
Quant à la consommation ville, ce n'est pas la puissance permanente qui entre en jeu, mais les démarrages fréquents dans la circulation (carrefours, feux, piétons, etc.), et tous freinages multiples entraînant de non moins multiples ré-accélérations, qui plombent cette consommation dans des proportions considérables.

Il est non moins évident que la situation est différente en aéronautique, où la demande de puissance est pratiquement maintenue permanente pendant le vol, à l'exception du décollage... et de l'éventuelle remise de gaz

Je ne ferai que deux remarques :

- La première concerne les imbrûlés que tu cites (c'est-à-dire la quantité de carburant en excès, donc non-brûlée, éjectée dans la nature par l'échappement).
C'est la démonstration qu'il faut impérativement passer à l'injection de qualité, tous les constructeurs d'automobiles l'ont enfin fort bien compris !

- La seconde est relative à ta phrase surlignée en rouge ci-dessus.

En effet, c'est un lieu-commun de dire et de répéter à qui veut bien l'entendre que le diesel a un rendement supérieur à l'essence...

Mais encore faut-il savoir de quoi on parle, et de quel rendement il s'agît !

Effectivement, le rendement THERMODYNAMIQUE du cycle diesel est supérieur à celui de l'essence : cela est dû au fait que le rapport volumétrique, et donc in fine le taux de compression du diesel est très supérieur à celui de l'essence, ce qui permet un rendement supérieur.
Dans le cycle essence, on est limité à un rapport volumétrique de l'ordre de 12, peut-être 13, sinon ce n'est plus une combustion mais une détonation destructrice du moteur.
Dans le cycle diesel, on utilise couramment des rapports volumétriques de 17, 20 dans les diesels auto (semi diesel allégé), ou plus dans les gros diesels lourds.
Seulement, si le rendement thermodynamique du diesel est effectivement plus élevé que celui de l'essence, on OMET/OUBLIE TOUJOURS de rappeler que pour obtenir ce meilleur rendement il faut comprimer beaucoup plus, et que la puissance nécessaire à cette compression beaucoup plus importante sur le diesel, est prélevée sur la puissance fournie par le cycle de fonctionnement !

Le résultat net de l'opération est en définitive un plus faible rendement MÉCANIQUE UTILISABLE du moteur diesel (à cylindrées égales, bien sûr) !

Il suffit de comparer le couple maximal par litre de cylindrée d'un diesel par rapport au couple maximal par litre de cylindrée d'un moteur à essence, pour en être convaincu : couple moyen par litre de cylindrée entre 6 et 7 daN/L pour un diesel, entre 9 et 10 daN/L pour un essence !

ATTENTION, ceci ne concerne que des moteurs ATMOSPHÉRIQUES, les moteurs turbo-compressés ne peuvent être analysés de cette façon.

Par ailleurs et quant à la plus faible consommation apparente d'un diesel de même puissance qu'un essence, dans les mêmes conditions d'utilisation (et faute d'avoir des infos suffisantes en utilisation aéronautique on est bien obligé de se rabattre sur les infos disponibles (à foison) dans le domaine automobile), c'est uniquement dû à un état de fait toujours OMIS/OUBLIÉ : On consomme des grammes de carburant dans des grammes d'air !

Le cycle essence nécessite un rapport stœchiométrique constant et précis, (poids d'air admis par rapport au poids d'essence utilisé) tout au long de la plage d'utilisation. On régule donc ici la puissance par réglage SIMULTANÉ de l'admission d'air et de l'admission d'essence de façon à conserver le rapport stœchiométrique constant. On peut dire que le moteur essence est à "richesse" constante.

Ce n'est pas le cas du cycle diesel, qui est toujours à ouverture d'air maximale, et là, la régulation de puissance s'effectue en réglant uniquement l'admission du carburant. Le moteur diesel est donc un moteur "pauvre" en utilisation, sauf à sa puissance maximale pour laquelle on est évidemment limité de façon a ne pas outrepasser une combustion complète (sans imbrûlés).

En aéronautique, où l'on utilise généralement une puissance de 75% de la puissance maximale des moteurs, l'écart de consommation EN POIDS est réduit, l'avantage "à la pompe" provient essentiellement de la différence de densité des carburants, de l'ordre de 0,7 (réellement de 0,72 à 0,74) pour l'essence, et de l'ordre de 0,8 (réellement 0,85) pour le gasoil.

Ceci étant, bons vols à fioul ou à essence, bien sûr !

[swiftlightpas]

Le rendement au litre consommé d'un diesel est ~30% plus élevé que celui d'un essence à puissance égale, la consommation donc proportionnellement inférieure...sachant qu'au litre ( et non au kg car je ne connaîs aucune pompe qui délivre des kg de carburant) le gazole est plus énergétique que l'essence, et également un peu plus cher au litre en sortie raffinerie...

[MYR]

Le rendement apparent est meilleur pour le moteur Diesel. En réalité, les rendements des deux types de moteur sont à peu près équivalents.
Essence (automobile) : 43,8 MJ/kg
Fioul ou gazole : 42,5 MJ/kg
Ces deux chiffres montrent que le potentiel énergétique 3% meilleur pour l'essence.
En revanche, on arrive à mieux bruler le gazole. Le rendement par unité de masse brûlée passe à l'avantage du moteur diesel, mais de peu.
Il ne faut pas confondre volume consommé et masse consommée. Comme les densités sont différentes, on a tendance à croire qu'on consomme moins de gazole. C'est vrai, on a consommé moins de litres de gazole, mais en réalité on a consommé à peu près la même masse que si il s'agissait d'essence car le gazole est plus dense.

Selon les chiffres de Daniel C : on a consommé environ 20% de volume en moins avec du gazole, mais on a consommé la même masse ou à peu près. Comme en aviation, c'est la masse qui compte, c'est bien avec ce facteur là qu'il faut raisonner.

[ERIC 45]

une infos sur les nouveaux moteurs donwsizing

DOWNSIZING, TURBO et INJECTION DIRECTE : LE RENOUVEAU DU MOTEUR A ESSENCE !
Tous passionnés que nous sommes, nous ne pouvons aller contre l'amélioration nécessaire de nos chers moteurs à essence pour produire toujours moins de pollution et d'émissions de CO2. C'est l'un des principaux défis de notre époque et l'automobile y a sa part de responsabilité. Petit point sur les meilleurs solutions du moment, et celles de demain...

Texte : Sébastien DUPUIS - Photos : D.R.

A ceux qui ont voulu enterrer le moteur à combustion interne trop tôt, les ingénieurs ont répondu qu'il faudrait encore patienter un peu. La voiture électrique n'ayant pas encore fait ses preuves, ou alors à des prix irrationnels (cf. Venturi Fetish, Tesla Roadster), il a bien fallu se résigner à faire progresser ce cher vieux moteur thermique. Les progrès faits ces dernières années dans le domaine des motorisations sont réellement exceptionnels. Certes, nous avons toujours besoin de ce coûteux pétrole pour faire avancer nos bolides, mais plus que jamais, les constructeurs ont pris conscience de leur rôle déterminant et de leur obligation de proposer le meilleur de la technologie. Alors que l'on se croyait tous condamnés à rouler en chaudière à mazout par la force des choses et des investissements privilégiés pour cette technologie, le moteur à essence a connu ces dernières années un sursaut d'orgueil, et renaît quasiment de ses cendre tel le Phoenix ! Downsizing, injection directe haute pression, hybridation, tels sont les nouveaux mots du vocabulaire automobilistique qui ont relegué les antiques "injection" et "16 soupapes", jadis si modernes, quasiment au rang de préhistoire du moteur à essence. Entre temps, nous avons connu l'optimisation du remplissage des cylindres, avec le calage variable des arbres à cames, et désormais, une nouvelle ère s'ouvre au moteur à essence...

LE RETOUR DE L'INJECTION DIRECTE
Le principe de l'injection directe ne date pas d'hier et c'est à un français que l'on doit cette géniale idée : Georges Regembeau, qui convertit au début des années 50 une Citroen Traction Avant, pour sa curiosité personnelle. La première voiture de série équipée d'une injection d'essence directe fut donc allemande, la Mercedes 300 SL (ci-contre) offrait même un avantage certain en termes de puissance et de performances. Mais le dispositif alors entièrement mécanique n'était malheureusement pas très fiable, une notion incompatible avec l'image de la marque à l'étoile qui conduisit à son abandon pur et simple. L'injection directe fut donc oubliée jusqu'au milieu des années 80. Fiat remet le concept en application... sur un moteur diesel. S'en suit une popularisation par le groupe Volkswagen et son "fameux" moteur TDI. Le principal inconvénient du moteur à essence en combustion dite "homogène" (rapport de 1, soit 1g d'essence pour 14,7g d'air partout dans la chambre de combustion) face au Diesel est son médiocre rendement énergétique à faible charge. L'idée d'utiliser l'injection directe permet donc en théorie de faire fonctionner le moteur en mélange "pauvre" (rapport <1) grâce à une combustion stratifiée (une boule de mélange entourée d'air), avec à la clé une économie de carburant d'environ 10%, mais qui produit beaucoup de NOx (Oxydes d'Azote). Partant de constat, quelques expériences sur moteur à essence refont surface à la fin des années 90. Deux constructeurs vont explorer dans cette voie : Mitsubishi tout d'abord qui introduit le GDI dès 1996 sur ses modèles Galant/Legnum, puis Volkswagen avec son FSI (pour Fuel Stratified Injection) en 2000 mais aussi d'autres pour qui ce sera généralement un échec commercial cuisant, comme la Renault Megane IDE (Système Siemens avec injecteur XL1, première génération de "SDI" (solenoid direct injection), ou les modèles HPi de PSA. Pour les français, pas de remise en cause, le marché n'a simplement pas répondu à l'offre. En clair, un surcoût difficile à justifier vu la faible économie de carburant. Une fois de plus, on croyait donc cette technologie perdue à jamais, la voie royale de l'économie de carburant étant alors toute tracée pour le moteur turbo-Diesel à injection directe. Pourtant Volkswagen persiste et signe, mais en explorant une technologie plus aboutie. Le moteur FSi de VW utilise deux modes "pauvres", un homogène et un stratifié pour les faibles charges, un un mode riche en pleine charge. Grâce à une aérodynamique interne du cylindres obtenue avec un usinage précis de la tête du piston on parvient à concentrer un mélange air/essence homogène autour de la bougie pour le faire s'enflammer avec un front de flamme tandis que le reste du volume de la chambre de combustion n'est constitué que d'air frais, ce qui diminue la richesse globale (rapport de 0,33 au minimum) en améliorant le rendement. Au-dessus d'un rapport de 0,65, on passe en mode dit "homgène pauvre", c'est à dire sans stratification. La nouvelle architecture du système d'injection directe qui équipe par exemple le 1L6 de la Mini Cooper S permet à l'injecteur de pulvériser le carburant très près de la bougie. Pour obtenir une combustion propre, la pulvérisation du carburant est très fine, le diamètre des gouttelettes d'essence n'excédant pas 15 millièmes de mm. En outre, la buse de l'injecteur qui s'ouvre vers l'extérieur évite la carbonisation et assure la formation d'un nuage de mélange à proximité de la bougie. La pression est donc plus forte qu'avec le système précédent. L'injection ne prend que 0,2 millisecondes car l'actionneur en céramique est solide et dur. Le tout est piloté par un logiciel, qui contient un modèle du comportement moteur. Il évite les soubresauts du moteur en phase d'accélération car il ferme le papillon à moitié pendant une demi-seconde. Le mélange à l'intérieur du cylindre devient homogène. On récupère du couple et le conducteur ne subit aucune sensation désagréable. L'injection directe permet de surcroît d'augmenter le taux de compression du moteur sans générer d'auto-inflammation (cliquetis). Pour fonctionner, l'injection directe nécessite cependant un circuit haute-pression (de 50 à 100 bars contre 3 à 5 en injection indirecte) et des injecteurs très précis de type piézo-électrique, encore coûteux. La technologie du moteur à essence à injection directe a fait son grand retour et démontré son intérêt lorsque l'Audi R8R "FSI power" a en remporté les 24 Heures du Mans en 2001. L’injection directe d’essence combinée à la suralimentation par turbocompresseur a ainsi fait la preuve de sa supériorité lors de la course d’endurance la plus ardue au monde et devant les yeux de passionnés d'automobile du monde entier. Depuis septembre 2004, c’est le moteur 2.0 TFSI apparu sur l'Audi A3 et la Golf V GTI qui a transféré ces avantages du circuit à la route. L'injection directe équipe désormais les moteurs les plus puissants et sportifs d'Audi, comme le V8 des RS4 et sera bientôt généralisé à toutes les motorisations et cylindrées. Depuis peu, plusieurs constructeurs ont emboîté le pas à VAG, notamment BMW en partenariat avec PSA sur les petites cylindrées (1.6 des Mini Cooper S), Mercedes-Benz (moteurs V6 CGI) et même Porche dont le Cayenne restylé est le premier modèle doté d'un moteur à injection directe. Ainsi doté, le Cayenne S avec son V8 de 4.8L dispose désormais de 500 Nm (contre 420 Nm) et une puissance de 385 ch (soit 45 de plus) pour une consommation en baisse de 8 à 15% selon les conditions.

DOWNSIZING, LE RETOUR DU TURBO
L'injection directe permet un gain de puissance ainsi qu'un meilleur rendement moteur. Couplée aux dernières avancées en matière de suralimentation, le moteur à essence trouve là un nouveau salut en matière de pollution et de consommation. Le downsizing réunit en théorie le meilleur des deux mondes puisque qu'il consiste à réduire la cylindrée d'un moteur tout en obtenant la même puissance par le biais d'un rendement optimisé par suralimentation. Les moteurs "downsizés" offrent ainsi un avantage considérable dans la zone d'utilisation courante. Avec le petit 1L6 turbocompressé à injection directe de la dernière Mini Cooper S on obtient ainsi des valeurs de couple d'un gros 2L5 atmosphérique. Sur le 2.0 TFSI de Volkswagen, le couple est par ailleurs constant sur la plage de régimes la plus couramment utilisée en conduite "normale", soit de 2000 à 5000 tr/mn ce qui se traduit par un gain de consommation de plus de 15% et de meilleures reprises sans renier l'agrément de conduite d'un moteur esence classique. Pour arriver à ce petit miracle, il faut une suralimentation à faible inertie, autrement dit, un turbo qui ne marche pas que dans les hauts régimes comme c'était le cas lorsque cette technique s'est démocratisée dans les années 70 et 80. Aujourd'hui, avec le turbocompresseur type twin-scroll de Mitsubishi (cf. Renault Megane RS) ou mieux, avec la double suralimentation (cf. BMW 335i élu récemment "International Engine of the year 2007") ou le turbocompresseur à géométrie variable (cf. Porsche 997 turbo) on parvient à effacer complètement le temps de réponse à bas régime et ainsi à obtenir une disponibilité largement supérieure à celle d'un moteur atmosphérique, tout en fournissant une puissance accrue à haut régime. Le seul bémol, c'est que le rendement à très hauts régimes (généralement au-delà de 7000 tr/mn) est considérablement dégradé pour protéger la mécanique et éviter le cliquetis très mauvais pour le moteur. Enfin, il est vrai aussi qu'une courbe de couple quasiment lisse a tendance à gommer un peu les sensations mécaniques. Contrairement aux moteurs à mélange pauvre, le moteur turbocompressé à injection directe permet de se passer de piège à NOx en fonctionnant avec un catalyseur 3 voies classique. Voué à un bel avenir, ce mariage de technologie devrait rapidement se généraliser sur les voitures sportives et même sur des moteurs de grande diffusion comme le petit 1.2 TCE100 de Renault qui affiche la consommation d’une motorisation de sa cylindrée avec la puissance d’un moteur 1.4 l et le couple d’un moteur 1.6l.

:: CONCLUSION
Nous vivons actuellement un véritable renouveau pour le moteur à essence. Avec l'apport conjugué de l'injection directe et de la suralimentation de nouvelle génération, économies de carburant et performances accrues ne sont plus incompatibles. Un dernier sursaut d'espoir pour le moteur à explosion, avant son remplacement presque inévitable prévu à long terme par l'hydrogène ou l'électricité. Mais d'ici là, il restera encore la voie de l'hybridation pour continuer à entendre respirer ces chères mécaniques tout en préservant notre encore plus chère planète bleue...
> LES SPORTIVES A LA POINTE
Leur point commun : elles utilisent les technologies combinées de l'injection directe et de la suralimentation

[swiftlightpas]

Le rendement apparent est meilleur pour le moteur Diesel. En réalité, les rendements des deux types de moteur sont à peu près équivalents.
.

En réalité le rendement des 2 types de moteurs ne sont pas du tout équivalents: l'énergie calorifique n'a strictement rien à voir avec le rendement d'un moteur qui est le pourcentage de transformation d'une énergie potentielle en travail mécanique!
Une moteur à essence a un rendement de l'ordre de 25% , un diesel 35% et un diesel 2 temps de navire jusqu'à 52%, le reste sert à vaincre les frottements mécaniques et surtout à réchauffer l'atmosphère...

[MYR]

Selon les chiffres de Daniel C, conso Gazaile à 214 km/h :
Essence : 8,6 l/h ou 6,192 kg/h
Gas-oil : 7,2 l/h ou 6,120 kg/h
On voit bien que la conso en terme de masse de carburant est la même ou à peu près qu'il s'agisse d'essence ou de gazole. Le rendement d'un moteur diesel est "égal ou à peine supérieur" à celui d'un moteur à essence.

En théorie le rendement thermodynamique d'un moteur est lié à son rapport volumétrique. Ce dernier est compris entre 10 et 11 sur les moteurs à essence, et autour de 25 sur les moteurs diesel. En théorie, un moteur diesel a donc un rendement supérieur (en gros, moitié moins de pertes thermodynamiques). Dans la réalité les choses sont plus compliquées et les rendements énergétiques totaux sont beaucoup plus bas, à cause de multiples autres pertes, indépendantes du rapport volumétrique qui a finalement une incidence très minoritaire dans le rendement.
Un moteur diesel de poids lourd a un rendement élevé (autour de 30%). Les moteurs à combustion interne qui ont les rendements les plus élevés sont les diesel employés dans les centrales thermiques et dans les super-tankers et porte-conteneurs : le record mondial est détenu par un moteur de fabrication japonaise, qui atteint un rendement énergétique supérieur à 50%. Le régime maximum de ce moteur est 102 tours par minute, et chaque cylindre a une cylindrée de 1820 litres. Le très bas régime permet à la combustion d'être quasiment complète.
Les moteurs diesel utilisés sur les voitures de tourisme et les utilitaires légers ont une technologie très différente, qui vise à avoir des moteurs légers et une puissance au litre élevée. Cela se fait au détriment de la qualité de la combustion et du rendement : en effet dans un diesel, la combustion est déclenchée spontanément et la flamme se propage lentement (contrairement à un moteur à allumage commandé où la flamme se propage presque instantanément), ce qui fait mauvais ménage avec les moteurs dont les arbres à cames sont conçus pour pouvoir aborder des régimes élevés. Pour qu'un moteur (à essence ou diesel) ait une puissance maximum élevée, il faut que les soupapes d'échappement s'ouvrent le plut tôt possible, ce qui veut dire que sur un diesel les gaz refoulés n'ont pas fini de brûler. Les filtres à particules, qui laissent pourtant passer les particules les plus dangereuses, n'arrangent rien car ils créent une contre-pression qui s'oppose à l'évacuation des gaz brûlés du cylindre. Les diesel de tourisme modernes ont ainsi un rendement proche de 25%. Par comparaison, les moteurs à essence atmosphériques modernes (avec un rapport volumétrique voisin de 11:1) ont aussi un rendement proche de 25%. Les moteurs suralimentés ("turbo") à essence ont un rendement inférieur car leur taux de compression est plus bas.
En résumé, un moteur diesel de tourisme (turbo ou non) a sensiblement le même rendement énergétique qu'un moteur à essence non turbo.

[swiftlightpas]

"Daniel C" connaîs pas, ce que je connaîs c'est ce que j'ai appris à l'école des mécaniciens et ce qui est écrit noir sur blanc dans mes docs que je viens de relire...

Un moteur diesel moderne a un rapport volumétrique moyen de 17 et un turbo, sachant que les diesel non suralimentés ça n'existe plus en neuf depuis la mise en oeuvre de l'euro 4, soit 7ans...

Je préfère ne pas détailler le texte de tes explications car je risque de devenir grossier et le modérateur va frapper ...

[MYR]

Meuh non, le modérateur en chef est gentil, je le connais bien

Pour en revenir au Gazaile :
Le moteur diesel PSA de 53 cv est plus lourd de 30 kg par rapport à un gRo-taxe 912.
En une heure de vol, ce moteur diesel consomme 72 g en moins par rapport au moteur essence. Si on volait 10 heures d'affilé l'économie serait de 720 g ou 0,85 litre.

Moi non plus je ne connais pas Daniel C. Je lui fais cependant confiance pour ses chiffres car après extrapolation pifométrique par rapport à d'autres chiffres quasiment incontestables, ils paraissent bien. Les autres utilisateurs de Gazaile confirmeront ou infirmeront.

Il s'agit en effet d'un vieux moteur diesel à injection mécanique. Il fait déjà 100 kg tout équipé (environ, j'aimerais bien en avoir confirmation). C'est le plus léger du marché (aluminium). Tout autre moteur plus moderne serait totalement incompatible avec l'aviation légère en raison de son poids (on est dans un forum de petits biplaces, pas dans un forum de gros quadriplaces qui pourraient accueillir des moteurs de plus de 100 kg). Je ne suis pas persuadé qu'un moteur diesel moderne ait des chiffres si révolutionnaires.

[gazaile100]

Votre prose est très instructive, quoiqu'elle me donne des crampes au neurone (eh oui, j'en ai qu'un...)
Ce que j'en dit, en résumé, c'est que JJBallot à fait 1400 km avec une conso de 55 litres (moyenne sur l'A/R), en un peu moins de 8 heures.
Il y a (peu etre) des moteurs essence capables de faire autant, ou mieux.
Il suffit de partir de Ouessant avec 60 litres et se poser à Propriano sans transpirer dans la dernière heure de vol pour le prouver.
le challenge "French Travel eco fly" est ouvert à tous; avis aux amateurs...
Mais pour l'instant, pas beaucoup de monde pour essayer de relever le défi.
C'est donc qu'il doit y avoir un risque de ne pas y arriver.

[Daniel C]

"Daniel C" connaîs pas, ce que je connaîs c'est ce que j'ai appris à l'école des mécaniciens et ce qui est écrit noir sur blanc dans mes docs que je viens de relire...

Un moteur diesel moderne a un rapport volumétrique moyen de 17 et un turbo, sachant que les diesel non suralimentés ça n'existe plus en neuf depuis la mise en oeuvre de l'euro 4, soit 7ans...

Je préfère ne pas détailler le texte de tes explications car je risque de devenir grossier et le modérateur va frapper ...

A quoi bon étaler ses connaissances..
Comme je l'ai écrit, le calcul est fait avec un logiciel nommé AEROPAD qui est diffusé par SICAPT...
La consommation spécfique retenue dans ce logiciel est de 230 g/cv/h pour l'essence et 180 g/cv/h pour le diesel.
Le calcul est fait à la masse maximale des deux appareils (respectivement 470 et 440 kg).
Si maintenant les deux avions font strictement la même masse (470 kg) l'avion diesel consomme 7,2 l/h à 218 km/h et l'avion à essence 9,1l/h à la même vitesse et à masse d'appareil constante.
Inutile de faire remaquer que l'avion s'allège avec la consommation du carburant, cela ne m'a pas échappé.
En l'absence de gazaile de même masse équipé avec un moteur à essence, ces valeurs ne sont que des comparaisons de consommations théoriques faites dans des conditions identiques pour répondre, strictement, au post et doivent être prises en ce sens.

[swiftlightpas]

Il s'agit en effet d'un vieux moteur diesel à injection mécanique. Il fait déjà 100 kg tout équipé (environ, j'aimerais bien en avoir confirmation). C'est le plus léger du marché (aluminium). Tout autre moteur plus moderne serait totalement incompatible avec l'aviation légère en raison de son poids (on est dans un forum de petits biplaces, pas dans un forum de gros quadriplaces qui pourraient accueillir des moteurs de plus de 100 kg). Je ne suis pas persuadé qu'un moteur diesel moderne ait des chiffres si révolutionnaires.

Le moteur AX 1400 en alu est peut-être relativement léger, mais avait mauvaise réputation sur auto car claquait allègrement les joints de culasse (déformations du bloc moteur insuffisamment rigide), surtout en usage intensif (autoroute et temps chaud), ce n'était plus le cas sur son successeur 1500 à bloc fonte...
Niveau consommation, sur aéronef je n'en sais rien, mais j'ai un copain qui possède 2 ax (après une première ax 1400D dont le moteur a lâché après 150 000km et 2 joints de culasse) : une essence et une diesel de puissance équivalente: la diesel (1500) consomme 5L/100 en moyenne , l'essence 6.5L/100 dans les mêmes conditions...soit bien les 30% de différence dont j'ai parlé précédemment...
Les moteurs diesel modernes (ex: le smart diesel, pas mal utilisé sur ulm et avion en Allemagne) sont certainement largement meilleurs ne serait-ce que parcequ'ils sont tous suralimentés ce qui est très profitable sur un diesel en particulier niveau consommation, mais beaucoup plus compliqués à avionner à cause de leur électronique...
Mais de toute façon, un diesel n'a qu'un intérêt très limité sur ulm ou chaque kg compte, en plus un ulm ça doit être fait en principe pour opérer d'une piste courte ce qui n'est pas du tout le cas avec un gazaile diesel qui est juste un ulm à utiliser comme un avion, qui n'intéresse généralement que des pilotes avion passés à l'ulm ...Seul un diesel 2 temps suralimenté serait réellement valable sur ulm (rapport puissance poids proche d'un essence), mais il n'y en a pas dans la gamme de puissance que l'on recherche en ulm...