Comment s'explique l'efficacité des VG ?
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- Inscription : 14 avr. 2010, 13:03
Comment s'explique l'efficacité des VG ?
Salut à tous !
Pourquoi est-ce que le VG sont efficaces ? Quelle est l'explication scientifique ?
Pourquoi est-ce que le VG sont efficaces ? Quelle est l'explication scientifique ?
Propriétaire d'un moteur UL POWER 260i (hélas...).
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- serge5694
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- Inscription : 25 juin 2010, 22:54
- Localisation : France - Rhône-Alpes - Drôme - Pierrelatte
Re: Comment s'explique l'efficacité des VG ?
Bonjour
J'ai monté des générateurs de vortex sur mon proto, profil laminaire.
Avant instalation j'ai placé des brins de laine sur toute l'envergure et a différent endroit de la corde. Lors du décrochage les brins de laine ce décollaient franchement.
J'ai fabriqué mes turbulateurs dans de la tolle d'alu de 0.4 mm et placé juste après l'épaisseur maxi (emplacement préconisé pour les profils laminaire) un premier vol m'indique un gain de 4 km/h en vitesse mini, le but était pas la (mais toujours bon a prendre). L'idée était surtout de pouvoir volé sous la pluie sans dégradé la portence (toujours du au profil laminaire, en tout cas celui de mon tagazou).
Deuxième vol avec des brins de laine, la les brins tournent en permanence en décrivent un petit cone a ras du profil, en maintenant l'appareil a la vitesse mini les brins on toujours le même mouvementjusqu'au bord de fuite, lappareil parachute comme avant mais les commandes restent plus éfficasse.
Par contre la vitesse de croisière a diminué et la vitesse max avec, environ 12km/h.
Mais l'avantage sous la pluie est impressionant plus aucune différence avec un vol sec l'eau forme des petites rigole derrière les vortex et glisse au bord de fuite, avant l'eau stagnait en partie sur l'aile et il fallait tiré franchement pour gardé le palier.
Sur certain ulm équipé de becs de bord d'ataque le résultat parait très valable puisque la supression des becs enleve plus de trainé que n'en rajoutent les vortex et la vitesse de décrochage reste inchangé.
J'en ai dédui et je suis pas le seul que ces petits tourbillons produit par les vortex oblige l'air à coller au profil mais également apporte une trainé suplémentaire. La vitesse mini est meilleur et surtout les volets et ailerons sont plus éfficasse aux grands angles a basse vitesse.
J'ai monté des générateurs de vortex sur mon proto, profil laminaire.
Avant instalation j'ai placé des brins de laine sur toute l'envergure et a différent endroit de la corde. Lors du décrochage les brins de laine ce décollaient franchement.
J'ai fabriqué mes turbulateurs dans de la tolle d'alu de 0.4 mm et placé juste après l'épaisseur maxi (emplacement préconisé pour les profils laminaire) un premier vol m'indique un gain de 4 km/h en vitesse mini, le but était pas la (mais toujours bon a prendre). L'idée était surtout de pouvoir volé sous la pluie sans dégradé la portence (toujours du au profil laminaire, en tout cas celui de mon tagazou).
Deuxième vol avec des brins de laine, la les brins tournent en permanence en décrivent un petit cone a ras du profil, en maintenant l'appareil a la vitesse mini les brins on toujours le même mouvementjusqu'au bord de fuite, lappareil parachute comme avant mais les commandes restent plus éfficasse.
Par contre la vitesse de croisière a diminué et la vitesse max avec, environ 12km/h.
Mais l'avantage sous la pluie est impressionant plus aucune différence avec un vol sec l'eau forme des petites rigole derrière les vortex et glisse au bord de fuite, avant l'eau stagnait en partie sur l'aile et il fallait tiré franchement pour gardé le palier.
Sur certain ulm équipé de becs de bord d'ataque le résultat parait très valable puisque la supression des becs enleve plus de trainé que n'en rajoutent les vortex et la vitesse de décrochage reste inchangé.
J'en ai dédui et je suis pas le seul que ces petits tourbillons produit par les vortex oblige l'air à coller au profil mais également apporte une trainé suplémentaire. La vitesse mini est meilleur et surtout les volets et ailerons sont plus éfficasse aux grands angles a basse vitesse.
Dragonfly amateur moteur Yamaha yg3.
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Pierrelatte Drôme provençale.
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- serge5694
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Re: Comment s'explique l'efficacité des VG ?
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- serge5694
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- Inscription : 25 juin 2010, 22:54
- Localisation : France - Rhône-Alpes - Drôme - Pierrelatte
Re: Comment s'explique l'efficacité des VG ?
Sur notre base 4 appareil en sont équipé et tous on noté une reduction de la vitesse de croisière. Pour ma par c'est de l'ordre de 5%
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- serge5694
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- Inscription : 25 juin 2010, 22:54
- Localisation : France - Rhône-Alpes - Drôme - Pierrelatte
Re: Comment s'explique l'efficacité des VG ?
pour 2 profil laminaire (proto), 1 mistral et 1alegro.
J'ai vu ailleur que tu avait quelques problème a l'arrondi.
J'ai le même pourtant sur mon appareil la profondeur est devant et ne peu donc pas être déventé et je sui centré arrière. Plus l'attero était mauvais et plus j'avais tendance a faire une approche plate en courte final et un petit coup de gaz pour arrondir et puis j'ai changé de stratégie maintenant je casse bien la vitesse en vent arrière et j'arrive avec une bonne pente de descente et la plus de problème d'arrondi, je n'ai pas d'explications a part peut-être que l'assiette est plus à piqué qu'avant. Sur ta video on a l'impression que ton assiette en courte est déja en posission trois points et que le petit coup de gaz releve la queu, en tous cas pour moi ca se passait comme ça.
Depuis mon changement d'approche la distance de roulage est resté la même mais plus d'enfoncement sec et donc plus de rebonds de plus le point d'aboutissement est plus facile à visualiser.
Serge.
J'ai vu ailleur que tu avait quelques problème a l'arrondi.
J'ai le même pourtant sur mon appareil la profondeur est devant et ne peu donc pas être déventé et je sui centré arrière. Plus l'attero était mauvais et plus j'avais tendance a faire une approche plate en courte final et un petit coup de gaz pour arrondir et puis j'ai changé de stratégie maintenant je casse bien la vitesse en vent arrière et j'arrive avec une bonne pente de descente et la plus de problème d'arrondi, je n'ai pas d'explications a part peut-être que l'assiette est plus à piqué qu'avant. Sur ta video on a l'impression que ton assiette en courte est déja en posission trois points et que le petit coup de gaz releve la queu, en tous cas pour moi ca se passait comme ça.
Depuis mon changement d'approche la distance de roulage est resté la même mais plus d'enfoncement sec et donc plus de rebonds de plus le point d'aboutissement est plus facile à visualiser.
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Re: Comment s'explique l'efficacité des VG ?
Un générateur de vortex engendre des tourbillons qui redonnent de l'énergie à la zone de couche limite sur l'extrados près du bord de fuite et évitent le décollement et le gradient de pression inverse qui annule la portance dans cette zone. En vol normal il augmente la traînée (écoulement turbulent au lieu de laminaire??) mais aux grandes incidences il améliore la portance en recollant les filets d'air dans les zones critiques.
Eurostar
Gray St Adrien
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Re: Comment s'explique l'efficacité des VG ?
Salut ! Il n'y aurait pas de la doc avec des explications scientifiques et des schémas là dessus ? Je n'ai rien trouvé sur Internet.
Jusqu'à présent je ne vois que les descriptions des conséquences, mais pas beaucoup d'explications sur les causes du phénomène.
Jusqu'à présent je ne vois que les descriptions des conséquences, mais pas beaucoup d'explications sur les causes du phénomène.
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- Inscription : 22 déc. 2010, 07:01
Re: Comment s'explique l'efficacité des VG ?
pa6clik a écrit :Salut ! Il n'y aurait pas de la doc avec des explications scientifiques et des schémas là dessus ? Je n'ai rien trouvé sur Internet.
Jusqu'à présent je ne vois que les descriptions des conséquences, mais pas beaucoup d'explications sur les causes du phénomène.
regarde sur le site http://www.ulm-savannah.fr vers la fin du document et tu trouveras ton bonheur...
Eurostar
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- Whisky
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- Inscription : 05 avr. 2010, 07:52
Re: Comment s'explique l'efficacité des VG ?
Moui moui,
les tourbillons qui augmentent la portance au lieu de la diminuer j'y crois pas une seconde ! Les tourbillons sont un effet induit néfaste, c'est pas eux qui vont donner plus de force à la couche limite, au contraire !
Sans aller jusqu'au détail de Bernouilli et tuti quanti qui nous emm...., vous remarquerez que ces petits taquets forment alternativement des zones d'accelération du flux et des zones de décélération car ils forment des convergents et des divergents.
Rappels de base :
1/ Convergent = effet Venturi avec augmentation de la vitesse.
2/ c'est surtout la vitesse du flux qui fait augmenter la portance.
Comme les zones de décélération sont plus petites, la perte de portance de ces zones est largement compensée par le surcroit de portance des zones d'accelaration dans les convergents. Pourquoi ? : à cause d'un détail majeur : la portance augmente avec le carré de la vitesse. Comme cette augmentation au carré a lieu dans une zone plus grande ça tombe très bien.
Voila comment je comprend le truc. J'ai pas la science infuse mais je m'en tiendrai à cette explication tant qu'on m'aura pas prouvé le contraire (et pour l'instant les explications sont un peu bancales surtout avec ces explications du style enzymes gloutons des pubs de lessive de années 70 ...).
Dans la pratique, le gain est de 7 % environ de vitesse de décrochage d'après les pubs et les "on dit", mais il y a forcément une perte en vitesse de croisière (je veux bien croire aux 5% dont quelqu'1 parlait).

Sans aller jusqu'au détail de Bernouilli et tuti quanti qui nous emm...., vous remarquerez que ces petits taquets forment alternativement des zones d'accelération du flux et des zones de décélération car ils forment des convergents et des divergents.
Rappels de base :
1/ Convergent = effet Venturi avec augmentation de la vitesse.
2/ c'est surtout la vitesse du flux qui fait augmenter la portance.
Comme les zones de décélération sont plus petites, la perte de portance de ces zones est largement compensée par le surcroit de portance des zones d'accelaration dans les convergents. Pourquoi ? : à cause d'un détail majeur : la portance augmente avec le carré de la vitesse. Comme cette augmentation au carré a lieu dans une zone plus grande ça tombe très bien.
Voila comment je comprend le truc. J'ai pas la science infuse mais je m'en tiendrai à cette explication tant qu'on m'aura pas prouvé le contraire (et pour l'instant les explications sont un peu bancales surtout avec ces explications du style enzymes gloutons des pubs de lessive de années 70 ...).
Dans la pratique, le gain est de 7 % environ de vitesse de décrochage d'après les pubs et les "on dit", mais il y a forcément une perte en vitesse de croisière (je veux bien croire aux 5% dont quelqu'1 parlait).
1kg : c'est la quantité d'essence que peuvent emporter 2 personnes de 1,87m et 87kg dans un ULM de 275kg.
Pour votre sécurité : Volez pleins complets ! (mais avant, il faudrait être autorisé à voler en sécurité ...).
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- JETHRO
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- Inscription : 29 juil. 2010, 17:08
- Localisation : France - Poitou-Charentes - Vienne - Châtellerault Targé (LFCA)
Re: Comment s'explique l'efficacité des VG ?
D'autres tuyaux, mais malheureusement en anglais...Lochardet a écrit :pa6clik a écrit :Salut ! Il n'y aurait pas de la doc avec des explications scientifiques et des schémas là dessus ? Je n'ai rien trouvé sur Internet.
Jusqu'à présent je ne vois que les descriptions des conséquences, mais pas beaucoup d'explications sur les causes du phénomène.
regarde sur le site http://www.ulm-savannah.fr vers la fin du document et tu trouveras ton bonheur...
http://www.stolspeed.com/benefits-vortex-generators
et
http://www.avweb.com/news/reviews/182564-1.html
Si tu lis à peu près courrament cette langue (c'est plutôt du ricain), tu vas y trouver toutes les réponses que tu cherches.
Bonnes lectures

Col. JETHRO. (Pioneer P300S, 912ULS, Hélice SR3000-2)
- Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement, et les mots pour le dire nous viennent aisément. (N. BOILEAU)
- Les Nombres mènent le Monde (Pythagore)... Si les chiffres gouvernent le monde, ils montrent aussi comment le monde est gouverné (Gœthe)
- De la Théorie à la Pratique, il y a un abîme que seule l'expérimentation rigoureuse permet de franchir... (Bon Sens)
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Re: Comment s'explique l'efficacité des VG ?
Merci pour ces quelques interventions. Elles sont intéressantes mais les liens vers les sites et les explications n'appréhendent pas la théorie. On ne parle que les effets sans explication réelle.
L'explication de Whisky est celle que j'avais imaginée aussi. En effet, ce qu'on perd dans les zones de divergence de surface réduite est compensé et même davantage compensé par le surcroit de portance gagné dans les zones de convergence qui sont de plus grande surface. On agit donc sur le paramètre V qui est augmenté au carré sur une surface plus grande. C'est précisément cette 'augmentation au carré qui permet un gain final malgré les pertes dues à la trainée induite par les VG.
Aucune documentation n'est pas pour le confirmer par des scientifiques de façon scientifique, ça viendra peut-être. Ce message restera là longtemps, un jour ou l'autre il arrivera une information nouvelle ...
Si quelqu'un avait quelque chose sur la manière de les poser ? ... (une doc de fabricant peut-être ?
)
Angle ? Position sur la corde ? Écartements ? (certainement fonction de la hauteur).
L'explication de Whisky est celle que j'avais imaginée aussi. En effet, ce qu'on perd dans les zones de divergence de surface réduite est compensé et même davantage compensé par le surcroit de portance gagné dans les zones de convergence qui sont de plus grande surface. On agit donc sur le paramètre V qui est augmenté au carré sur une surface plus grande. C'est précisément cette 'augmentation au carré qui permet un gain final malgré les pertes dues à la trainée induite par les VG.
Aucune documentation n'est pas pour le confirmer par des scientifiques de façon scientifique, ça viendra peut-être. Ce message restera là longtemps, un jour ou l'autre il arrivera une information nouvelle ...
Si quelqu'un avait quelque chose sur la manière de les poser ? ... (une doc de fabricant peut-être ?

Angle ? Position sur la corde ? Écartements ? (certainement fonction de la hauteur).
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Lisez ceci avant d’acheter cette marque : Les pratiques honteuses de UL POWER & Peu'd POWER chez UL POWER
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- JETHRO
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- Inscription : 29 juil. 2010, 17:08
- Localisation : France - Poitou-Charentes - Vienne - Châtellerault Targé (LFCA)
Re: Comment s'explique l'efficacité des VG ?
Bonjour à toutes et à tous,MYR a écrit :Merci pour ces quelques interventions. Elles sont intéressantes mais les liens vers les sites et les explications n'appréhendent pas la théorie. On ne parle que les effets sans explication réelle.
Voila un débat intéressant. Qui pose plus de questions qu'il n'en résoud, apparemment...
Pourtant, toutes les réponses sont plus ou moins disponibles dans les (bons) manuels de pilotage, et à tout le moins, dans n'importe quel ouvrage traitant peu ou prou d'aérodynamique.
Je ne veux décourager personne, mais tout ce qui touche à l'aérodynamique est très indigeste...
Le phénomène est directement lié à la viscosité de l'air.
Oui, l'air est visqueux, tout comme l'eau, l'huile, l'essence, le fioul, l'alcool, etc... En fait, TOUT fluide est visqueux. Plus ou moins.
Le coefficient de viscosité apparaît en tout premier lieu dans l'élaboration du fameux nombre de Reynolds, lequel caractérise les écoulements fluides (eau, huile, air, etc...) au contact de surfaces (tuyaux, fuselages, ailes, etc...).
Cette viscosité d'un fluide en mouvement par rapport à une surface implique un gradient de vitesse (une variation de vitesse) entre la surface au contact du fluide et le reste de la masse du fluide considéré.
Dans le cas d'un fluide "pratiquement" incompressible, tel que l'air aux vitesses en dessous du Mach critique, c'est à dire aux vitesses où nos ULMs évoluent, même les plus rapides, le fluide a une vitesse nulle au contact immédiat de la paroi, puis sa vitesse d'écoulement croît au fur et à mesure que l'on s'éloigne de celle-ci. L'écart entre la paroi (vitesse du fluide nulle) et la distance à cette paroi où la vitesse du fluide atteint 99% de la vitesse d'écoulement général (donc 99% du gradient de vitesse) est la COUCHE LIMITE (la "boundary layer" des américains).
Plus la vitesse du fluide augmente, et plus la couche limite s'épaissit... augmentation de vitesse qui est le cas sur une aile, le long de la corde, jusqu'à une zone que l'on nomme le point de transition, là où la couche limite perd sa laminarité pour devenir turbulente... et plus épaisse.
En outre, plus la rugosité de la surface est importante, plus la couche limite épaissit également : c'est la raison pour laquelle les bords d'attaques des ailes d'aéronefs un tant soit peu rapides (plus de 60 km/h ?) doivent être particulièrement lisses et propres... parce que l'épaisseur de la couche limite augmente l'épaisseur du profil de l'aile, donc la traînée, donc la consommation...
De plus, lorsque l'incidence de l'aile augmente, la couche limite épaissit très vite vers la zone du bord de fuite, et de plus, le point de transition avance vers le bord d'attaque... ce qui, pour une trop forte incidence, conduit au décrochage.
Pour celles ou ceux qui veulent approfondir ces quelques notions très sommaires, se reporter à un bon bouquin traitant de ces notions :
"Dynamiques des Fluides Appliquée" (Application à l'aérodynamique) de T. Faure, cours d'ingénieur/master, éd. Dunod (Un bémol, c'est du trappu, il y a des intégrales triples en pagaille à ingurgiter !)
On retrouve ces explication dans l'ouvrage "Mécanique Expérimentale des Fluides", tome II, de R. COMOLET, éd. Masson, tout aussi trappu, mais pour les rébarbatifs aux maths (comme moi !), des connaissances suffisantes peuvent être trouvées dans :
- "Mécanique du vol" de A.C. KERMODE, très connu, Modulo éditeur,
- "Mécanique du vol de l'avion léger", de S. BONNET et J. VERRIÈRE, Cépaduès éditions...
...et dans les deux liens que j'ai cités dans un message pécédent, sauf qu'il ne faut pas attendre qu'une bonne âme les épluche pour vous, qu'il faut aussi y fouinasser et les traduire pour y trouver ce que l'on cherche : car tout y est !
Je ne le crois pas. L'efficacité des "turbulateurs" (mot bien français pour éviter un anglicisme inutile) est connue depuis très longtemps. Je me souviens d'avoir été étonné de trouver ce genre de structures sur l'aile, juste devant les ailerons d'un Learjet, sur le tarmac de Poitiers (LFBI), dans les années 1976/77 (pour info, le Learjet était, à l'époque, ce qui volait le plus haut et le plus vite après le Concorde... en dehors des militaires !).L'explication de Whisky est celle que j'avais imaginée aussi. En effet, ce qu'on perd dans les zones de divergence de surface réduite est compensé et même davantage compensé par le surcroit de portance gagné dans les zones de convergence qui sont de plus grande surface. On agit donc sur le paramètre V qui est augmenté au carré sur une surface plus grande. C'est précisément cette 'augmentation au carré qui permet un gain final malgré les pertes dues à la trainée induite par les VG.
Pour m'expliquer, devant mon étonnement, mon instructeur (avion) de l'époque m'avait expliqué, en utilisant ce mot français, que c'était pour "casser la couche limite et redonner de l'efficacité aux ailerons"...
En fréquentant ultérieurement les milieux "Voltige", j'ai pu constater que bien des avions de compétitions étaient équipés d'épaississeurs de bord de fuite, aux ailerons, ainsi qu'à la profondeur et à la direction, de façon à "mordre sur la couche limite"... quitte à perdre peut-être un peu sur les vitesses par une traînée augmentée.
Donc, en gros, la couche limite, qui apparaît sur toute surface en mouvement dans un fluide (ou dans tout fluide en mouvement par rapport à une surface) augmente avec la vitesse, la ruguosité et avec l'incidence, et diminue l'efficacité des commandes.
Pour palier à celà, il a été étudié le soufflage de la maudite couche limite, ainsi que son aspiration, afin d'en diminuer l'épaisseur... solutions dévoreuses d'énergie abandonnées depuis longtemps.
De façon plus économique, on a inventé le bec à fente de bord d'attaque, automatique (Morane-Saulnier Rallye) ou fixe (Savannah).
Ce système autorise un profil ainsi modifié à explorer des incidences bien supérieres au profil normal, donc des sustentations équivalentes pour des vitesses inférieures : d'où l'idée STOL, mise en œuvre sur les aéronefs d'ICP (Savannah entre autres, que je connais assez bien).
Inconvénient de ces becs de bord d'attaque, surtout fixes : portance élevée mais traînée importante, donc, à puissance donnée, vitesse relativement faible.
D'où l'idée de remplacer ces becs de bord d'attaque fixes par des turbulateurs. Ceux-ci, plongés dans la couche limite, brassent celle-ci en y créant des mini-tourbillons qui lui donnent de la vigueur, ce qui évite à cette couche limite ainsi activée de se décoller à trop faible incidence, et ce qui améliore l'efficacité des gouvernes aux fortes incidences.
C'est démontré par le Savannah (cela le fut par bien d'autres avant, mais je veux rester dans le domaine connu... et vécu).
C'est ainsi qu'à mon club, nous avons construit (ils ont... je n'y étais pas encore) un Savannah traditionnel. Tout le monde en a été satisfait... jusqu'à la possibilité de le moderniser grâce au kit VG. Ce qui a été fait... à la satisfaction générale. Gain important en vitesse de croisière, et comportement général sensiblement inchangé, tout cela avec le même moteur.
Que du bonheur ? Vouais...
Mais nous avons dû modifier toute la partie avant de l'aile, afin de lui redonner un profil normal... car une aile pourvu d'un bec fixe n'a pas un profil normal en ce qui la concerne seule, et sans son bec, elle vole plutôt très-très mal !
J'en profite pour signaler que les tenants et thuriféraires des "turbulateurs" parlent beaucoup des avantages : gains de vitesse de décrochage, de pente de montée... mais sont trop souvent silencieux sur les pertes en vitesse de croisière...
Ce qui est vrai lors de la modification de l'aile (Savannah, voir ci-dessus) par rapport à l'aile d'origine ne l'est plus en partant d'une aile normale... et certainement pas d'une aile à profil laminaire, qui craint comme la peste les salissures et la pluie.
Par contre, l'adjonction de "turbulateurs" devant les commandes (ailerons, profondeur, direction) devrait améliorer sensiblement l'efficacité desdites commandes, au prix d'une traînée parasite minime : Je n'en ai pas l'expérience, mais l'excellent bouquin "Essais en Vol", de P. BONNEAU et C. BRIAND, aux éd. Air Press, vous le confirmera.
Je maintiens, la réponse à la (aux) question(s) posée(s) ne peut résider dans une explication lapidaire : Il faut s'investir assez loin dans la science aérodynamique pour commencer à comprendre, c'est certes difficile, rebutant, mais personne ne le fera pour vous.Aucune documentation n'est pas pour le confirmer par des scientifiques de façon scientifique, ça viendra peut-être. Ce message restera là longtemps, un jour ou l'autre il arrivera une information nouvelle ...
Mais, mon ami, ainsi que je l'ai écrit plus haut, tu as rigoureusement TOUS les renseignements que tu demandes... dans le lien que je viens de fournir précédement :Si quelqu'un avait quelque chose sur la manière de les poser ? ... (une doc de fabricant peut-être ?)
Angle ? Position sur la corde ? Écartements ? (certainement fonction de la hauteur).
http://www.stolspeed.com/benefits-vortex-generators
Ces gens-là sont des concepteurs-metteurs au point-réalisateurs-vendeurs de VGs à coller, dont les positions sont parfaitement définies tant en écartement qu'en emplacement par rapport à la corde du profil !
Désolé, mais je ne dispose pas actuellement du temps nécessaire pour traduire ce document !
J'espère ne pas avoir été trop barbant, et avoir apporté quelques lumières à quelques uns... ne m'en veuillez pas trop si le sujet est plutôt "chiant" !
Passez de bonnes fêtes de fin d'année 2010, et que la nouvelle année bientôt venue en 2011 vous soit propice, santé (surtout), argent (pourquoi pas ?), et de bons et beaux vols... en toute sécurité !
Dernière modification par JETHRO le 29 déc. 2010, 10:16, modifié 1 fois.
Col. JETHRO. (Pioneer P300S, 912ULS, Hélice SR3000-2)
- Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement, et les mots pour le dire nous viennent aisément. (N. BOILEAU)
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- De la Théorie à la Pratique, il y a un abîme que seule l'expérimentation rigoureuse permet de franchir... (Bon Sens)
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Re: Comment s'explique l'efficacité des VG ?
Merci Jethro pour cette intervention.
Je cherchais des explications "scientifiques" mais sans espoir d'y comprendre quelque chose
C'était juste pour vérifier que des gens compétents ont étudié cette affaire. Je me serais contenté du résumé de leur démonstrations et vérifier ainsi que ma propre théorie est vraie ou fausse sur les convergents et l'accélération de la vitesse dans ces zones .
Mon attention avait été attirée au départ par ce genre d'explication qui ne me convient pas du tout : "les tourbillons recollent la couche limite" ou " ... donnent plus d'énergie à" , etc ... (dans ce cas : pourquoi ?)
Dans mon esprit c'est une aberration totale car les tourbillons sont néfastes pour la portance (mais peut-être me trompe-je). On s'évertue à les éliminer ailleurs, mais ici sur l'aile on cherche à les créer ? !!! ? J'ai plutôt l'impression que ces tourbillons sont les conséquences néfastes d'un effet positif que l'on a provoqué.
Je cherchais des explications "scientifiques" mais sans espoir d'y comprendre quelque chose

Mon attention avait été attirée au départ par ce genre d'explication qui ne me convient pas du tout : "les tourbillons recollent la couche limite" ou " ... donnent plus d'énergie à" , etc ... (dans ce cas : pourquoi ?)
Dans mon esprit c'est une aberration totale car les tourbillons sont néfastes pour la portance (mais peut-être me trompe-je). On s'évertue à les éliminer ailleurs, mais ici sur l'aile on cherche à les créer ? !!! ? J'ai plutôt l'impression que ces tourbillons sont les conséquences néfastes d'un effet positif que l'on a provoqué.
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Re: Comment s'explique l'efficacité des VG ?
MYR a écrit :Merci Jethro pour cette intervention.
Je cherchais des explications "scientifiques" mais sans espoir d'y comprendre quelque choseC'était juste pour vérifier que des gens compétents ont étudié cette affaire. Je me serais contenté du résumé de leur démonstrations et vérifier ainsi que ma propre théorie est vraie ou fausse sur les convergents et l'accélération de la vitesse dans ces zones .
Mon attention avait été attirée au départ par ce genre d'explication qui ne me convient pas du tout : "les tourbillons recollent la couche limite" ou " ... donnent plus d'énergie à" , etc ... (dans ce cas : pourquoi ?)
Dans mon esprit c'est une aberration totale car selon moi (mais peut-être me trompe-je) les tourbillons sont néfastes pour la portance. On s'évertue à les éliminer ailleurs, mais ici sur l'aile on cherche à les créer ? !!! ? J'ai plutôt l'impression que ces tourbillons sont les conséquences néfastes d'un effet positif que l'on a provoqué.
Non, ce sont bien les tourbillons qui ont un effet positif sur la PORTANCE AUX GRANDS ANGLES D'INCIDENCE (mais un effet négatif sur la traînée aux petits angles, en croisière par exemple). C''est peut-être contre-intuitif... comme beaucoup d'autres choses: sais-tu par exemple pourquoi la surface d'une balle de golf est parsemée de petits "trous"? C'est parce que les tourbillons générés par ces trous permettent à la balle "trouée" de parcourir plus de distance qu'une balle identique mais parfaitement lisse... la traînée de frottement de la balle "trouée" est compensée par la diminution de sa traînée de "culot" par rapport à une balle lisse. En clair la pression relative négative en arrière de la balle est moindre pour la balle "trouée" que pour la balle lisse...
à+
Eurostar
Gray St Adrien
Gray St Adrien
Re: Comment s'explique l'efficacité des VG ?
Cet ouvrage fait une bonne introduction sur l'utilisation des "perturbateurs" pour recoller les veines d'air. Un aspect théorique y est abordé.
Désolé de ne pas vous donner plus de détails. Je suis en vacances et je n'ai pas l'habitude de prendre ma bibliothèque avec moi.
http://www.decitre.fr/livres/Comprendre ... 2854287776
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