Donc, verdict…
Premier constat : contrairement au moment où la panne est apparue, la pression d’essence reste parfaitement stable — avec ou sans pompe électrique.
Deuxième constat : un réservoir est encore plein. Et là, un détail me revient en mémoire : le matin, lors du plein, puis à la prévol à Lunéville, le réservoir gauche était rempli à ras bord.
Troisième constat : je ne retire que 3 litres du réservoir droit.
Je fais le plein du réservoirs vide, puis je vérifie si le carburant alimente bien les décanteurs, puis le sélecteur de réservoir, situé tout au fond de la cellule, entre les jambes. Pas simple à atteindre sans démonter joyeusement le dessous et la partie centrale de l’intérieur de l’appareil.
Test du sélecteur : position droite, OK. Position gauche, OK et OFF, j’ai pas trouvé utile de le tester
Et pourtant, je ne comprends toujours pas comment quelque chose qui ressemble à une panne sèche a pu, quelques minutes plus tard, fonctionner aussi bien.
J’en ai marre, on rentre, la tête pleine de questions, de doutes et de frustrations.
Le lendemain
C’est dimanche. Je réussis à convaincre madame de retourner à l’aérodrome pour continuer à enquêter sur cette panne à la c...
À peine arrivé au terrain, quelques pilotes viennent aux nouvelles, ayant entendu que j’avais eu des soucis la veille. Certains sont curieux, d’autres m’arrosent d’histoires, de crash similaires ou de mésaventures du même genre… J’adore.
Mais une histoire me m’interpelle : celle d’un Sinus qui, suite à la casse de son sélecteur, a dû amerrir entre le continent et la Corse.
Intrigant comme cause, non ?
Même si j’ai déjà vérifié son fonctionnement, je réfléchis à comment il pourrait faillir à sa mission.
Je décide donc de démonter ce sélecteur et de le tester hors de l’appareil.
Pour ça, je dois désaccoupler la partie « sélection » de la partie « robinet ». Sur mon appareil, elles sont reliées par deux cardans, afin d’avoir une position accessible même bien sanglé dans le harnais.
Le sélecteur en question, c’est le même que Ramel vend. Du bon matériel, monté aussi sur du certifié, moyennant quelques billets de plus bien sûr.
Et là, lors du démontage, je remarque que le cardan du bas n’est pas claveté comme les autres. Il est juste fixé par une petite vis sans tête M2 qui permet de désassembler l’ensemble.
La voilà, ma panne à la c...
Cette petite vis s’était dévissée avec le temps, jusqu’au jour où l’arbre du barillet du robinet s’est désaccouplé et… c’est la panne !
Lors de mon test à chaud, j’avais contrôlé la sortie du sélecteur en faisant tourner le tout monté.
Je voyais bien le cardan bouger et l’essence sortir, mais c’était toujours la même entrée alimentée. Si j’avais testé la position OFF, j’aurais détecté le problème. Mais le manque de clairvoyance se cache souvent dans les détails!
Ce qui est étonnant, c’est qu’en vol, même si le barillet n’était plus entraîné, je n’ai pas ressenti de différence à la rotation, sûrement dû à la friction résiduelle de la vis sur l’arbre.
Pire encore : le matin, lors du plein, je n’avais remis que 30 litres dans le réservoir droit. Ce qui veut dire que lors de mon vol précédent, le problème existait déjà… mais je n’avais pas volé assez longtemps pour le subir.
J’étais soulagé, heureux d’avoir trouvé. Et tout ça, grâce à cette histoire d’amerrissage qui m’a mis la puce à l’oreille.
Tout ça pour une satanée vis M2x4 qui voulait se faire la malle…
Vous imaginez aller au tapis pour une vis comme ça ? Ballot, non ?
Bon je vais au lit
« - La protection de l'espace aérien ... OK, mais pas avant 8h du matin ! - »
)
