du BEA sur le givrage aeronefs

[Pegaze]

Quelques liens traitant du sujet :

viewtopic.php?p=123522#p123522

viewtopic.php?t=4300

[serge5694]

Serge merci pour les explications.
Je vais tenter le coup sur mon 2temps, j'ai deux réserves dans le moulage du carbu côté bride de sortie.
Je n'ai pas mesuré leurs conso, j'ai un alternateur de 450w.

[StolLover]

la conclusion du rapport, qui ne dit rien de plus que le risque de givrage dépend du moteur, son implantation, son type, le type carburant etc ... et distingue les montages avec carbus et filtre à air des montages avec airbox.

Oui et par là, ils indiquent que le diagramme n’est pas pertinent pour savoir si un avion accidenté a pu givrer ou pas ce jour là.

Et a demi mot, le BEA met egalement le doigt sur le fait que ni EASA ni la FAA ne publie de données correctes... ni la FFPLUM.. enfin personne.

Tout le monde reprend ce graphique sans se poser de question..
Ce qui implique qu’un ULM 912 sous capot en regime de descente, est en condition GIVRAGE SERVERE par 35°C ambiant avec 20°C PdR.
Le graphe a dit que .... les fédé publient...

Chaque machine devrait avoir son abaque perso.
Sachant qu’il sera modifié si vous mettez un cache sur le radiateur ou l’ecope d’air, etc.

Et le graphe généraliste ne doit pas être considéré comme une bible, ... enfin si.. puisqu’il est une relique du temps où les carburateurs à cuve, à pression constante, l’injection, n’existait pas. Et les temps ont changé.
Ça ne me viendrait pas à l'idée de régler mon avance à l'allumage sur une doc Panhard

[StolLover]

Je n'ai pas mesuré leurs conso, j'ai un alternateur de 450w.

J’ai lu entre 16 et 20 ohms, donc assez raisonable.
A confirmer quand je les aurais.

[Pegaze]

Chaque machine devrait avoir son abaque perso

+1, et c'est au constructeur de le faire, bien que souvent se soit connu de manière informelle (voir ci-dessous)

Et le graphe généraliste ne doit pas être considéré comme une bible

Non, mais comme une sensibilisation sur les combinaisons th°/Humidité relative pouvant potentiellement entrainer un givrage.

Donc diffusé par les fédérations et autres organismes s'adressant à tous les pilotes, peut être avec une mention signalant que chaque appareil réagit différemment en fonction de sa configuration et de se référer au manuel de vol de celui-ci le cas échéant, si les constructeurs le faisait ..., ou de se renseigner auprès d'un instructeur

Bien souvent, dans un aéroclub les instructeurs informent des spécificités machines lors d'un lacher machine, dont la sensibilité au givrage, surtout dans telles conditions, ou pas ... et aussi dans les discutions entres pilotes, accoudés au comptoir, ou pas ... (du vécu)

[StolLover]

Non, mais comme une sensibilisation sur les combinaisons th°/Humidité relative pouvant potentiellement entrainer un givrage.

Globalement on est tous bien d'accord.
Mais concernant le graphique il manque une donnée absolument essentielle qui est le taux d'ouverture du papillon et de la dépression générée en fonction de l'altitude de l'appareil. Cette dépression dépend egalement de la cylindrée du moteur. Tant que tu n'as pas ces données ça ne sert à rien de faire un graphique qui sert d'épouvantail pour le pilote lambda, si ce n'est a donner bonne conscience au directeur technique qui le publiera en se disant qu'il n'y a rien compris lui-même, mais enfin, l'essentiel c'est qu'il ait publié l'info et les autres n’ont qu’a se débrouiller avec... le DT a fait son boulot
Ouf, il s’en sort bien !!

Comme tu l'as souligné, seul des diagrammes personnalisées seraient utiles... et comme on change beaucoup d’altitude en vol et que le %hr Change sans cesse en fonction de l'altitude, c’est pas gagné...

En résumé...impossible de généraliser avec un joli graphique.

[StolLover]

@Serge5694
12ohms. Donc 1A et 12W.
Filetage M8 (L.13mm)

@Xav
Concernant l'air box c'est effectivement le meilleur système puisqu'il permet de conserver l'air à une température supérieure au point de rosée, il n'y a donc ni glace ni eau sous forme liquide qui rentrera dans les cylindres.
Les systèmes par réchauffage hydraulique ou réchauffage électrique empêchent la glace d'adhérer aux parois du carbu et de le boucher, mais n'empêchent pas lorsque la température de l'air est en dessous du point rosées sans être négative, d'avaler de l'eau dans les cylindres. Donc ça ratatouille un peu quand l’air est saturé en eau,mais ça ne forme pas de glace qui boucherait le carbu.
Perso je trouve que c’est déjà un petit +, qui permet de réduire le moteur en approche, ou d’éviter le givrage au roulage.
Pour voler par condition givrante sur un long trajet, il n'y a que l'air box qui apporte une solution techniquement satisfaisante.
À moins que le capotage des moteurs et les prises d'air existantes soient suffisantes pour éviter le givrage au régime de croisière... C'est-à-dire que le capotage fait office d'air box... a evaluer d’une machine a l’autre.