La limitation réglementaire du poids des ULM est-elle accidentogène ?

[Titoph]

Si ça dérape c'est que la bille n'est pas au centre ok suis déjà parti

Ah oui ! Et elle est de quel côté ? ...

[bebe44]

Voici le début du texte envoyé aux adhérents FFPLUM dans sa lettre mensuelle de la sécurité :
"En réaction aux diverses publications de sécurité de la FFPLUM face à l’accidentologie plus que préoccupante de l’année qui s’achève, quelques pilotes qui avouaient éprouver des difficultés à respecter nos emblématiques 450 kg, se sont demandé si l’acceptation d’une augmentation de masse assumée n’était pas une piste à explorer. S’il ne s’agit que de faciliter le respect formel de la réglementation, ce serait en effet efficace. Mais pour ce qui serait d’améliorer concrètement la sécurité ULM, l’argument est beaucoup plus problématique.

En effet, le travail d’analyse qui est mené par les pouvoirs publics sur les accidents récents fait trop fréquemment ressortir des doutes sur le respect des masses de références ULM impliqués.

L’énergie libérée lors des impacts apparaît de plus en plus souvent incompatible avec la marge de résistance des bâtis moteurs, des réservoirs et des cellules, et ont entraîné des destructions qui ont considérablement réduit les chances des occupants d’en sortir indemnes. Sans être nouveau, ce phénomène semble s’être amplifié. L’évolution d’un parc d’ULM qui a de plus en plus de mal à respecter le verdict des balances, au moins dans certaines classes, pourrait apporter un début d’explication.

Il faut bien voir que ce chiffre de 450 kg n’a pas été inventé par hasard. Ce sont des calculs et des expériences qui ont montré que les risques de transformer un atterrissage en campagne ou même un simple posé dur en crash, augmentent de façon exponentielle dès que l’énergie cinétique à résorber dépasse 75 kilojoules."

[Lochardet]

La FFPLUM est à côté de la plaque dans ses explications/justifications! Les 450 kg, 65 km/h et l'énergie cinétique associée ont été fixés par l'administration en fonction des dommages possibles aux personnes et aux biens consécutifs à la chute d'un ULM. C'est-à-dire pour le pékin au sol ou la maison qui reçoit l'ULM sur la tête! Pas pour le pilote et son passager! Ils confondent tout... pourtant... !

[Marc B]

En effet, le travail d’analyse qui est mené par les pouvoirs publics sur les accidents récents fait trop fréquemment ressortir des doutes sur le respect des masses de références ULM impliqués.

L’énergie libérée lors des impacts apparaît de plus en plus souvent incompatible avec la marge de résistance des bâtis moteurs, des réservoirs et des cellules, et ont entraîné des destructions qui ont considérablement réduit les chances des occupants d’en sortir indemnes. Sans être nouveau, ce phénomène semble s’être amplifié. L’évolution d’un parc d’ULM qui a de plus en plus de mal à respecter le verdict des balances, au moins dans certaines classes, pourrait apporter un début d’explication.

Il faut bien voir que ce chiffre de 450 kg n’a pas été inventé par hasard. Ce sont des calculs et des expériences qui ont montré que les risques de transformer un atterrissage en campagne ou même un simple posé dur en crash, augmentent de façon exponentielle dès que l’énergie cinétique à résorber dépasse 75 kilojoules.[/color]"

Si c'est le seul argument qu'ils avancent, alors faisons voler tout le monde en PA-18 ou J3, plus lourds mais bien STOL et qui s'arrêtent sur quelques dizaines de mètres avec des vitesses horizontales ridicules et une énergie cinétique à dissiper encore plus faible qu'avec la plupart des ULM plastiques cartons, chiffons, carbone... tous confondus.
Vouloir échapper à l'EASA, OK, mais on ne va pas rouvrir le débat
@+ et bonne année
Marc B

[Lochardet]

"Il faut bien voir que ce chiffre de 450 kg n’a pas été inventé par hasard. Ce sont des calculs et des expériences qui ont montré que les risques de transformer un atterrissage en campagne ou même un simple posé dur en crash, augmentent de façon exponentielle dès que l’énergie cinétique à résorber dépasse 75 kilojoules"

Ceci concerne uniquement les dommages que pourraient encourir des personnes et/ou des biens exposés à la chute de l'aéronef... en aucun cas le risque de blessure ou de décès du pilote et du passager.

Ceci dit il serait intéressant de connaître plus en détail les calculs et les expériences dont il est question... car là j'ai un gros doute sur la méthodologie employée!

Enfin puisque notre chère administration est capable de tout enregistrer et de tout mettre en statistiques, dans les 30 dernières années quels ont été les dommages aux personnes et aux biens provoqués par des accidents d'ULM, d'avions légers? Sont-ils significatifs? Corroborent-ils les "calculs et les expériences" dont on nous parle?

Le diable est dans les détails... qu'on nous cache... ou qu'on ne comprend pas (FFPLUM)...

[Lochardet]

L’énergie libérée lors des impacts apparaît de plus en plus souvent incompatible avec la marge de résistance des bâtis moteurs, des réservoirs et des cellules, et ont entraîné des destructions qui ont considérablement réduit les chances des occupants d’en sortir indemnes. Sans être nouveau, ce phénomène semble s’être amplifié. L’évolution d’un parc d’ULM qui a de plus en plus de mal à respecter le verdict des balances, au moins dans certaines classes, pourrait apporter un début d’explication.

bon alors on va donner un exemple. Je pilote un Antonov 2 (5,5 t en charge, vitesse d'atterrissage < 65 km/h) ou une Luciole (0,2 t en charge, vitesse d'atterrissage 65 km/h... au moins sur le papier!!) le premier a une énergie cinétique 27 fois supérieure (à la même vitesse)... avec lequel de ces deux appareils préférez vous vous "crasher" à l'atterro (même vitesse)?
Du point de vue du pilote (je ne parle pas des dégâts causés au toit de la grange qui se trouvait sous l'avion) il semble bien que le résultat aille tout à fait à l'opposé de l'argumentation présentée par la FFPLUM...!!!

Autre exemple par l'absurde (quoi que...) : voilà une cellule d'ULM de 280 kg à vide... vous pouvez rajouter 100 kg d'équipement de sécurité (gardez les 65 km/h, en agrandissant les volets par exemple) pour avoir 550 kg en masse maxi au décollage...) OK, je construis une cage (quasi) indéformable autour du pilote (NASCAR), je renforce les attaches de siège et de ceinture 4 points, j'installe des airbags, je "blinde" la cloison pare feu en la solidarisant avec ma cage indéformable (pour que rien ne pénètre dans l'habitacle), j'installe un réservoir auto obturant, un coupe circuit à choc, un extincteur à choc sous le capot... j'ai donc augmenté l'énergie cinétique de 20% environ (en passant de 450 à 550 kg... mais en gardant 65 km/h comme vitesse minimale)... et si vous vous crashez... que préférez vous? l'ULM de 450 kg ou celui modifié de 550 kg?

Attention aux idées fausses!

(ceci dit à 550 kg, je décollerai moins vite, monterai moins vite, monterai moins haut, consommerai plus... mais c'est un autre débat)

[Claude Nowak]

J ai toujours pensé que les 450kg et les 65km/h, ç était pour avoir moins de bobos a l atterro en cas de panne moteur.
Et puis, on n est pas obligé de se poser sur le toit de la grange!!!
Claude

[bertrand g]

Bonjour,
Pour répondre simplement à la question : ce n est pas la limitation du poids qui est accidentogene. ..c est la course a la performance qui se traduit par une réduction de la taille des ailes pour voler VITE. C est la vrai raison...liée bien sûr à la contrainte poids .

Il vaut mieux faire ses premières armes sur une machine suffisamment surfacé e pour pouvoir voler lentement et avec stabilité lorsque c est nécessaire.

puis...après avoir acquis de l expérience, passer à des machines dites plus performantes mais surtout moins stables, plus difficiles à piloter et qui ne pardonnent pas les erreurs de pilotage.

pour ceux qui veulent voler vite, avec une surface alaire conséquente et sans contrainte de poids, ayez le courage de passer à l avion avec d autres contraintes.. Chaque discipline à ses inconvénients et on ne peut avoir le beurre, l argent du beurre et le C...

Alors, de grace, ne remettez pas en cause notre liberté, notre pratique déclarative, responsable et economique (il faut aussi penser aux petits budgets).

Il faut donc accepter les règles du jeux et choisir sa discipline en fonction.

bonne année 2016 et trouvez votre bonheur dans les airs.

[Luciano]

Autre exemple par l'absurde (quoi que...) : voilà une cellule d'ULM de 280 kg à vide... vous pouvez rajouter 100 kg d'équipement de sécurité (gardez les 65 km/h, en agrandissant les volets par exemple) pour avoir 550 kg en masse maxi au décollage...) OK, je construis une cage (quasi) indéformable autour du pilote (NASCAR), je renforce les attaches de siège et de ceinture 4 points, j'installe des airbags, je "blinde" la cloison pare feu en la solidarisant avec ma cage indéformable (pour que rien ne pénètre dans l'habitacle), j'installe un réservoir auto obturant, un coupe circuit à choc, un extincteur à choc sous le capot... j'ai donc augmenté l'énergie cinétique de 20% environ (en passant de 450 à 550 kg... mais en gardant 65 km/h comme vitesse minimale)... et si vous vous crashez... que préférez vous? l'ULM de 450 kg ou celui modifié de 550 kg?

Attention aux idées fausses!

Bonjour Lochardet,

qui pourrait ne pas être d'accord avec cette vue des chose ? Personne, sauf les imbéciles.

Mais le problème n'est pas là !

Le surpoids que l'on trouve sur beaucoup d'appareils, n'a absolument rien à voir avec les éléments ce que tu énumères; il provient surtout de la présence d'accessoires lourds et inutiles ainsi que parfois, d'une mauvaise qualité de conception ou de fabrication.

Mais pour en revenir à ton point, qui me semble très intéressant, je suis convaincu que cette éventuelle évolution de poids en vue d'augmenter la sécurité ne serait possible que dans le cadre d'une certification ad-hoc; celle-ci étant destinée à vérifier que ces machines de nouvelle génération (classe ?) offrent bien, tant au départ que pendant toute leur durée de vie, la sécurité supplémentaire recherchée.

Mais là on se heurte souvent aux craintes liées au processus de certification; le concept initial en est peut-être acceptable et bienvenu, mais attention à ce qui peut se passer par la suite lorsque l'administration et les lobbies prennent la relève des initiateurs !

Bons vols,
Luciano

[Lochardet]

Bonjour,
Pour répondre simplement à la question : ce n est pas la limitation du poids qui est accidentogene. ..c est la course a la performance qui se traduit par une réduction de la taille des ailes pour voler VITE. C est la vrai raison...liée bien sûr à la contrainte poids .

Il vaut mieux faire ses premières armes sur une machine suffisamment surfacé e pour pouvoir voler lentement et avec stabilité lorsque c est nécessaire.

puis...après avoir acquis de l expérience, passer à des machines dites plus performantes mais surtout moins stables, plus difficiles à piloter et qui ne pardonnent pas les erreurs de pilotage.

pour ceux qui veulent voler vite, avec une surface alaire conséquente et sans contrainte de poids, ayez le courage de passer à l avion avec d autres contraintes.. Chaque discipline à ses inconvénients et on ne peut avoir le beurre, l argent du beurre et le C...

Alors, de grace, ne remettez pas en cause notre liberté, notre pratique déclarative, responsable et economique (il faut aussi penser aux petits budgets).

Il faut donc accepter les règles du jeux et choisir sa discipline en fonction.

bonne année 2016 et trouvez votre bonheur dans les airs.

on en a déjà parlé... et le fait de voler vite n'exclut absolument pas la possibilité de voler lentement voir très lentement : voir les vitesses minimales réelles d'un VL3 ou d'un MCR... donc ton argument n'est pas fondé! et au moins pour le MCR je suis sûr qu'il ne dépasse pas 260 kg à vide... donc c'est possible...

[Lochardet]

J ai toujours pensé que les 450kg et les 65km/h, ç était pour avoir moins de bobos a l atterro en cas de panne moteur.
Et puis, on n est pas obligé de se poser sur le toit de la grange!!!
Claude

oui, c'est pour avoir moins de bobos pour les personnes ou les bâtiments au sol, pas pour le pilote ou son passager. Pour eux seule est importante (pour un aéronef donné) la vitesse minimale de 65 km/h

voir ce document :
http://www.unit.eu/cours/ingenierie_cra ... a_Niv2.pdf

où il n'est fait aucune mention de la masse du véhicule... qui n'est pas pertinente car l"amortissement" du choc et les procédés anti-intrusions peuvent être obtenus par divers procédés, plus ou moins légers, plus ou moins sophistiqués, plus ou moins coûteux...

[Lochardet]

Autre exemple par l'absurde (quoi que...) : voilà une cellule d'ULM de 280 kg à vide... vous pouvez rajouter 100 kg d'équipement de sécurité (gardez les 65 km/h, en agrandissant les volets par exemple) pour avoir 550 kg en masse maxi au décollage...) OK, je construis une cage (quasi) indéformable autour du pilote (NASCAR), je renforce les attaches de siège et de ceinture 4 points, j'installe des airbags, je "blinde" la cloison pare feu en la solidarisant avec ma cage indéformable (pour que rien ne pénètre dans l'habitacle), j'installe un réservoir auto obturant, un coupe circuit à choc, un extincteur à choc sous le capot... j'ai donc augmenté l'énergie cinétique de 20% environ (en passant de 450 à 550 kg... mais en gardant 65 km/h comme vitesse minimale)... et si vous vous crashez... que préférez vous? l'ULM de 450 kg ou celui modifié de 550 kg?

Attention aux idées fausses!

Bonjour Lochardet,

qui pourrait ne pas être d'accord avec cette vue des chose ? Personne, sauf les imbéciles.

Mais le problème n'est pas là !

Le surpoids que l'on trouve sur beaucoup d'appareils, n'a absolument rien à voir avec les éléments ce que tu énumères; il provient surtout de la présence d'accessoires lourds et inutiles ainsi que parfois, d'une mauvaise qualité de conception ou de fabrication.

Mais pour en revenir à ton point, qui me semble très intéressant, je suis convaincu que cette éventuelle évolution de poids en vue d'augmenter la sécurité ne serait possible que dans le cadre d'une certification ad-hoc; celle-ci étant destinée à vérifier que ces machines de nouvelle génération (classe ?) offrent bien, tant au départ que pendant toute leur durée de vie, la sécurité supplémentaire recherchée.

Mais là on se heurte souvent aux craintes liées au processus de certification; le concept initial en est peut-être acceptable et bienvenu, mais attention à ce qui peut se passer par la suite lorsque l'administration et les lobbies prennent la relève des initiateurs !

Bons vols,
Luciano

Je suis d'accord avec toi, le problème n'est pas seulement là... mais je ne fais qu'essayer de montrer que l'argumentation développée par la FFPLUM dans sa dernière lettre de sécurité (Janvier 2016) au sujet d'une cause aggravante de l'accidentologie (selon eux la masse de l'aéronef à vitesse minimale donnée) est erronée...

[Gabinger]

J ai toujours pensé que les 450kg et les 65km/h, ç était pour avoir moins de bobos a l atterro en cas de panne moteur.
Et puis, on n est pas obligé de se poser sur le toit de la grange!!!
Claude

On est pas obligé mais c'est quant même plus élégant! Il y a des traditions en aéronautique et le toit de la grange en fait partie!

Plus sérieusement, pour moi tout ça est un faux débat, ça me rappelle les discutions entre Deltistes et Parapentiste sur les dangers de telle ou telle discipline, le parapente ça ferme mais ça ré-ouvre et ça pose doucement presque partout, un delta ça ne ferme pas mais ça part en tubling et ça pose vite...
A mon avis il y a une carence dans la formation ULM au niveau de la sécurité, j'ai fait le cursus moniteur de parapente et instructeur ULM (paramoteur) ce sont deux cursus très différents mais côté sécurité il y a une énorme différence.
En parapente il y a une idée de progression, d'homologation de voile en fonction du niveau, de stages perfs, de SIV etc... sur la formation des instructeurs idem il y a des notions de pédagogies, des méthodes unifiée etc...

Ça m'a choqué qu'en ULM la fédé n'impose pas de méthodes pédagogiques précises, j'ai été étonne qu'un élève une fois lâché avec le minimum syndical d'heures (ce que je ne critique pas c'est un impératif financier d’accès à l’activité) puisse s'acheter et décoller avec le dernier bolide sorti, train rentant, pas variable 300 km/h...

Cela dit il faut être prudent là dessus, les rapports d'accidents ne montrent pas de lien direct entre l'utilisation de bolides et les accidents, et puis il y a des pilotes parfaitement compétents et confirmé qui se plantent aussi, mais je pense tout de même qu'il y a une carence avec la formation.

NB: qui a déjà fait un stage de perfectionnement?

[Lochardet]

J ai toujours pensé que les 450kg et les 65km/h, ç était pour avoir moins de bobos a l atterro en cas de panne moteur.
Et puis, on n est pas obligé de se poser sur le toit de la grange!!!
Claude

On est pas obligé mais c'est quant même plus élégant! Il y a des traditions en aéronautique et le toit de la grange en fait partie!

Plus sérieusement, pour moi tout ça est un faux débat, ça me rappelle les discutions entre Deltistes et Parapentiste sur les dangers de telle ou telle discipline, le parapente ça ferme mais ça ré-ouvre et ça pose doucement presque partout, un delta ça ne ferme pas mais ça part en tubling et ça pose vite...
A mon avis il y a une carence dans la formation ULM au niveau de la sécurité, j'ai fait le cursus moniteur de parapente et instructeur ULM (paramoteur) ce sont deux cursus très différents mais côté sécurité il y a une énorme différence.
En parapente il y a une idée de progression, d'homologation de voile en fonction du niveau, de stages perfs, de SIV etc... sur la formation des instructeurs idem il y a des notions de pédagogies, des méthodes unifiée etc...

Ça m'a choqué qu'en ULM la fédé n'impose pas de méthodes pédagogiques précises, j'ai été étonne qu'un élève une fois lâché avec le minimum syndical d'heures (ce que je ne critique pas c'est un impératif financier d’accès à l’activité) puisse s'acheter et décoller avec le dernier bolide sorti, train rentant, pas variable 300 km/h...

Cela dit il faut être prudent là dessus, les rapports d'accidents ne montrent pas de lien direct entre l'utilisation de bolides et les accidents, et puis il y a des pilotes parfaitement compétents et confirmé qui se plantent aussi, mais je pense tout de même qu'il y a une carence avec la formation.

NB: qui a déjà fait un stage de perfectionnement?

pour information, en tant qu'instructeur j'insiste fortement pour que les élèves aillent faire 2 ou 3 séances de voltige avion dans un cadre approprié. Je pense que c'est essentiel pour sentir la machine... et pour la sécurité. Malheureusement peu suivent mes conseils. Je parle aussi des stages "montagne" organisés à Gap par Paul Prudent en ULM... .
En ce qui me concerne lorsque je faisais de l'avion j'avais passé mon premier cycle de voltige et ma qualif montagne roues (aussi l'IFR USA)... je peux dire que c'est extrêmement profitable.
Mais bon on ne fait pas boire un âne qui n'a pas soif!

[Gabinger]

pour information, en tant qu'instructeur j'insiste fortement pour que les élèves aillent faire 2 ou 3 séances de voltige avion dans un cadre approprié. Je pense que c'est essentiel pour sentir la machine... et pour la sécurité. Malheureusement peu suivent mes conseils. Je parle aussi des stages "montagne" organisés à Gap par Paul Prudent en ULM... .
En ce qui me concerne lorsque je faisais de l'avion j'avais passé mon premier cycle de voltige et ma qualif montagne roues (aussi l'IFR USA)... je peux dire que c'est extrêmement profitable.
Mais bon on ne fait pas boire un âne qui n'a pas soif!

Bravo, ça va dans le bon sens, mais ce n'est qu'une initiative personnelle d'un instructeur pas un mot d'ordre de la fédé. Pour ma part j'ai fait de même avec mes élèves Paramoteur en leur conseillant un SIV (stage de simulation d'incidents de vols) adapté et j'ai constaté...qu'effectivement quant un âne n'a pas soif...
Globalement les gens préfèrent investir dans du matériel même inutile plutôt que dans de la formation, c'est la société de consommation qui veut ça.
Mais en Parapente, malgré ça on arrive a faire en sorte qu'une majorité de pilote ait investi dans un stage SIV parce-que c'est présenté dés le départ comme un passage important de la formation,bien après la délivrance de la licence (idéalement 100 heures après). Après pour la qualification biplace il y a un "brevet confirmé" par un vol de distance, ce n'est pas grand chose mais c'est déjà ça. Et pour présenter le BE éducateur sportif Parapente il faut 1000 points de compet (ça aussi c'est pas grand chose mais c'est déjà ça).
Soyons clair, je ne dit pas que l'instruction ULM est mauvaise en réglementation par exemple on est pas mal mais je pense qu'il faudrait améliorer certains points et mettre en place certaine pratiques -non obligatoire- mais ça doit se faire au niveau de la fédération, peut-être en s'inspirant de ce qui a été fait au niveau du parapente.
Par exemple on pourrait inventer l'équivalent du SIV sur avions de voltige avec des stages spécifiques pour les pilotes ULM encadré par la fédé qui pourrait trouver les instructeurs et mettre au point les exercice (par exemple décro asymétrique, déco dynamique...).

Bonnes fêtes a tous et bons vols en sécurité!
N'oubliez pas, tout ça reste un loisir!