La limitation réglementaire du poids des ULM est-elle accidentogène ?

[Korn]

Bonjour, notre ami Robk ne nous a pas dit si par exemple il serait partant pour un stage de perfectionnement, j'ai proposé une idée concrète:
Stage accro fait sur avions avec instructeur qui va bien mais sur un programme particulier mettant en relief les difficultés que nous pourrions rencontrer en ULM, bref un stage spécifique avec un label de la fédé.
Gabriel.

Bonjour, bonne année et toute sorte de bonnes choses.
Ça existe déjà : à Cassagnes tout les ans l'équipe de France de voltige vient faire des démos de voltige (avec sortie de vrille et tout le toutim) pour les affiliés de la fédé. Cette année ça n'a pas eu lieu pour des raisons de mto. Et si je ne dis pas de bêtise, nous ne sommes pas les seuls : il existe ce genre de prestation dans d'autres régions.

[Gabinger]

Bonjour, notre ami Robk ne nous a pas dit si par exemple il serait partant pour un stage de perfectionnement, j'ai proposé une idée concrète:
Stage accro fait sur avions avec instructeur qui va bien mais sur un programme particulier mettant en relief les difficultés que nous pourrions rencontrer en ULM, bref un stage spécifique avec un label de la fédé.
Gabriel.

Bonjour, bonne année et toute sorte de bonnes choses.
Ça existe déjà : à Cassagnes tout les ans l'équipe de France de voltige vient faire des démos de voltige (avec sortie de vrille et tout le toutim) pour les affiliés de la fédé. Cette année ça n'a pas eu lieu pour des raisons de mto. Et si je ne dis pas de bêtise, nous ne sommes pas les seuls : il existe ce genre de prestation dans d'autres régions.

On parle bien de la même chose? un stage ou on monte dans la machine et ou on nous fait vivre et sortir de situations difficiles (sorties du domaine de vol) avec un programme précis et labellisé par la fédé ULM qui garanti l'adéquation du programme avec les besoins des pilotes ULM ? Un stage payant cela va de sois sur 2 ou 3 jours?

[Korn]

Payant, tu montes dans la machine coté pilote, démonstration puis à toi les commandes. Pour la durée, 20 mn 1/2 h, programme : sortir de virage engagé, de vrille etc. ... D’accord, il s'agit de prise de conscience, et d’acquisition de bons réflexes, ce qui est déjà plus que pas mal. Pour apprendre la voltige, je pense qu'il faut voir ailleurs.
Bon vols.

[Gabinger]

Payant, tu montes dans la machine coté pilote, démonstration puis à toi les commandes. Pour la durée, 20 mn 1/2 h, programme : sortir de virage engagé, de vrille etc. ... D’accord, il s'agit de prise de conscience, et d’acquisition de bons réflexes, ce qui est déjà plus que pas mal. Pour apprendre la voltige, je pense qu'il faut voir ailleurs.
Bon vols.

L'idée ce n'est pas d'apprendre la voltige mais de simuler des problèmes, virages engagés,vrilles tout ça c'est très bien!
Chez nous ça n'existe pas et si on veux qu'une majorité de pilotes fassent ce genres de choses il faudrait par exemple créer un brevet confirmé avec ce type de choses en passage obligé.
Un brevet confirmé c'est juste comme une qualification, pas un truc obligatoire mais l'expérience à la FFVL prouve que les gens aime bien ce genre de notion et les stages labellisés ont du sucés. Moi je dit ça, c'est une façon de renforcer un peu la sécurité.

[Luciano]

Bonsoir,

Quelle est l'importance d'un label FFPLUM qu'on risque d'attendre jusqu'à la fin des temps ?

Chaque pilote d'ulm peut prendre l'initiative d'organiser le cycle de perfectionnement dont il a besoin.

Faire un stage de voltige dans un avion ad-hoc est très ludique, mais je crois qu'avant de faire cela il faudrait posséder (= acquérir + affiner + conserver ) tous les éléments de base de la conduite de nos machines.

Je ne suis pas certain qu'apprendre à sortir de situations non usuelles soit plus profitable que d'apprendre à ne pas y rentrer.

A l'analyse des accidents et incidents que je connais ou que j'ai vécu, je constate qu'une grande partie aurait pu évitée en mettant correctement en pratique ce qui est supposé nous avoir été enseigné par les instructeurs; mais que nous avons oublié, ou pire jamais appris.

C'est pourquoi je pense que la responsabilité première des divers acteurs en présences se partage ainsi:
- le pilote breveté doit veiller à mettre en place un processus personnel de formation permanente,
- nos fédérations nationales doivent s'assurer, d'une part, que la formation initiale des instructeurs ainsi que le suivi ultérieur de celle-ci soient sans failles, et d'autre part, à mettre en place un contrôle systématique de la qualité de la formation pratique dispensée au futurs brevetés.

Mais évidemment, je ne demande à personne d'acquiescer à mes vues.

Bons vols,
Luciano

NB: par formation, je n'entends pas uniquement le pilotage lui-même ou la connaissance des règles de l'air; j'y inclus aussi des choses aussi simples que les visites prévol, le respect des minimums MTO, le respect des limitations constructeur, le respect de l'enveloppe de vol, etc ...

[REBEL 74]

Bonsoir,

Quelle est l'importance d'un label FFPLUM qu'on risque d'attendre jusqu'à la fin des temps ?

Chaque pilote d'ulm peut prendre l'initiative d'organiser le cycle de perfectionnement dont il a besoin.

Faire un stage de voltige dans un avion ad-hoc est très ludique, mais je crois qu'avant de faire cela il faudrait posséder (= acquérir + affiner + conserver ) tous les éléments de base de la conduite de nos machines.

Je ne suis pas certain qu'apprendre à sortir de situations non usuelles soit plus profitable que d'apprendre à ne pas y rentrer.

A l'analyse des accidents et incidents que je connais ou que j'ai vécu, je constate qu'une grande partie aurait pu évitée en mettant correctement en pratique ce qui est supposé nous avoir été enseigné par les instructeurs; mais que nous avons oublié, ou pire jamais appris.

C'est pourquoi je pense que la responsabilité première des divers acteurs en présences se partage ainsi:
- le pilote breveté doit veiller à mettre en place un processus personnel de formation permanente,
- nos fédérations nationales doivent s'assurer, d'une part, que la formation initiale des instructeurs ainsi que le suivi ultérieur de celle-ci soient sans failles, et d'autre part, à mettre en place un contrôle systématique de la qualité de la formation pratique dispensée au futurs brevetés.

Mais évidemment, je ne demande à personne d'acquiescer à mes vues.

Bons vols,
Luciano

NB: par formation, je n'entends pas uniquement le pilotage lui-même ou la connaissance des règles de l'air; j'y inclus aussi des choses aussi simples que les visites prévol, le respect des minimums MTO, le respect des limitations constructeur, le respect de l'enveloppe de vol, etc ......

+1

[ramoneur]

bon alors on va donner un exemple. Je pilote un Antonov 2 (5,5 t en charge, vitesse d'atterrissage < 65 km/h) ou une Luciole (0,2 t en charge, vitesse d'atterrissage 65 km/h... au moins sur le papier!!) le premier a une énergie cinétique 27 fois supérieure (à la même vitesse)... avec lequel de ces deux appareils préférez vous vous "crasher" à l'atterro (même vitesse)?

L'exemple ci dessus est parfaitement idiot/humoristique..faites votre choix.

L'antonov aura besoin de 27 fois plus de longueur de piste, ayant 27 fois plus d"énergie à dissiper.
Si la Luciole peut s’immobiliser sur 100 m il en faudra 2700 pour le gros machin.
En cas de pépin la Luciole est le choix, un espace dégagé de 2700 m n'est pas une prairie.

Par contre il est vrai qu'un attero réussi est un crash raté

[Marc B]

@ Luciano,
Ben oui, mille fois oui.
Certains membres du forum connaissent ce qui suit et pourront confirmer ou infirmer.
Après la formation de base, j'ai passé plus de 200 heures (et il n'y a pas un zéro de trop) avec mon moniteur qui était devenu un ami mais qui restait mon moniteur quand même.
On a arpenté la France entière, la Suisse, les pays du nord, avec différents camps de base : Gap, Montpezat, Gruillère (Suisse)...
Vol montagne, endurance, mania en tous genres. On a pris ou repris (pour lui) des cours de radio, anglais aéronautique, stages de voltige (non pas pour faire de la voltige, mais pour comprendre ce qui se passe et comment sortir de situations difficiles, et pour dire comme Luciano: comment ne pas y entrer!). On a formé un team d'une dizaine de pilotes formés par mon moniteur qui, à notre tour a encadré d'autres nouveaux.
Des pilotes de tous bords, de métiers divers, d'âges différents, novices ou d'anciens PPL reconvertis. Chaque année une dizaine d'initiatives avec ou sans la fédé. Les dernières en date: Organisation de l'examen d'English proficiency, cours didactique de traversée de la CTR de Charleroi (radio et méthodo), pannes moteurs (moteur réellement coupé) sur un AD militaire, initiations voltige, cours de météo, initiation vol en formation (supervisé par des pros), vol montagne... Tout ça sur 2015. 2016 sera tout aussi intéressant et ESSENTIELLEMENT des initiatives privées et organisées de manière la plus pro possible.
Bref, de la formation continue.
J'ai connu l'époque des moustachus qui savaient, mais qui ne partageaient pas et qui regardaient le p'tis jeunes avec un air condescendant et qui, au bar, lançaient des phrases laconiques du style: "vaut mieux que tu ne fasses pas ça, crois moi."
Bref, faire peur sans expliquer et garder leurs privilèges.
Aujourd'hui, ce sont les même moustachus qui demandent s'ils peuvent nous accompagner. Amusant, non?
C'est ça aussi l'ULM: des initiatives en tous genres en essayant de maintenir le cap autour du terme RESPONSABILITE avec la collaboration de vrais pros.
Quelle bouffée d'oxygène loin d'un certificatif infantilisant ou en tout cas déresponsabilisant.
Nul besoin d'une fédé pour tout ça, mais s'ils sont d'accord et qu'ils adhèrent... why not! Mais vouloir reproduire le modèle certificatif en pleurant derrière l'initiative d'une fédé n'est certainement pas "the way to go" à mon sens.
Une fédé, doit à mon sens favoriser les initiatives, les encourager, les promouvoir mais on ne doit pas attendre la bouche ouverte que toutes les initiatives viennent d'elle.
Je ne parle pas ici de l'importance de l'action politique d'une fédé, qui est, je pense, très mal comprise de la part de beaucoup. Il faut des relais avec le pouvoir. Ne lui enlevons pas ça.

Mes deux cents
Marc B

[Daniel C]

L'augmentation de la masse ne réduira pas l'accidentologie et la la survie des passagers.
Parmi les accidents, hélas mortels, combien d'appareils étaient équipés de parachute? Probablement une large proportion.
Combien d'accidents sont liés à un problème mécanique ou une rupture de l'appareil ? Probablement très peu.
Combien d'accidents sont liés à des erreurs de pilotage ou de l'imprudence ? La majorité sans aucun doute

Disposer de cellules anti crash comme sur les formule 1...pourquoi pas ! Mais, c'est oublier que les circuits ont été aménagés pour disposer d'absorbeur d"énergie.

Quand un objet percute la planète, c'est toujours elle qui gagne.

[Gabinger]

Bonsoir,

Quelle est l'importance d'un label FFPLUM qu'on risque d'attendre jusqu'à la fin des temps ?

Chaque pilote d'ulm peut prendre l'initiative d'organiser le cycle de perfectionnement dont il a besoin.

Faire un stage de voltige dans un avion ad-hoc est très ludique, mais je crois qu'avant de faire cela il faudrait posséder (= acquérir + affiner + conserver ) tous les éléments de base de la conduite de nos machines.

Je ne suis pas certain qu'apprendre à sortir de situations non usuelles soit plus profitable que d'apprendre à ne pas y rentrer.

A l'analyse des accidents et incidents que je connais ou que j'ai vécu, je constate qu'une grande partie aurait pu évitée en mettant correctement en pratique ce qui est supposé nous avoir été enseigné par les instructeurs; mais que nous avons oublié, ou pire jamais appris.

C'est pourquoi je pense que la responsabilité première des divers acteurs en présences se partage ainsi:
- le pilote breveté doit veiller à mettre en place un processus personnel de formation permanente,
- nos fédérations nationales doivent s'assurer, d'une part, que la formation initiale des instructeurs ainsi que le suivi ultérieur de celle-ci soient sans failles, et d'autre part, à mettre en place un contrôle systématique de la qualité de la formation pratique dispensée au futurs brevetés.

Mais évidemment, je ne demande à personne d'acquiescer à mes vues.

Bons vols,
Luciano

NB: par formation, je n'entends pas uniquement le pilotage lui-même ou la connaissance des règles de l'air; j'y inclus aussi des choses aussi simples que les visites prévol, le respect des minimums MTO, le respect des limitations constructeur, le respect de l'enveloppe de vol, etc ...

Bonjour, et 1000 fois non! Tu décris ici un cursus studieux, si on va par là moi non plus je n'ai pas besoin de la fédé pour faire un stage perf montagne ou voltige ou autres, mais le sujet était une préoccupation de sécurité générale et la question de l'incidence de la limitation de poids là dessus. Et je dirait ceci:
Pour moi la limitation de poids est une donnée comme une autre a prendre en compte on doit faire avec et je ne pense pas ce cela soit un facteur d'accident.
Par contre j'essayais de faire un parallèle avec ce qu'a fait la FFVL (vol libre) et qui a bien marché au regard de la formation complémentaire des pilotes après brevet.

L’intérêt de la labellisation FFPLUM c'est d'en faire une étape normale de la "post formation" des pilotes et de garantir un contenu pédagogique pertinent. Je suis désolé d'insister lourdement sur ce point mais c'est le seul intérêt que je vois à la chose, si on parle bien de sécurité globale (pas de formation individuelle).

Et puis ça sert a ça une fédé non?

Bons vols,
Gabriel.

[bebe44]

Je suis en total accord avec ceci :

Je ne suis pas certain qu'apprendre à sortir de situations non usuelles soit plus profitable que d'apprendre à ne pas y rentrer.

Les formations de pilotes PPL ou ULM ne font pas de mises en gardes comme on peut en faire sur avion de voltige.
A mon humble avis, ce n'est pas nécessaire, moi-même, j'ai attendu près de 40 année de pilotage pour le faire.
Au premier exercice de départ en vrille, je l'ai arrêté instantanément, par pur réflexe, alors que l'instructeur voulait la laisser s'engager avant d'intervenir.
Pour moi, ce qu'il faut avant tout, c'est de connaître les dangers des situations précaires et de bien réagir en amont.
Un départ en vrille en dernier virage sera TOUJOURS fatal, nul besoin d'avoir fait des exercices de sorties de vrilles avant.
Il faut que les pilotes prennent la conscience de ce dont ils sont capables
Voyager n'est pas une obligation si le plaisir est dans de petits vols locaux, aller vite ne sert à rien pour se promener, faire des esbroufes est totalement inutile au regard des autres ... etc
Volons dans le domaine de nos capacités en ayant conscience des dangers potentiels et de nos erreurs

[Marc B]

(...)
L’intérêt de la labellisation FFPLUM c'est d'en faire une étape normale de la "post formation" des pilotes et de garantir un contenu pédagogique pertinent. Je suis désolé d'insister lourdement sur ce point mais c'est le seul intérêt que je vois à la chose, si on parle bien de sécurité globale (pas de formation individuelle).

Et puis ça sert a ça une fédé non?

Bons vols,
Gabriel.

La France, vu le nombre de pratiquants, peut se permettre de labelliser. Mais les petites fédérations d'autres nations n'en ont pas toujours les moyens, d'où l'importance aussi de formations individuelles "encadrées" (par les clubs, l'armée (oui oui), la fédé (comme support et non comme label)...)
Les cas de figures peuvent différer d'un pays à l'autre. Si Dan $$ nous lit, je serais curieux de savoir comment ça se passe au Canada, par exemple.

@+
Marc B

[Korn]

Je ne suis pas certain qu'apprendre à sortir de situations non usuelles soit plus profitable que d'apprendre à ne pas y rentrer.

Moi je me dis que si tu apprends à en sortir, c'est que tu l'as déclenché et par la même appris à ne pas y entrer. Peut-être est-ce un mauvais raisonnement ?

[Claude Nowak]

+ 1. Logique pour moi.
Claude

[Lochardet]

idem... et combien d'élèves pilotes s'accrochent à la portière quand tu leur montres un décrochage (hyper doux)? Est-ce bon signe? Combien, par peur du décrochage font des finales à des vitesses supersoniques? etc??
Comment peut-on apprendre à ne "pas rentrer" en situation délicate si on n'a jamais testé, évalué, senti... la limite?

Dernier exemple (authentique) : un pilote avion (un vrai) habitué des trajets Paris Cote d'Azur en "gros" Cessna essaie un VL3 (avec pilote auto) le moniteur enclenche le pilote auto pour un 360° (inclinaison 20-25°) panique immédiate du "client" on n'incline pas comme ça, moi je ne fais que des virages à plat... !!