Point de vue sur l'avenir des ULM face aux ELA

[buellx1]

Admin : propos coupés suite à une demande qui dénonçait leur vulgarité.

Il ne faut pas être si catégorique ! : http://www.kompress.fr/fr/helicos/ch77.html
ET puis , en fonction du ou de la passagère, cela devient un "tandem intime".

[kappaman]

262 kg c'est mensonger ?

262kgs, c'est le poids de référence je pense, c'est à dire le poids que chaque machine doit pouvoir atteindre si tout le superflu est enlevé.

- carrénages de roues, radio, intercom, transpondeur, moquette, cadrans non obligatoires, réchauffe carbus, boite à air, chauffage cabine, strobes, deux de nav, phare, pneus 6 plis, décos, pas variable, parachute, gros réservoirs, etc, etc, et j'en passe et j'en oublie.

Amusez vous à peser ce que je viens d'enlever, vous serez surpris.

Ensuite, tu rajoutes tes options, tes choix et tout le pataquess, et tu pèses (peut-être).

[zypo]

Pendant que j'y pense... ELA ce sera brevet ULM ou PPL ?

[JETHRO]

Pendant que j'y pense... ELA ce sera brevet ULM ou PPL ?

Et voilà enfin la bonne question !

Pour l'instant, on ne sait pas. On est réduits aux conjectures.
A l'origine, l'ELA-1 devait être limité à 1000 kg, et bénéficier de dispositions allégées d'entretien et de licences...
Quant à l'ELA-2, c'est la disposition actuelle de l'aviation générale qui s'y applique : rien de changé, sinon plus de contrôles et de complications.
Aujourd'hui, il semblerait que l'ELA-1 soit limité à 1200 kg, suite à lobbying des constructeurs... Quant aux dispositions propres à l'entretien, si l'on en juge par ce qui est actuellement applicable aux LSA, c'est du domaine de l'OSAC...
Pour les licences, je crois qu'il a été question d'un LPLA, genre de PPL allégé... avec des droits restreints, mais certainement pas la licence ULM.

Faut pas rêver. C'est bien pour cela que le monde des ULMistes s'inquiète !

Cordialement,

[kappaman]

Il ne faut pas confondre les 2 catégories.

Jamais un ulm ne passera en ELA, alors que le contraire ne pose pas problème.

Un avion certifié pourra devenir non certifié, comme certains Jodel, mais vous ne transformerez pas un déclaratif en certifié. Faut pas réver.

C'est pareil pour les brevets.

Donc il ne faut pas croire que l'on pourra choisir.

Si vous désirez passer à l'avion, il vous faudra acheter un avion certifié et passer le PPL.

Si vous voulez passer à l'ULM depuis un brevet avion avec votre avion, vous pouvez par (presque) équivalence et un dossier déclaratif pour la machine.

Un ulm est un ulm et le restera pour sa vie.

Donc c'est pour ça qu'il faut vite réflèchir à l'avenir de notre activité, car ensuite ce sera trop tard.

On a bien fait évoluer la puissance des moteurs avec la réalité, il serait temps de le faire avec la réalité des poids.

C'est comme pour le posé campagne, jamais un ELA ne pourra se poser sur un terrain ulm et en redécoller. C'est une spécificité ulm, et jamais ça changera, ce n'est pas dans la philosophie de l'aviation légère.

Je vous rappelle que nous sommes des "planeurs ultra légers motorisés". Des planeurs à la base. Des deltas même. En d'autres termes, comme les planeurs, on nous accorde des "vaches". Pas aux avions...

[tago]

@ kappaman :

On est d'accord, mais si un constructeur réussit à faire certifier ses ULM pour qu'ils deviennent ELA éligibles ? Si ses nouveaux ELA sont strictement identiques aux ULM qui étaient déjà en circulation ?
Est ce que ce constructeur ne pourrait pas obtenir le passage de ses anciens ULM en catégorie ELA ? Il suffirait qu'il donne aux anciens propriétaires un certificat qui attesterait que leurs ULM répondent aux caractéristique des ELA. Ce que je veux dire : Le constructeur peut-il certifier avec rétroactivité ?
La logique voudrait que oui, mais la logique administrative est une autre chose. C'est l'interrogation que j'ai ...

[Girino]

Pendant que j'y pense... ELA ce sera brevet ULM ou PPL ?

Ce que j'ai pu extraire au jour d'aujourd'hui mais qui comporte sans aucuns doutes des erreurs :

1-) la règlementation ELA1 & ELA 2 est encore en cours de définition (et j'ai l'impression que ça va durer encore un moment). Donc tout peut encore changer....

2-) Les appareils qui volent sous (Permit to Fly) délivrés par l'EASA afin de tester (comme ils disent..) la règlementation ELA doivent êtres pilotés par un pilote titulaire d'un PPL.

3-) Lorsque la règlementation ELA1 & ELA2 sera finalisée, il faudra une licence spécifique pour chacune de ces catégories. Et pour le moment il semble qu'un titulaire d'une future licence ELA1 n'aura pas les mêmes droits qu'un PPL. Pour le ELA2, je ne sais pas. Il est cependant fort probable qu'un PPL actuel puisse demander une équivalence ELA1 dans le futur.

4-) J'avais vaguement lu quelque part (j'ai pas retrouvé) que la FFPLUM demandais une reconnaissance des licences ULM lors d'un éventuel passage en ELA1.

5-) Il semblerait que la définition de la licence ELA1 converge vers celle de la LSA Américaine. La question de la masse (encore elle) est cependant un frein car pour le moment celle de l'ELA1 est fixée à 1200kg alors que celle de la LSA est à 600kg.

6-) Dans tous les cas, l'aviation non certifiée n'existe pas pour l'EASA. Cela signifie que même pour les ELA1, un programme d'entretien (partiel ou complet ?) doit être réalisé dans des ateliers agrées. Des licences de mécanicien ELA1 seront crées.

"Ce que je veux dire : Le constructeur peut-il certifier avec rétroactivité ?"
Pour kappaman :
Un constructeur d'ULM actuel peut comme tout autre constructeur demander la certification de sa machine en ELA1 et déposer un dossier pour cela. N'oublions pas que pour l'EASA la notion même de machine volante non certifiée (c.a.d ULM) n'existe pas. En fait elle existe dans une Annexe II qui spécifie que l'EASA ne s'occupe pas de ces appareils.

Un appareil qui a été vendu en ULM et qui a donc volé en ULM ne pourras pas devenir ELA1 en raison de la perte de la traçabilité (la certification est basée sur la traçabilité) de sa fabrication ou entretient. Par contre, il n'y a pas de contre indications (juste celle du poids) pour qu'un ELA1 ne puisse pas passer en ULM.

Il semble exister un cas de figure ou c'est possible... Prenons un exemple au hasard...

Supposons qu'un propriétaire d'un Kappa veuille passer son ULM sous règlementation ELA1. Il faudrait qu'il prenne contact avec l'usine tchèque des Skyleader et qu'il demande à l'usine si il serait possible de faire un upgrade d'un Kappa vers un des modèles ELA de la gamme. L'usine effectue les modifications nécessaires sur le Kappa, et déclare qu'elle vient de construire un Skyleader 500 neuf, qui est alors enregistré comme un tout nouvel ELA1

[zypo]

Je comprends mieux les tenants et aboutissants de cette classe ELA, mais pour nous Français ou Européens ulmistes, la solution ne serait-elle pas une classe style LSA avec Masse max 544/600 kgs pilotable avec un brevet ULM, après tout, c'est un peu ce qui se passe en ce moment avec les gammes d'appareils proposés par les constructeurs.En moyenne, c'est 280 à 300 kgs à vide, on pourrait imaginer 3 classes:
ULA: Ultra light Aircraft 450 kgs max
VLA: Very light Aircraft 544 kgs max
LA: Light aircraft 600 kgs max
Et avec un brevet ULM !

Ceci bien sûr n'est concevable que dans le monde merveilleux des Bisounours... et pourtant c'est la triste réalité ! chacun y trouverait son bonheur en volant assuré et tout le monde dormirait sur ses 2 oreilles ! Lorsque je vois de quoi sont capables les magnifiques machines d'aujourd'hui, je me dis qu'on est un peu c.. de continuer à tourner ainsi autour du pot ! SVP, pas de couplet sur les "avionneux", j'en croise tous les jours et bon nombre d'entre eux pratique les 2, avec la même passion, voler !

[Whisky]

ULA: Ultra light Aircraft 450 kgs max
VLA: Very light Aircraft 544 kgs max
LA: Light aircraft 600 kgs max

Ce serait pas le monde merveilleux des Bisounours, ce serait le monde merveilleux des concepteurs des usines à gaz.
Il y a un truc tellement plus simple :
On va dire bonjour au type qui commande l'EASA (il cause français comme nous puisqu'il est de chez nous), et on lui dit :

"Excuse nous, t'as pas 5 minutes ? Ouais parc'que le vieux il a déraillé l'autre jour. D'ailleurs depuis qu'on lui a diagnostiqué son Alzheimer, quelqu'un d'autre a pris la tête de la PLUPLUME. Tu savais pas ? Hé bien je te l'apprends. C'est hier qu'on l'a viré.
Alors nous, on voudrait que tu changes juste ces 3 chiffres à la c.. dans ton annexe II. Tu vires 450 kg, 472,5 kg et 495 kg. Tu mets à la place ce que tu veux, mais un chiffre unique ! Bon allez, on en discute ? Tu mets ... je sais pas moi, tu mets la barre à 495 kg. Ouai c'est pas mal, comme ça tu ne donneras pas l'impression d'avoir changé grand chose. Tu dis que t'as voulu simplifier le schmilblick qui ressemble à rien. Tu imagines ? Ah Ah Ah !!! ils avaient essayé de nous faire croire qu'il fallait être léger pour des raisons de sécurité et puis au fur et à mesure ils nous alourdissent avec un parachute puis avec des flotteurs ! C'est bien la preuve que 472,5 kg et 495 kg c'est pas plus dangereux à l'atterrissage ! Ils sont en train de nous emmerder avec avec la faible énergie cinétique à l'atterrissage et ils nous autorisent à alourdir avec un parachute qu'est même pas utilisable à l'atterrissage ! Ah non, ne ne fais pas dire ce que je n'ai pas dit ! je suis pas contre le pébroc mais pffuiii il coûte cher le machin ! En plus, une fois y'en a un qu'a pété tout seul au décollage ! ah la gueule de la sécurité ! T'as pas vu sur Utubes ? Même des fois que des mecs, ils tirent sur la manette au moindre pépin ! T'as vu l'allemand qui s'est pris un câble de remorqueur ? hé bien au lieu d'atterrir en plané, il a ouvert le parachute !!! Et si il était tombé dans la cour d'une école le gars, hein ? On le dirige plus l'ULM une fois qu'il est au bout de ses ficèles !
Si tu veux tu arrondis à 500 kg. Bof, c'est jamais que 5 kg de plus. Et hop en dessous ce sera le non-certifié, on s'en occupera bien ne notre petit bizness à nous. Toi tu t'occupes que de ce qui y'a au dessus. Tu changes pas ton truc, ça reste ELA 1 et 2 et X, Y ou Z, on s'en fout.
Si tu veux la jouer finement, mais je te dis tout de suite que la pilule sera plus dure à avaler : Tu dis que le non-certifié ce sera jusqu'à 600 kg ! Finalement, c'est pas si c.. ! Si ! si ! écoutes : Si quelqu'un t'emmerdes et te dis "ça va pas non et pourquoi pas 3 tonnes 5", tu lui dis : "mais non mon gars ! c'est pour couper l'herbe sous le pied des amerloques !". Comme c'est nous les Européens qui fabriquons 80% des ULM dans le monde mais qu'on arrive pas à les vendre ailleurs qu'en Europe, on va montrer aux ricains que nos bécanes elles volent bien, et même qu'on sait les faire voler à 600 kg comme leurs LSA ! Tu verras que les meilleurs de nos constructeurs européens se démerderont pour faire certifier leurs ULM en tant que LSA exprès pour pouvoir les vendre à ceux qui ont plein de US$. Pour ça évidemment, il faudrait que notre propre réglementation soit à 600 kg, sinon on restera comme des cons à 450 kg et jamais ils vont croire que ça peut voler plus lourd.
Alors ? T'en dis quoi ? Hmm ? De toute façon si t'es pas d'accord, je te préviens, je fais tout un pataquès, je vais dire à Sarko que t'es c.., que tu ne veux pas favoriser les exportations. Je lui dis de ne pas signer ton machin EASA, et toi tu seras obligé de faire ton ELA européen sans la France. Ca fera un peu désordre non ? Tu imagines un peu que la France le pays d'Europe qui fait voler le plus de petits navions se la joue comme les anglais qui refusent tous les machins européens ? Ce serait quoi l'ELA sans la France ?
Attends, attends, écoute bien : Combien tu pèses mon gros ? Ben tu vois ! Si tu pars en vol avec bobonne dans un ULM tu es obligé de overshooter la masse max au décollage ! C'est dingue non ? et ils osent dire que l'ULM est biplace ! Pourquoi que l'ULM ce serait réservé seulement aux pygmées et aux anorexiques ?
Ah, je suis sûr qu'on va être d'accord tous les deux ! hein ? parce que imagine qu'un type colle un procès à je ne sais qui devant la cour européenne sous prétexte qu'il y a discrimination ! Droits de l'homme bafoués, et tout, parce'que les gars de 85 kg ils ont même pas le droit de faire la même chose que les mecs de 78 kg ! Ca inciterait pas la France de signer ton machin ELA ! Je dirais à Sarko : Puisque les fonctionnaires de l'EASA ne sont pas bien malins, il faudra qu'on fasse tous seuls les ULM à 600 kg avec une réglementation nationale purement française.
En plus, tu sais : 600 kg c'est pas si terrible ! on est encore bien loin des zavions. A combien de kg tu le fais décoller ton DR 400 ? Ah ben tu vois, on marche pas sur les mêmes platebandes, on peut encore appeler ULM nos petits zing même si ils arrivent à 600 kg.
Bon on va se taper une binouze ? Elle est où la cafète ?"

[JASC]

Comme je passais par Hasard rue Henri Farman à Issy les Moulinaux, J'ai vu de la lumière,suis entré,
Vous me croirez pas, Mais c'était l' AG de la fédé. En ce qui concerne les ELa LSA c'est signé adopté. Les publications vont suivre.
Mais cela n' à rien a voir avec l'ulm, comme dit Girino et Kappaman c'est une nouvelle classe d'avion.Certification jusque dans les rivets.
je connais pas les spécificités ,mais c'est visite médicale, PPl et tout le reste.
les subventions pour les parachutes sont reconduits. Les accidents ça commence à faire tâche, l'accent est mis sur la sécurité.
Girino les Dieux t' on entendu. Sur les poids, circulez y a rien à voir ! Les comptes sont clean et Base ulm le serveur de renseignements sur les plateformes
à démarré.
Pour la sauvegarde de l' annexe II le paquet été négocié dans sa globalité. son contenu n'as jamais pris en comptes les gens qui ne haïssent pas les avions
et qui on juste la passion de voler économique et intuitif sans vouloir se démarquer et afficher leurs différences. Non, je crois que la Fédé été dépassé par le succès de
l"expérience. Et la volonté de vouloir ouvrir tous les terrains aux ULM à eu un effet pervers "je ne crache pas dans la soupe c'est grâce à ce dossier que je peux voler"
Mais à la place d'appliquer les décision prises avec la Fédé la DGAC à permis aux contrôleurs et aux gestionnaires de plateformes de moduler les autorisations
au nom de la sacro sainte sécurité et ils ne s'en sont pas privé. Donc n'autorisant que les ULM les plus rapides ne vous étonnez pas de voir tous ces 3axes lourds.
Quand à traiter de tous les maux ceux qui sont tombé dans le panneaux . je leur trouve des circonstances atténuantes Le silence de la fédé ne pouvant plus retoucher le contenue du paquet (anexeII)mais acceptant les licences ,le silence des formateurs trop content de faire tourner la boutique , les gestionnaires d'aérodromes encaissant les taxes, les fabricants vendant du rêve, les assureurs vendant des assurances. Bref l'autruche s'est fait bien plumer et pour finir certains puristes sournois en ricanant lui fiche encore leur pied au cul !
Bonne nouvelle: Total a aussi décider de leurs piquer les dernières plumes en leur fabriquant une essence spéciale chère et exploitant la peur de l'ethanol
Essence qui bien sur ne sera vendu que sur les plateformes à autruches.Le gars de chez Total jure que c'est que par amour de l'aviation que cette essence à été fabriqué.
Bizarre pour une boite dont la priorité est de verser des dividendes.

[Girino]

..................... on pourrait imaginer 3 classes:
ULA: Ultra light Aircraft 450 kgs max
VLA: Very light Aircraft 544 kgs max
LA: Light aircraft 600 kgs max
Et avec un brevet ULM !
................................

Cela n'a aucun sens !
Pourquoi pas piloter un Airbus avec un brevet ULM afin de le rendre vraiment universel !
même dans l'ULM actuel il y a un brevet pour chaque classe d'appareils.

Vous me croirez pas, Mais c'était l' AG de la fédé. En ce qui concerne les ELa LSA c'est signé adopté. Les publications vont suivre.

Tu fais une grave confusion. La Fédé n'a aucuns pouvoirs sur l'EASA et n'a donc aucun droit de signer quoi que ce soit. Elle ne peut que rapporter ce qui se passe à Bruxelles.

Je sais qu'ouvrir les yeux est difficile pour certain mais l'EASA est toute puissante. Même la DGAC n'a plus aucun pouvoir sur les futurs ELA1 & 2. Nous pouvons dire merci à nos politiques qui en abandonnant leurs pouvoirs volontairement à l'EASA nous prouvent une fois de plus qu'ils ne servent à rien.

Girino les Dieux t' on entendu. Sur les poids, circulez y a rien à voir !

Dieux s'appelle EASA et si il y a une chose dont je suis sur; c'est qu'il ne m'entend pas ! Car si tel était le cas, jamais l'EASA se serait occupée d'aviation de loisir.

Pour la sauvegarde de l' annexe II le paquet été négocié dans sa globalité. son contenu n'as jamais pris en comptes les gens qui ne haïssent pas les avions
et qui on juste la passion de voler économique et intuitif sans vouloir se démarquer et afficher leurs différences. Non, je crois que la Fédé été dépassé par le succès de l"expérience.

Pour rappel :

1-) l'Europe est composée de 26 états membres, il y a donc 26 règlementations ULM différentes.
2-) France = 1 membre ! La France n'est pas l'Europe a elle toute seule, elle doit composer avec les "autres".
3-) La FFPLUM représente 1/3 des pilotes d'ULM fédérés en Europe. Ça lui donne un poids important lors des négociations avec l'EASA.
4-) L'écrasante majorité des fabricants d'ULM (performants) sont Tchèques ou Slovènes, ou Polonais ou... etc... Et eux, veulent fabriquer du LSA alias ELA !
Ils font du lobbying en ce sens auprès de l'EASA, et comme l'EASA est une machine qui ne favorise que le business, elle les écoutent !
5-) Les fabricants qui vendent du ELA/LSA aux pilotes d'ULM ne sont pas les amis des pilotes d'ULM !

[popele3]

Girison euh non, girino...

[JASC]

je n'ai jamais écrit que la fédé avait signé quoi que ce soit.
j'ai écrit " En ce qui concerne le LSA" et même les plus "lourds" savent que les lSA ne concerne pas la fédé !
il y a été officiellement rapporté que l'EASA avait entériné le lSA
tu arrives même à déformer les posts pour pouvoir étaler
ta confiture.
Ce qui est dommage, c'est que les forumeurs viennent pour voir ton numéro au détriment du débat.

[zypo]

Girino:Cela n'a aucun sens !
Pourquoi pas piloter un Airbus avec un brevet ULM afin de le rendre vraiment universel !
même dans l'ULM actuel il y a un brevet pour chaque classe d'appareils.
(Ce n'était pas vrai dans les années 80, pour l'ULM, un instructeur était instructeur sur tous les types de machines et même parapente )

Soyons sérieux, comparer un FK9 qui décolle à 480 kgs et un Airbus, c'est un peu gros ! Comparons plutôt ce qui est comparable... un FK9 et un C152, crois tu vraiment que tu ne serais pas capable de le décoller et de le faire atterrir ? La mécanique du vol est-elle si différente ? ok, le FK9 n'a pas de VOR/DME/GNS 430-530/PA, etc, mais il est plus sensible, plus nerveux et par là même plus difficile à piloter que le 152, pour des performances sensiblement équivalentes. Sans doute as tu la chance de voler dans un espace non contrôlé, depuis un terrain non contrôlé... Ce n'est pas mon cas, tous mes décollages et atterrissages se font depuis un aéroport et je suis soumis aux mêmes règles, radio/transpondeur, et si je passe 2000 ft dans CTR, c'est "F-XX, contactez Rhône-Info ou Marseille-Approche (dans l'autre sens)" alors franchement, je ne vois pas vraiment de différences flagrantes, sinon une affaire de réglementation et de gros sous ! Et j'ai choisi de voler plus économique à 70€ de l'heure au lieu de 160€ ( même pas les moyens de me payer un FK9 ou autre d'ailleurs...)

Plutôt que de parler de PPL allégé avec droits restreints, on devrait parler de brevet ULM "étendu" (navigation VOR/GPS/radio/transpondeur) pour des masses supérieures à 450 kgs, puisqu'à 600 kgs nous serions en mesure d'installer ce type de matériel de "voyage" sans faire exploser la masse max.

[JASC]

Tu perd ton temps zypo, et le fait que, tu aies un cerveau qui fonctionne n'y change rien.