ULM et sécurité

[Lochardet]

Un des aspects de la sécurité en ULM est de pouvoir, en cas de panne moteur, se poser en campagne.

Il est malheureusement clair que certains ULM, en particulier à train classique, équipés de toutes petites roues et qui en plus ont des vitesses minimales de sustentation très supérieures à 65 km/h, ne peuvent assumer cette tâche... sans dommages graves pour le pilote.

On s'en sort... par chance, ou on se tue...

[img][IMG]http://img15.hostingpics.net/thumbs/mini_181390crash.jpg[/img][/img]

[img][IMG]http://img15.hostingpics.net/pics/200448crashulmsbourin.jpg[/img][/img]

pensez y avant de choisir (construire) votre ULM!


Admin : Tu as mené des opérations "complexes et fastidieuses" pour faire héberger des images, et une fois arrivé à la fin ou presque, tu as copié-collé les mauvais liens. C'est bien dommage ...
Il te suffisait de copier-coller le lien ou il est écrit "Lien forum (1)" ou "Lien forum (1)" en intitulé.
NB : à ne pas confondre avec "Vignette forum (1)" ou "Vignette forum (2)", sinon c'est un "timbre poste" qui s'affichera.
Pour rappel : la largeur max est de 800 pixels. La plupart des hébergeurs d'images proposent le redimensionnement (c'est dans un menu déroulant en général).

[TCAS13]

tu aurais plus d'info sur le modele de l'ULM? normalement par définition un ULM peut évoluer à 65-70km/h au moment de l'atterro ce qui justement est un critere de sécurité qu'aucun avion ne possede. Un atterrissage de campagne avec un CESSNA sera bien plus catastrophique du fait des distances requises et de la vitesse d'approche.
Un avion doit compenser par une fiabilité moteur supérieure cet inconvénient
A l'avantage des ULM aussi la possibilité de parachute , qui est une sécurité passive supplémentaire (au dessus de 100m d'altitude)
Maintenant il est certain que certains terrains tres peu accueillants peuvent entraîner un retournement de l'appareil surtout en train classique (le nez part devant)
Mais un ULM (moderne, cad sans probleme structural) est en principe sur

[jean66]

ces sur ..
soutien à la famille pour ta deuxieme photo ..ca vient d arriver...

http://poitou-charentes.france3.fr/2013 ... Charentes)

http://www.lanouvellerepublique.fr/Deux ... LM-1413738

[kawa1135]

Cet accident me fait m'interroger sur un point:
Sauf erreur de ma part, je n'ai jamais entendu parler d'arceau de sécurité en ulm!...
Je penses, que ce type d'équipement, devrait être obligatoire...Du moins, sur certains types d'appareils.

[TCAS13]

un aile haute est de conception une cellule de sécurité équivalente à un arceau. Ici c'est un aile basse (druine Turbulent)
Le risque de retournement par devant est de plus accru en train classique (n'hésitez pas à me contredire si vous pensez le contraire , ce n'est qu'intuitif) , ici petitee rouee + champ fraichement labouré ..
La cause semble etre une panne moteur (rotax 503)

Toutes mes condoléances à la famille

[kawa1135]

Un Turbulent, sauf erreur, c'est ça:


Il est aisé de constater, qu'en cas de retournement, on est mal!

Après EDIT: Je viens de m'apercevoir, qu'il s'agit d'une photo de l'appareil accidenté!!

[swiftlightpas]

tu aurais plus d'info sur le modele de l'ULM? normalement par définition un ULM peut évoluer à 65-70km/h au moment de l'atterro ce qui justement est un critere de sécurité qu'aucun avion ne possede. Un atterrissage de campagne avec un CESSNA sera bien plus catastrophique du fait des distances requises et de la vitesse d'approche.

ça dépend quel Cessna: un 152 a une vitesse minimale compatible ULM (63km/h tous volets)...

[TCAS13]

ça dépend quel Cessna: un 152 a une vitesse minimale compatible ULM (63km/h tous volets)...

peu après avoir écrit "cessna" j'ai cherché les caractéristiques du 152 (je ne connais que les ULM) et effectivement cet appareil a l'air tres bien coté sécurité , vitesse d'approche réduite etc
reste une masse donc une energie 2 fois plus importante , ça peut se vacher dans un champ sans trop de dégât? je voie que les distances d’atterrissage sont logiquement 2 fois plus élevées qu'un ULM
D'un autre coté , 2 fois plus lourd = plus stable en vol turbulent également (ça doit être appréciable de ne pas se battre avec le manche )

[swiftlightpas]

peu après avoir écrit "cessna" j'ai cherché les caractéristiques du 152 (je ne connais que les ULM) et effectivement cet appareil a l'air tres bien coté sécurité , vitesse d'approche réduite etc
reste une masse donc une energie 2 fois plus importante , ça peut se vacher dans un champ sans trop de dégât? je voie que les distances d’atterrissage sont logiquement 2 fois plus élevées qu'un ULM
D'un autre coté , 2 fois plus lourd = plus stable en vol turbulent également (ça doit être appréciable de ne pas se battre avec le manche )

Ne pas avoir à se battre avec le manche, ça dépend de ses habitudes: je me souviens d'un vol au dessus des Vosges du Nord par fort vent passablement turbulent en Skyranger...à l'atterrissage je suis précédé d'un Cessna 152 avec un couple à bord et qui avait pris le même chemin que moi pour passer le relief: eux ont trouvé le trajet éprouvant, alors que pour moi c'était assez banal: ça tabassait un peu mais sans plus (on sentait bien les ondulations du vent générées par le relief)...et lors du plein, leur engin , au cockpit de taille à peine supérieure à celui du Sky, avait avalé 23L/h pour une vitesse à peine plus élevée que ma trottinette pourtant à moteur 2 temps ultra gourmand...

Les Cessna sont en général assez bien adaptés pour pratiquer des pistes de brousse (en général ce sont des C172 qui ont une bonne capacité de charge, mais décrochent à 89km/h), je pense qu'un DR400 par exemple serait beaucoup plus inconfortable à poser en hors piste car les ailes basses rasent le sol volets sortis, quoique j'en ai connu un qui s'est vaché dans un champ labouré (dans le sens des sillons) sans arracher le train ni capoter, suite à un arrêt moteur (ça arrive aussi sur les moteurs certifiés...)

[Lochardet]

Cessna 150, 152, 172... on peut se poser partout... par contre pour repartir vu le rapport poids/puissance par comparaison avec un 701 ou un Savannah... c'est pas gagné!

Précision: tous les ULM devraient pouvoir voler à 65 km/h ou moins EN CONFIGURATION D'ATTERRISSAGE c'est-à-dire moteur au ralenti (ou coupé) et volets sortis... n'écoutez pas ceux qui vous disent que de toute manière la DSAC ne peut pas contrôler cette vitesse (c'est vous qui serez dans l'ULM, pas les autres...) et que on peut très bien atteindre cette vitesse avec les volets sortis et du moteur (2ème régime) ce qui est tout aussi idiot.

Personnellement je trouve qu'on se focalise en général beaucoup trop sur le poids (bien entendu il est mieux d'être dans les clous, et voler léger est bien sûr à privilégier pour tout un tas de raisons) et pas assez sur la vitesse minimale de vol.

Un pilote de 80 kg a une énergie de (environ) 20000 J à 80 km/h et une énergie de (environ) 13000 J à 65 km/h... quand on heurte du dur ou du semi mou ça fait une grosse différence...

D'où la recommandation de l'utilisation des VGs sur bon nombre de machines (mêmes celles pas prévues pour être équipées au départ)... vous pouvez arriver à gagner 10 à 15 km/h sur la vitesse minimale de vol (sans perdre significativement en Vmax). A essayer absolument (de toute manière avec des VG adhésifs si ça ne vous plait pas vous pouvez les enlever en 5 minutes sans laisser aucune trace sur la peinture...)

[PTLACALAMINE]

[quote="Lochardet"]Cessna 150, 152, 172... on peut se poser partout... par contre pour repartir vu le rapport poids/puissance par comparaison avec un 701 ou un Savannah... c'est pas gagné!



Un pilote de 80 kg a une énergie de (environ) 13000 J à 80 km/h et une énergie de (environ) 20000 J à 65 km/h... quand on heurte du dur ou du semi mou ça fait une grosse différence...

?????? y a comme une tite erreur !

[TCAS13]

Un pilote de 80 kg a une énergie de (environ) 13000 J à 80 km/h et une énergie de (environ) 20000 J à 65 km/h... quand on heurte du dur ou du semi mou ça fait une grosse différence...

?????? y a comme une tite erreur !

non et justement c'est bien d'insister sur le fait que l'nergie évolue comme le ² des vitesse alors qu'elle reste proportionelle à la masse
80²/65² = 1.5 , d'où le fait qu'on passe de 13kJ à 20kJ en accroissant de seulement 15km/h la vitesse

Pour revenir au cas du druine turnulent , il me semble qu'ici c'est la configuration particulierement défavorable de la cellule/verriere sans protection qui a du etre facteur particulierement aggravant car le reste de la cellule est préservé. Encore une fois , une aile haute = cellule vitale / de sécurité

puisque nous parlons sécurité , que pensez vous de cet accessoire ? http://lamouette.com/fr/aerobag.php

par rapport à la masse embarquée minime et au gain en sécurité intuitivement élevé aux vitesses généralement basses des crash ULM , en plus du cout contenu , je trouve surprenant que ce ne soit pas plus repandu

[offtaps]

il y a bien une erreur, il faut inverser 65 avec 80 ou 13000 avec 20000

[Lochardet]

Cessna 150, 152, 172... on peut se poser partout... par contre pour repartir vu le rapport poids/puissance par comparaison avec un 701 ou un Savannah... c'est pas gagné!



Un pilote de 80 kg a une énergie de (environ) 13000 J à 80 km/h et une énergie de (environ) 20000 J à 65 km/h... quand on heurte du dur ou du semi mou ça fait une grosse différence...

?????? y a comme une tite erreur !

effectivement... inversion rectifiée... merci

[Lochardet]

Au sujet des VGs et de ce qu'on peut en attendre question sécurité aux basses vitesses voilà ce que j'ai mesuré sur mon Eurostar :

VGs de Stolspeed (Australie) (position : pointe avant du VG à 10 cm en projection verticale depuis le bord d'attaque)

à 2000 ft avec un QNH de 1022 j'ai relevé pour le décrochage à vario 0 en vitesse indiquée:

avant
lisse 1 cran 2 crans 3 crans
70-75, 67-70, 65-67, 60-63

après
65, 60, 60, 55 km/h

ceci avec les imprécisions inhérentes à ce type de mesure.

En vitesse max j'ai toujours 225-230 en vitesse indiquée à 5600 t/min.