CTR et FIR de Paris

[médiateur]

Sur la dernière mise à jour de la carte Air Nav Pro , les limites de CTR de Paris ont été modifiées ,
le couloir entre la CTR de Pontoise et Paris a été élargi , que faut-il en penser ? le passage entre
Saint Cyr et Persan serait-il à nouveau possible ? Est-ce un nouveau piège pour les gendarmes ?
Cet élargissement est-il officiel ? Sur la carte Carte Aero la modif n'apparait pas pour l'instant ,
pourtant c'est aussi la carte IGN ICAO ?
Mediateur

[offtaps]

Je viens de vérifier sur ma carte papier, ça n'a pas bougé

Plus sérieusement, cela faisait parti des demandes modif de la FFA : http://www.ffa-aero.fr/FR/frm_News_Fich ... t=6&min=18

La FFA a cependant demandé que soient examiné certains aménagements dans la tranche 1500 ft / 3500 ft, tranche non impactée directement par le dossier Grenelle. Elle a notamment demandé d’examiner les points suivants :

[...]

Secteur Nord/Ouest
- modifier les limites latérales de la CTR Paris afin d’aménager un couloir accessible aux vols VFR entre la CTR Paris et la CTR Pontoise compte tenu des restrictions de survol prévues pour le survol des agglomérations.

[Bernard-WT9]

Skydemon vient de mettre à jour ses cartes de la même façon.
On peut penser que ces données proviennent de sites officiels.

[piwip]

il est peut être bon de rappeler que les limites de ces zones ne tiennent pas compte des interdiction de survoler les agglomérations en dessous, nous sommes en région parisienne essentiellement avec une limite à 1500 ft qnh voir 1200 , et à d'autre endroits 2500 ft. Mais attention, piège ou subtilité, comme vous voulez, vous devez survoler même dans ces espaces :

- mini 500 ft sol si rien de construit en dessous
-pour les zones habitées en jaune , cette fois ci c'est 3300 ft SOL , donc impossible autour de PARIS, d'accord ???
-pour les zones habitées en orange, cette fois ci c'est 5000 ft SOL, donc là encore , sauvez vous ?

Par exemple, lorsqu'on monte du Plessis Belleville vers pontoise, impossible de faire une ligne droite, en arrivant sur Luzarches, il faut Louvoyer, idem Persant beaumont, on est en infraction si on file direct Pontoise, il faut continuer vers la colline au delà du terrain et à ce moment là, il n'y a plus d’habitations.

Pareil vers chavenay , interdiction de filer sur St cyr ou TOUSSUS direct , infractions ...à la clef

[médiateur]

C'était bien mon inquiétude , mais alors à quoi bon élargir le couloir si on ne peut toujours pas passer !!!!! Pour le passage de Saint Cyr à Persan , si on regarde la carte 1:100000 elle ne permet pas de voir , pas assez précise , sur la carte 1: 250 000 on ne voit pas mieux , et si on regarde sur google il y a effectivement un passage possible !!!! A quel support se fier et surtout sur quel critère la gendarmerie peut décréter qu'on ne peut pas passer ????

[piwip]

je fais passer des test PPL dans le secteur , entre autres ( et vers le sud, l'ancien cheminement VFR SENART maintenant interdit) et je peux t'assurer que si on respecte la réglementation, c'est à dire à partir du PLESSIS , filer vers Ermenonville , ensuite direction Luzarche en EVITANT de survoler toutes maisons, on arrive après le champ de course en direction d'une trouée vers Persant beaumont. De là tu suis la ligne électrique en face jusqu'à la colline et tu tournes à gauche en t'annonçant VITE (je me suis fait piéger) sur Pontoise qui est une ZONE D , donc contact radio et clearance . ensuite ça Baigne . par contre de l'autre coté , difficile d'aller aux Mureaux pour un transit . il faut mieux filer tout droit vers Rambouillet puis tourner loin derrière Beynes pour revenir sur Chavenay par la fumée de l’incinérateur. ensuite pour revenir à Lognes, même topo; direction l'incinérateur, puis les champs et ainsi de suite.

Alors oui tu as raison de te poser la question sur le tracé de ces zones. je crois quand même que c'est tout simplement qu'il est plus facile de tracer des lignes droites de limites de zones sur les cartes que de prendre en compte tous les interdictions de vol causées par les hauteurs mini de vol. 0 nous à exploiter correctement la carte 250 000 la seule facile pour ces zones denses .

Par contre , que les lecteurs oublient de voler sur le trait , les radials VOR sont juste là pour une sécurité si on va trop loin. lorsqu'on vole sur le trait , on a déjà une aile en infraction , de même si on vole à 1500 ft on est quasiment en infraction, il faut prendre l'habitude de voler à 1400 ft .

Concernant la zone du Plessis, la zone A de PARIS et CDG est légèrement reculée, pour les raisons suivantes : faciliter les tours de pistes au plessis , ensuite éviter que les gens qui suivent la route de Damartin cognent la zone A , et tout cela car les pentes d'approche et de départ sont maintenant plus fortes (parait il cause moins de bruit ) et donc nous avons plus de place en dessous .
Facile , non ?

[Jean Bossy]

lorsqu'on vole sur le trait , on a déjà une aile en infraction , de même si on vole à 1500 ft on est quasiment en infraction, il faut prendre l'habitude de voler à 1400 ft .
Concernant la zone du Plessis, la zone A de PARIS et CDG est légèrement reculée, pour les raisons suivantes : faciliter les tours de pistes au plessis , ensuite éviter que les gens qui suivent la route de Damartin cognent la zone A , et tout cela car les pentes d'approche et de départ sont maintenant plus fortes

J'ai une opinion radicalement différente.
Il est incontestable que la limite verticale commune à deux espaces de classes différentes fait partie de l'espace ayant la classe la moins forte.
Donc je n'ai aucune difficulté à voler à 1500 ft sans clairance avec un plancher de classe D à 1500 ft et du E, F ou G en dessous.
Je le fait même volontiers, pour bien marquer que cette liberté m'intéresse.

En ce qui concerne les limites latérales d'un espace de classe ou d'une zone P, R, D, Il n'y a rien d'indiqué dans les règles de l'air.
Dans ce cas, il faut être particulièrement ???? (mettre un qualificatif de votre choix) pour s'interdire de voler sur le trait. Je peux craindre de le faire, mais ce sera selon les conditions du jour.
Je n'ai aucun état d'âme sur ce sujet : les GPS nous y aident beaucoup et ont changé la donne (il y a déjà plus de 20 ans, il serait temps que certaines mentalités évoluent), donc je vole aux limites (des zones !) et je ne lâche pas un bout d'espace de plus à ceux qui se l'approprient pour leur commerce ;-).
Je pourrais même ajouter que ma précision de nav en VFR est généralement très bonne mais que j'attends avec gourmandise le cerbère qui me reprocherait un écart de route inférieur à celui toléré dans le voisinage pour les IFR (se comptant en NM et pas en "demi-aile" ;-)

Les plans de descente des ILS parisiens n'ont pas été relevés. Pour moi ce sont les paliers d'interception qui ont pris 1000 ft (sur LFPO et PG).
Le prestataire ATC a gardé plus des 3/4 de l'espace inutilisé en dessous, et son organisme de tutelle n'est pas prêt à s'y frotter réellement.

Enfin je suis certain qu'un pilote EASA FCL JAA ou bêtement ICAO, mais surtout pas français de France, n'a aucune difficulté pour utiliser la plupart des transits que vous décrivez comme infaisables. Il n'a pas la carte IGN OACI au 500 et se contente d'appliquer les règles de l'air internationales.
SVP Arrêtons d'échafauder des barrières supplémentaires, il y en a déjà assez. Et laissons chacun le choix d'en rajouter (c'est indispensable) pour LUI-MEME.

Jean Bossy

[piwip]

Monsieur Bossy, je suis consterné de voir votre post, qui ne peut que semer le doute chez de nombreux pilotes déjà insuffisamment précis dans leur tenues d'axes en nav autour de paris , (il suffit de regarder les traces Radar des incursions) pour ne pas leur conseiller, ce que vous faites, de voler sur le trait, qui est une aberration, ni à 1500 ft, ce que nous nous efforçons nous autres instructeurs de conseiller plutôt à 1400 ft . mais nous n'avons sans doute pas ni votre expérience, ni votre point de vue. Arrêtons de parler d'atteinte à la liberté pour nos activités. On vole n'importe où l'on veut en France sans plan de vols , en VFR , et on peut même voler sans radio , et vous vous plaigniez :::

Grâce à ce genre de propos , oui, vous aurez votre part de responsabilité lorsque les sanctions tomberont. Désolant Monsieur .
item clos pour ma part . Les gens censés sauront faire la part des choses.

[médiateur]

On est pas beaucoup plus avancé avec ces deux avis , l'un d'une philosophie de vol , et l'autre d'un respect avant la lettre des règles , et qui ne sont pas d'ailleurs si loin l'un de l'autre ! Cette marge n'est , toujours à mon avis , pas une marge qui puisse mettre en danger qui que ce soit , ce sont deux avis qui sont conditionnés par la position de chacun , un instructeur peut difficilement dire que c'est bien d'être limite !! et sans réelle marge , mais ça c'est plutôt le choix de chaque pilote en fonction de ses compétences et des conditions de vol ou de météo . Par contre le pilotage n'étant pas une science exacte , ce qui serait intéressant c'est de connaître les affaires des pilotes qui se sont faits sanctionner , sur quelles fautes , sur quels arguments ,ceux qui ont su se défendre et quels étaient les arguments de chacun . Pourquoi la carte a-t-elle été modifiée si cela ne crée aucun changement ? Quelles sont les limites de tolérance ? En aviation , Il est évident qu'il est interdit de prendre des risques et d'en faire prendre aux autres , mais se faire sanctionner parce que une brigade de gendarmerie s'est mise en tête de piéger les pilotes pour faire du chiffre , et parce que c'est plus facile que d'aller dans les cités , et que les pilotes sont solvables et faciles à faire condamner , c'est beaucoup moins agréable , alors si on pouvait s'en passer !!!!

[piwip]

tu as raison , Médiateur . nous autres instructeurs FI FE Ile de France, on a régulièrement des rappels à l'ordre par la DAC/disctrict/pilotes inspecteurs et Contrôleurs de CDG des très nombreuses incursions en ZONE A . c'est pour cela que la zone à été "élargie" pour diminuer les risques de perturbation des approches de CDG, cela concerne aussi les TDP du Plessis , on grignotait facilement en dernier virage avec un avion rapide ( Cirrus, Mirage ,,etc )
combien d'avions, d'ulm, de paramoteurs coupent les axes d'approche de CDG dans la zone interdite A ...

je vais essayer de retrouver le chevelu radar des incursions, j'ai quelque part cela .

Quand aux 1500 ft, ou plutôt 1400 ft conseillés, lorsque vous saurez ou réaliserez que de nombreux pilotes volent encore au QFE de leur terrain, sans compter, et se gourent entre altitudes et hauteurs..... et aussi ce qui est un non sens, des aéronefs équipés d'altimètres en Mètres, alors que toutes les limites d'altitudes sont en QNH .... vous comprendrez les rappels à l'ordre très nombreux que nous recevons (je vole à lognes..)

bonne journée à tous

[médiateur]

Effectivement je comprend mieux ta réaction précédente et je te suis totalement . Mes questions se posaient seulement pour des pilotes qui , comme moi , sont très vigilants sur les règles , essaient de piloter avec une avionique dernier cri et soucieux de sécurité pour eux comme pour les autres , mais je ne me rendais surement pas compte de la réalité des choses , et ça fait un peu froid dans le dos . Mais dans un autre extrême j'ai entendu un président de club ULM qui avait installé des transpondeurs sur toutes ses machines par souci de sécurité alors qu'il n'était pas obligé et qui maintenant ne les allumait plus car il était sanctionné pour les moindres petit écarts ! Il faudrait trouver un juste milieu !

[Marc B]

Avec ou sans transpondeur, les radars primaires te suivent à la trace depuis ton point de départ et jusqu'à l'atterrissage. J'ai eu l'occasion de constater la chose au centre opérationnel de l'OTAN (près de Liège en Belgique).
S'il y a enquête, ils peuvent te tracer (et c'est arrivé chez nous!) sans problème.
Seule certitude: le respect des règles. Pour ma part, j'évite Paris (pas assez d'eau sous la quille par rapport aux habitations)
@+
Marc B

[médiateur]

C'est sûrement vrai pour le traçage , le respect des règle je suis d'accord , mais encore faut-il qu'elles soient claires et lisibles ce qui n'est pas toujours le cas en France dans de nombreux domaines.

[Jean Bossy]

Le 03/01 Patrick W. (alias piwip) écrivait

Monsieur Bossy, je suis consterné de voir votre post, [...] vous aurez votre part de responsabilité lorsque les sanctions tomberont. Désolant Monsieur .
item clos pour ma part . Les gens censés sauront faire la part des choses.

complétant le lendemain

on a régulièrement des rappels à l'ordre [...] des très nombreuses incursions en ZONE A . [...] Quand aux 1500 ft, ou plutôt 1400 ft conseillés, lorsque vous saurez ou réaliserez que de nombreux pilotes volent encore au QFE de leur terrain, sans compter, et se gourent entre altitudes et hauteurs..... et aussi ce qui est un non sens, des aéronefs équipés d'altimètres en Mètres ...

Je relance donc le bastringue, sans aucune animosité ni envie d'avoir le dernier mot (le débat est toujours plus instructif que les déclarations qui se veulent définitives).
S'il faut éviter de risquer des infractions, le souci de la sécurité (de tous) passe avant celui du PV.
En l'air les règles resteront bien appliquées par les usagers individuels non par crainte du gendarme dans un recoin, mais par intérêt et volonté bien compris.
Quand Marc écrit :

Avec ou sans transpondeur, les radars primaires te suivent à la trace depuis ton point de départ et jusqu'à l'atterrissage. J'ai eu l'occasion de constater la chose au centre opérationnel de l'OTAN (près de Liège en Belgique).[...] Pour ma part, j'évite Paris (pas assez d'eau sous la quille par rapport aux habitations)

j'adopte sa conclusion mais je ne m'attends pas à ce qu'un organisme chargé de la maitrise du ciel dise autre chose. Marc, pose-toi la question : quand on perd une trace pendant quelques petites minutes, peut-on certifier, alors que l'écran présente plusieurs dizaines de traces, que celle qui réapparait un peu plus loin correspond au même avion ? Ou pose-toi des questions sur l'existence et la validité des mesures en site (pour avoir une idée de l'altitude de l'avion).

Je reviens au sujet initial.
Patrick (piwip), peux-tu préciser quelle tranche de niveaux tu recommandes sous la classe A plancher 1500 ft de Paris (sauf à recommander 1400 à tous) ? Comme ta réponse pourrait dépendre des capacités du pilote à bien respecter un niveau, je suggère l'hypothèse d'un pilote lambda (qui devrait savoir tenir le palier à 100 voire 200 ft prés).
Mon appréciation des probabilités comparées de collision selon que les VFR s'excluent ou non de 1500 ft dépendra de cette réponse.
Jean

PS: pour ce qui est de prendre des responsabilités dans les sanctions, j'ai assez bien réussi, ayant participé une trentaine d'années à de nombreuses commissions et même deux conseils de discipline, à tous les postes (sauf président). Je cite dans le désordre : rapporteur, contrevenant, membre représentant de fédération(s), personne choisie par le contrevenant pour l'assister.

[piwip]

bonsoir Jean, pour te répondre clairement, nous qui tournons sur Lognes , nous recommandons de voler à 1400 ft pour laisser une marge. nous avons eu plusieurs conférence sur les intrusion en classe A (1500 ft) et si je me souviens bien, en voici les causes:

-vol au dessus de 1500 ft QNh
-vol avec un mauvais calage, le gars volant encore au QFE (si, il y en encore trop) le pilote se goure pour afficher un QNH en vol
-intrusion en entrée de secteur 1500 ft en venant d'un secteur 2500 ft, le pilote oublie de prévoir sa descente et donc n'anticipe pas, il rentre dans la zone A par le dessus en descente.
- mauvaise lecture de carte lorsque certains secteurs passent à 1200 ft
-non utilisation de la carte 250 000 en région parisienne

Nos chers amis les contrôleurs qui volent à l'agile sont particulièrement sensibles à ces intrusions et nous tiennent vite au courant , car ils sont contrôleur au CCR d'orly ou dans les twr .

d'une façon générale nous demandons d'être 100 ft sous la plafond .