Les ULM électriques existants :

[Lochardet]

J'ai une voiture hybride (Honda Civic) qui va atteindre 220 000 km.
La consommation depuis l'achat est de 5,8 l/100 km, pas mal mais pas mieux qu'un diesel similaire.
La gestion du moteur est très complexe (levée de l’arbre à cames pour fermer les soupapes, calage variable, 2 bougies par cylindre, coupure d'allumage etc....)

La batterie vient en complément du moteur dans certaines phases...mais pour quelques minutes avant que la batterie soit épuisée. Cela marche bien mais je doute qu'un telle usine à gaz soit applicable sur un avion.

surtout quand, comme dans un avion, on fait fonctionner le moteur de manière quasi continue à 65-75% de sa puissance... pas d'arrêt au feu rouge, pas de ralenti de durée significative et très peu de fonctionnement à charge faible comme en voiture en ville...

[ramoneur]

En aviation légère, l'hybride aurait de l'intérêt si une batterie assez légère pouvait être chargée au sol, comme les voitures rechargeables. L'alterno-démarreur aiderait le moteur thermique dans les phases de besoin de surcroit de puissance.

Il y a d'autres solutions parfaitement éprouvées:
le turbo
le pas variable.

Une autre à essayer: le nitrométhane

[deshayes]

une innovation interessante. un planeur ulm hybride super beau chez nos amis anglais. le moteur electrique entraine les roues tant pour le roulage que pour l accelaration pour l envol, le jet prenant le relais pour la poussee. le site proairsport.com il pourrait rentrer dans les cordes ulm .
j ai un peu la deformation VV hi ! bertrand

[jplandez]

J'ai été voir leur site,
La turbine, c'est de la turbine de (gros) modèles réduits. ca ne pousse que 40Kg max, Ca consomme le diable 6.5l, pour monter à 600m, avec une durée de vie de quelques heures.
Il y'a eu par le passé des essais de motorisation avec des petites turbines de chez turboméca ( Microturbo, en fait des démarreurs de Mirage IV). Je crois qu'un Vari Ese avait existé, ainsi qu'un essai de motorisation du planeur Caproni : le Calif.
C'est bien mignon tout ca, mais on ne sait pas faire de petits turboréacteurs robustes et efficaces. Ca reste du projet "jouet".
En tous cas, c'est sympa.

[deshayes]

jean pierre c est vrai , mais en vol à voile , on a pas besoin de longues minutes pour monter à 500 ou 1000 m , en sustentation la poussee ne doit guere consommee , donc une rentree au bercail sans consommer beaucoup. par contre la fiabilite .. suis incompetent mais te rejoins un peu.. mais l idee n est pas mauvaise.

[popele3]

Un planeur-jet:
DFyweVQrHhA

[jplandez]

jean pierre c est vrai , mais en vol à voile , on a pas besoin de longues minutes pour monter à 500 ou 1000 m , en sustentation la poussee ne doit guere consommee , donc une rentree au bercail sans consommer beaucoup. par contre la fiabilite .. suis incompetent mais te rejoins un peu.. mais l idee n est pas mauvaise.

Je m'étais documenté sur ces micro-réacteurs quand je faisais du modélisme. Ce sont de petites merveilles, "pour le modélisme". On peut voir de fabuleuses maquette d'avion de ligne motorisées ainsi (je me souviens d'un A380 de 5m d'envergure, 100kg).
Toutefois, ce micro-moteurs sont soumis aux lois de la physique :
Petit diamètre = compresseur centrifuge = faible taux de compression (<10 alors que les gros dépassent 50) = faible rendement = forte consomation spécifique.
De plus : petit diamètre = vitesse de rotation élevée. Les paliers sont sur de simples roulements sans système de lubrification. Ils sont fréquemment à remplacer (quelques heures). Mais de tout ca, le modéliste se moque.
Je ne pense pas, sauf à convevoir un vrai jet-ulm (qui vole très haut et très vite, avec pressu, etc), qu'on voie un jour un réacteur sur ces machines. Le turbo réacteur n'est intéressant qu'aux hautes altitudes et grandes vitesses. (c'est pas pour rien que tous les gros liners volent à M0.8 au dessus du FL300.).
En dessous de M0.5 et 6000m, l'hélice est plus adaptée.
Si l'on voit un jour une turbine thermique sur un ULM, ca serait plutot un turbo-prop (ca existe déjà en modélisme pour les maquettes d'avion et d'hélico), à moins que d'ici là, les batteries aient fait d'énormes progrès.
Pour le motoplaneur, il ya des arguments : faible poids, moteur dans la cellule, faible cout. Mais ca reste pour une utilisation de quelques minutes, un peu comme en modélisme. D'autre part, le projet reconnait que la poussée est inssufisante pour assurer l'accélération au roulage.
A mon avis, il s'agit surtout d'un démonstrateur d'étude, pour l'instant à l'état "papier."

[loiret39]

On a le droit au reacteur et turbo prop en ULM ?

[Ramel]

1 moteur, max 100ch en biplace. Je ne crois pas qu'il soit précisé que ce soit un moteur à pistons ?
Sinon tu n'aurais pas non plus droit à l'électrique.

[jplandez]

Ici les specs du réacteur en question :
http://www.jettech.ch/12-Triebwerke/12- ... -Titan.pdf
Conso à 39Kg de poussée = 1.12Kg/mn => 67Kg/h soit ~100l/h
Il serait intéressant de connaitre quelle traction produit un moteur de 100cv à hélice au point fixe pour comparer, La conversion poussée en puissance (Poussée en N x Vitesse en m/s) n'est pas significative car elle dépend de la vitesse pour un turbo-réacteur simple flux. Pour un double flux, en fait un turbo propulseur, les choses changent.
En revanche, ce petit moteur, à 700km/h, s'il pousse toujours 40kg, développerait dans les 100cv, mais il est peu probable que 100cv suffisent pour voler à 700km/h, et il consommerait toujours 100l/h

[jplandez]

Voila pourquoi je pense qu'un turbo prop serait possible sur ULM:
http://wrenpowersystems.com/helitp.html

• Max. Power Output : 7.5HP / 5.6Kw @ 195,000 rpm
  Weight : 1680g / 3lbs 11oz
  326mm x 86mm / 12.8" x 3.4"
  Fuel Consumption @ max thrust : 176ml per minute / 5.8oz per minute

7.5cV pour 1.6Kg
En extrapolant, un 75cV ne pèserait que 16Kg...mais consommerait tout de même 100l/h avec cette extrapolation bête.
On peu imaginer que plus gros, il pèserait moins que 10 fois plus, et que le rendement, donc la conso spécifique serait bien meilleure, et que la taille rentrerait facilement sous un capot d'ULM.
Il suffirait peut être d'un mécène argenté pour financer l'étude. Mais certainement difficile de descendre sous les 20l/h.
Imaginer un 100cV de 25Kg, c'est peut être possible, avec un pétrole 3 fois moins cher, et une masse marchande augmentée considérablement. (ca ferait 50Kg de rabe, soit en kéro, soit en "viande").
Et ca serait aussi une aubaine pour les ULM classe 6, qui ont bien besoin de puissance (il me semble qu'ils ne sont limités qu'en masse)

[offtaps]

C'est déjà bien avancé sur le forum des avions Piel.
http://www.avions-piel.com/moteur-et-he ... c1322.html

[jplandez]

Je me suis promené sur le site de Piel, mais j'ai pas compris la néssité de l'échangeur thermique. J'ai "entendu" de ca a l'époque ou il y a eu des tentatives de turbiniser des voitures, dont des F1, mais pourquoi aucun avion a turbo-props n'en a ?

[offtaps]

Je ne me souviens plustrop, faudrait relire le topic en entier.

De mémoire un problème de pression de fonctionnement bcp plus faible sur les petites turbines à compenser par l'échangeur.

Sinon ça tourne
https://youtu.be/us8t5fgdQeA
us8t5fgdQeA

[jplandez]

En effet, c'est du au faible rendement du compresseur.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Turbine_%C3%A0_gaz
C'est assez clair ici. Mais c'est gros et lourd.
A y regarder de près, et en examinant la conception de la PT6, il semble bien qu'il y'ait un échangeur interne, en ce sens que l'air sortant du compresseur entoure la chambre de combustion avant d'y pénétrer par la périphérie.
J'ai comme idée que les micro turbines sont faites un peu comme ca : Une turbine axiale de gavage, suivie d'un compresseur centrifuge, une chambre annulaire qui souffle sur la roue de turbine liée au compresseur. Et devant, la turbine BP suivie du réducteur.
Après tout, c'est que des roues et de la tôle ... Y'a qu'à copier


Modérateur : suppression de la citation du message précédent totalement INUTILE
Veuillez utiliser le bouton REPONDRE et non CITER svp