Équivalence LAPL-ULM

[Aeroxav]

Est-ce que l'obtention d'une LAPL exonère le candidat-pilote ULM de l'examen théorique, comme pour un pilote PPL?

Les heures de vol sur des machines plus lourdes peuvent donc apporter une certaine expérience sur 3axes mais sont donc loin de suffire pour obtenir le brevet ULM avec un nombre d'heures plus réduit que ne l'exige la réglementation, donc. Peut-on au-moins espérer être dispensé de la théorie avec une LAPL en poche?

[serge5694]

le théorique lapl étant le même que celui du ppl tu n'aras pas besoin de repasser le théorique.

[Aeroxav]

le théorique lapl étant le même que celui du ppl tu n'aras pas besoin de repasser le théorique.

Merci Serge5694, c'est une bonne nouvelle, ça.

[Aeroxav]

Volant habituellement sur Skyranger ou Coyote, plus rarement sur des ulm ADAC en alu, je n'ai eu strictement aucune difficulté à piloter un Cessna 152, que j'ai trouvé ultra stable et ultra facile au niveau de la tenue des paramètres, ceci grâce à son poids (ça pèse le double) et une charge alaire supérieure, la vitesse en finale étant du même ordre que pour un ulm tubes et toile...

Et qu'as-tu preféré piloter, après cette expérience qui te permet de comparer les deux appareils? Le Cessna ou l'ULM? Quel vol t'a paru le plus agréable?

[swiftlightpas]

Et qu'as-tu preféré piloter, après cette expérience qui te permet de comparer les deux appareils? Le Cessna ou l'ULM? Quel vol t'a paru le plus agréable?

Tout n'est pas tout à fait rose ni pour l'un ni pour l'autre:
Le Cessna était sans consteste le plus agréable, idéal pour la promenade touristique, facile à piloter, stable, tenue des paramètres aisée à turbulences comparables, bruit moteur "agréable" , mais assez bruyant quand même (hélice), robustesse générale, mais carbu à mixture manuelle (faut y faire attention, sinon on peut péter le moteur), performances en montée très moyennes, peu réactif aux commandes (faut des mouvements amples surtout aux ailerons), habitacle étroit comme celui du Skyranger bien que la machine semble nettement plus grosse, consommation gargantuesque (20L/h en croisière économique, 25 en rapide...)

Skyranger: faut s'en occuper, mais ce n'est pas "horrible", même en fortes turbulences..., machine franche , réactive et sans mauvaises surprises (surtout le Vmax en comparaison avec les anciens modèles), très bonnes performances en montée avec un 912 80cv (et avec un 912S ça grimpe aux arbres, mais ne va pas plus vite), consommation faible (10L/h) si l'on vole à la vitesse la plus confortable pour ce type de machine (120-130km/h), volets efficaces (ce n'est pas le cas de son concurrent Américain le coyote), train robuste (mais faut pas trop taper devant..), freins à disque efficaces, habitacle adapté aux pilotes d'assez grande tailles (avec manche central et palonnier positionné au montage au maxi en avant),assez facile à réparer en cas de souci (structure en tubes droits boulonnés, entoilage chaussette démontable) bref un "vrai ULM", mais niveau sensations de pilotage je préfère le G1 qui est plus raide et plus précis: en comparaison par rapport à un Skyranger, ça peut servir à la même chose, mais le G1 c'est la jeep Willys et le Skyranger la Méhari...

[Aeroxav]

Merci pour ce retour d'expérience extrêmement intéressant. D'après ton expérience, utilise-t-on beaucoup l'ULM sur des terrains sommaires? Cela arrive-t-il souvent? Par ailleurs, qu'elle force de vent maximale limiterait un vol en avion léger (type Cessna 152) et un multiaxes (type s'y ranger ou G1)?
En fait ma question visé savoir si les conditions meteo limitent davantage le vol sur ULM...

Merci d'avance

[swiftlightpas]

Merci pour ce retour d'expérience extrêmement intéressant. D'après ton expérience, utilise-t-on beaucoup l'ULM sur des terrains sommaires? Cela arrive-t-il souvent? Par ailleurs, qu'elle force de vent maximale limiterait un vol en avion léger (type Cessna 152) et un multiaxes (type s'y ranger ou G1)?
En fait ma question visé savoir si les conditions meteo limitent davantage le vol sur ULM...

Merci d'avance

Oui, il y a beaucoup d'ulm qui volent à partir de terrains sommaires, peut-être plus souvent des pendulaires d'ailleurs, moi actuellement c'est sur un simple pré de 250m que loue (cher) un paysan du coin à une poignée d'ulmistes (hangar compris): là pas de joujou en plastoc, que de vrais ulm avec une motorisation sérieuse...Limite de vent? c'est quoi ça? perso, j'ai volé en Skyranger et Coyote avec 100km/h de vent en altitude (j'en suis sûr car pour vérifier j'ai ralenti jusqu'à être immobile au dessus du sol=exactement 100km/h), avec un bon "brassage" près du relief, du coup je volais assez haut pour rester dans du + ou - laminaire...lorsque j'ai posé, sur un terrain avion, un C152 Allemand qui m'avait dépassé en vol peu avant venait de poser: parlant avec eux, la passagère et le pilote étaient un peu secoués, ce qui m'a étonné car j'ai connu bien pire, preuve qu'un Ulm ça peut voler dans ~les mêmes conditions qu'un avion...En vent traversier au décollage ou atterrissage, le plus que j'ai fait c'est + de 25 noeuds (laminaires), mais c'était vraiment limite (à 2 à bord ça passait car machine assez chargée, mais seul à bord ça aurait été quasi impossible car perte de contrôle au roulage)...mais la limite théorique vent traversier de la plupart des ULM et avions c'est 15 noeuds, donc on était loin au dessus (atterrissage sur 1 roue, aile au vent basse= vaut mieux avoir un peu d'entraînement pour ne rien casser)...

[Aeroxav]

D'accord.... Donc les deux types d'aeronefs supportent les mêmes conditions météo et possèdent des capacités similaires. Alors qu'est-ce qui va donc différencier les deux appareils à part le MTOW? Car je présume que la consommations d'essence des moteurs n'est pas la seule différence non plus

[Gilles CHRISTEN]

Hello

Le badin en km/h ...


Non sans déconner ... Que l'on compare un deux places comme un Tecnam 2002 avec un ULM , je comprend bien !

Mais la LAPL donne accès à 2000 kg et 4 places , et là ...

Bon , je continue à me mâter Planes


Bien à vous

[kawa1135]

......Mais la LAPL donne accès à 2000 kg et 4 places .....

Non pas 4 places, mais 3...D'ailleurs je ne comprends pas pourquoi, un pilote capable de trimballer deux passagers, serait du coup, incompétent pour en balader 3??

[Gilles CHRISTEN]

Hello ...

@ kawa ...

T'es sûr ?

Chez aéro formation ils m'on décrit ça comme un pilote et 3 pax max ...

Comme déjà vu dans les généralités, la licence LAPL(A), Light Aircraft Pilot Licence (Avion), permet de voler dans l’Union Européenne de façon non commerciale, sur un avion d’une masse maximale de 2’000 kgs. Après 10 heures seul à bord en tant que pilote aux commandes, le pilote peut embarquer jusqu’à 3 passagers.

Après , il ce peut que l'on chatouille une subtilité juridique ...
Mais la MTOW de 2t reste

Bien à vous

[serge5694]

D'accord.... Donc les deux types d'aeronefs supportent les mêmes conditions météo et possèdent des capacités similaires. Alors qu'est-ce qui va donc différencier les deux appareils à part le MTOW? Car je présume que la consommations d'essence des moteurs n'est pas la seule différence non plus

je ne vol plus en avion depuis 15 ans sauf quand j'ai transformé mon TT en PPL il y a 2 ans, une simple reprise en mains et un control avec nav et intégration sur un aéroport ma valu a peine 3 heures de vol, c'était d'ailleurs amusant de descendre de mon ulm pour monter dans un rally poussif qui vole comme un caillou.
je dirais comme swift que c'est pas si simple de faire une comparaison car le but reste en principe le même, voler et ce faire plaisir.
l'avion est associatif (peu de propriétaires), tu loues avec souvent, suivant les aéroclub, la large choix de machine, bi, quadriplace ou plus, classique tricycle, rapide ou pas, sur équipé ou avec le minimum, voir même multimoteurs, IFR etc.
il faut réserver, ce plier à plusieurs règle, visite médicale, renouvellement, restriction des plateforme, plein de qualif comme montagne ou vol de nuit etc. il faut aussi passer à la caisse, un voyage un peu long peu vite devenir cher.

les clubs d'ULM sont souvent des groupement de propriétaires, et il y a plus rarement des appareils à louer dans les club avec un choix mois important (sauf exception, je ne connais que peu de club) mais il y a plusieurs classe la aussi avec des qualif, multi axe, pendulaire... c'est au maximum des biplaces. le cout est moins élevé, les contraintes beaucoup plus légères. si tu veux devenir propriétaire, il y a un large marché de l'occasion et les prix sont en général bien moins élevé que les avions mais surtout tu peux avec un très faible investissement avoir ta machine, les frais de maintenance sont infiniment plus faible si tu fait l'entretien, même comparé a un avion cnra (construction amateur) qui devra faire appelle à un organisme régulièrement pour l'autorisation de vol de la machine. il faut ajouté les frais de hangar si tu es proprio.

cette comparaison est loin d'être exostive.

en conclusion si tu veux posséder ta machine ou que près de chez toi un club loue une ou des machines qui te conviennent, que 2 places te suffise et que ta corpulence soit compatible, l'ulm est pour toi, le risque est de volé essenciellement sur la même machine.
sinon reste à l'avion.
j'avais le choix quand j'ai fini ma machine de la classé en avion cnra ou en ulm, dans le premier cas j'aurais été moins limité au niveau de la mtov (540kg) mais les autres contraintes mon pousser direct vers ULM, visite médicale et avion assurance, renouvellement de licences, restriction des terrains, documentation, visite pour la radio com.
.

[swiftlightpas]

D'accord.... Donc les deux types d'aeronefs supportent les mêmes conditions météo et possèdent des capacités similaires. Alors qu'est-ce qui va donc différencier les deux appareils à part le MTOW? Car je présume que la consommations d'essence des moteurs n'est pas la seule différence non plus

La différence c'est surtout à l'utilisation, car déjà, avec un avion, il est strictement interdit de se poser "derrière chez soi" (pas aux USA), et si certifié comme un C152 ou un Rallye (qui est son pendant à aile basse: si je parle de ces avions là c'est parcequ'ils sont très sûrs, très courants, et que leurs vitesses minimales et capacité d'utilisation d'un terrain peu préparé ,sont proches de celles d'un bon ulm). Les avions certifiés sont soumis à la réglementation avion qui interdit même de changer une ampoule= coût de maintenance énorme.Il y a possibilité de contourner le problème en faisant une formation restreinte de mécanicien aéro qui permet la maintenance de son avion personnel, mais faut être très motivé (perso, c'est mon métier d'origine, mais pour autant, en ce cas là, il faudrait tout de même que je fasse une formation complémentaire spécifique à la machine concernée)...Et il y a les CNRA qui est une possibilité intéressante (et coût analogue à celui d'un ulm de gamme moyenne) pour ceux qui veulent rester dans le milieu avion notamment pour des raisons de charge utile ou d'accès aux aérodromes :certains sont interdits aux ULM par décision locale, ça a été le cas pendant très longtemps de celui de Colmar par exemple, alors que c'était possible sur des aéroports qui reçoivent des gros porteurs...mais un CNRA il faut soit le construire, soit l'acheter en occase...

[Aeroxav]

Franchement, merci beaucoup pour toutes ces réponses et ces éléments d'information les amis. Cependant, je dois bien avouer que je ne sais plus quoi penser. D'un côté les ULM permettant de voler sans trop de contraintes, de devenir propriétaire de sa machine et de se poser sur des terrains assez sommaires mais limité en poids (donc en autonomie et en capacité de transport). De l'autre, des avions légers très répandus, permettant un emport supérieur, des posés sur l'ensemble des aérodromes, mais excluant de devenir propriétaire et donc indépendant des aéroclubs.
C'est un peu dur de choisir, là...

Vous pensez que le seul critère financier peut être décisif dans le choix? Coût de la formation, de l'heure de vol, de la licence, etc...?

[swiftlightpas]

De l'autre, des avions légers très répandus, permettant un emport supérieur, des posés sur l'ensemble des aérodromes, mais excluant de devenir propriétaire et donc indépendant des aéroclubs.
C'est un peu dur de choisir, là...

Vous pensez que le seul critère financier peut être décisif dans le choix? Coût de la formation, de l'heure de vol, de la licence, etc...?

Si, on peut parfaitement être propriétaire de son avion, mais soit pour un prix comparable à un ulm ce sera un CNRA , soit si l'on a des sous (beaucoup), un avion certifié, mais en faisant, après formation, la maintenance soit même, ça ne coûte pas beaucoup plus avec un avion certifié (modeste) qu'avec un CNRA...

Niveau coût, un PPL ça coûte 4x plus qu'un brevet ULM, il faut régulièrement "passer" la visite médicale (sachant qu'avec l'age ou un problème de santé on peut vite la perdre), et l'heure de vol avec l'avion d'aéroclub standard (DR400 160cv) coûte cher (avec une conso de 25-30L/h...)

Mais comme le disait un ancien pilote d'essais passé à l'ulm: la terre est tout aussi belle vue d'un avion à 1 millions d'€ que d'un ULM à 40 000, sauf qu'avec l'ulm on en profite plus longtemps et mieux...Bref celui qui voit l'aéronef comme un moyen de transport pour aller très vite du bar de l'aérodrome A au bar de l'aérodrome B choisira l'avion, celui qui vole pour le plaisir de voler et aime prendre son temps, sera heureux en ULM...