réflexion sur le bimoteur

[Lochardet]

NB: la base de mon sujet c'est aussi une réflexion sur les ULM de plus en plus rapides et donc de plus en plus difficile à vacher, c'est une évolution a mon avis naturelle des machines dont il faut tenir compte et auquel il faut s'adapter. Une autre piste a mon avis serrait l'obligation pour les machines d’être en capacité de voler non à 65 mais à 40 km/h, ça faciliterai les vaches et limiterai les risques de décro.

Je comprends bien ton idée mais c'est, à mon avis, un faux problème.... Par définition, un ULM doit pouvoir voler à 65 Km/h. Qu'il soit capable de voler à 300 n'y change rien. Il ne s'agit pas, toujours à mon avis, d'une évolution naturelle. C'est juste un argument marketing pour justifier un prix de vente élevé à des clients qui veulent ce genre d'ULM. Ces clients ont bien compris que voler très vite ( pour un ULM) suppose un appareil plus complexe, plus fragile et bien plus onéreux à réparer en cas de poser en campagne avec un peu de casse...Voler à 40Km/h ne changera rien si le client est sûr de bousiller son jouet en posant en campagne.
C'est, à mon avis une fois de plus, pourquoi un certain nombre de ces clients réclame une limite de poids plus élevé et une certaine certification des moteurs...
Bref ! Ils veulent la liberté des ULM et la sécurité des avions...

as tu piloté un MCR, un VL3... des appareils très rapides... et pourtant avec leurs systèmes hypersustentateurs bien conçus ils se posent tout doucement... donc c'est vraiment un faux problème... et encore une fois une (mauvaise) idée reçue...

[Marc B]

as tu piloté un MCR, un VL3... des appareils très rapides... et pourtant avec leurs systèmes hypersustentateurs bien conçus ils se posent tout doucement... donc c'est vraiment un faux problème... et encore une fois une (mauvaise) idée reçue...

+1
Ces ULM sont à la fois plus rapides et plus lents que leurs prédécesseurs.
C'est même là qu'on perçoit réellement l'évolution et le chemin parcouru.
De plus, leur finesse permet (théoriquement) de mieux choisir sa vache, ce qui est sécurisant... même sans être bimoteur!
@+
Marc B

[RobK]

J'ai pris connaissance du lien posté plus haut ( http://www.aerovfr.com/2015/06/moteur-h ... ecnam-p92/ ) et je pense qu'on a une vraie piste avec ce genre de système !

D'autant que le surpoids semble complètement raisonnable.

Mais c'est bien beau tout ça, mais est-ce un amusement d'ingénieurs ou bien une vraie piste qui verra le jour prochainement ?
Des infos sur l’aboutissement et la commercialisation d'un tel dispositif ?

ça me conforte plutot dans ce que je pense :

- personne n'a jamais pensé avoir besoin de ce genre de dispositif avant que les avions ou ULM soit équipé de moteurs alternatifs

- il doit y avoir un marché pour ce genre de dispositif et donc je ne dois pas étre le seul à penser que les moteurs de skidoo ou de moto ne sont pas adaptés ou très fiables.

- ca ne résoud rien car lorsqu'il y a vraiment danger, c'est au décollage et je doute que le seul moteur électrique puisse tirer l'appareil en phase de décollage. Au mieux, il servira à se crasher 50 mètres plus loin /// d'autant qu'ils donnent le poids du moteur électrique mais pas celui des batteries. Si l'ensemble fait 25 ou 30 kilos ??? ce ne sera méme pas 50 mètres !

- qaund je dis 25 ou 30 kilos, je n'y crois méme pas.
40 chevaux = environ 30kW (30.000 Watts)!!! Les batteries ne doivent pas étre des batteries de smartphone ni le cablage qui doit peser 10 kilos à lui tout seul. en supposant de batteries de 48 volts, ça fait des fils qui doivent laisser passer plus de 600 ampères ! ils veulent foutre le feu au Tecnam ?

- en pratique, on fait comment : il faut que chaque utilisateur recharge les batteries après chaque vol ? Ca bloque l'avion au sol deux heures entre chaque vol le temps de charger le zinzin ?

[Lochardet]

ben oui... la réalité physique est dure... et bien souvent incompréhensible par certains rêveurs...

[Concept NS]

Il me semble que la luciole électrique a brûlée.

[RedDiabolo]

Bonjour RobK,

J'ai pris connaissance du lien posté plus haut ( http://www.aerovfr.com/2015/06/moteur-h ... ecnam-p92/ ) et je pense qu'on a une vraie piste avec ce genre de système !

D'autant que le surpoids semble complètement raisonnable.

Mais c'est bien beau tout ça, mais est-ce un amusement d'ingénieurs ou bien une vraie piste qui verra le jour prochainement ?
Des infos sur l’aboutissement et la commercialisation d'un tel dispositif ?

ça me conforte plutot dans ce que je pense :

- personne n'a jamais pensé avoir besoin de ce genre de dispositif avant que les avions ou ULM soit équipé de moteurs alternatifs
Les bi, tri, et quadrimoteur de la belle époque étaient sensé palier un manque de fiabilité de leurs moteurs, donc c'est pas nouveau... la disparité technologique des deux propulseur mise à part
- il doit y avoir un marché pour ce genre de dispositif et donc je ne dois pas étre le seul à penser que les moteurs de skidoo ou de moto ne sont pas adaptés ou très fiables.
La fiabilité du moteur ne devrait pas être un problème en ULM... Si c'est le cas, c'est le pilote qui manque de fiabilité...

- ca ne résoud rien car lorsqu'il y a vraiment danger, c'est au décollage et je doute que le seul moteur électrique puisse tirer l'appareil en phase de décollage. Au mieux, il servira à se crasher 50 mètres plus loin /// d'autant qu'ils donnent le poids du moteur électrique mais pas celui des batteries. Si l'ensemble fait 25 ou 30 kilos ??? ce ne sera méme pas 50 mètres !
C'est un début ! Et il y aura toujours des phases de vol ou une panne moteur est plus dangereuse que dans d'autre.

- qaund je dis 25 ou 30 kilos, je n'y crois méme pas.
40 chevaux = environ 30kW (30.000 Watts)!!! Les batteries ne doivent pas étre des batteries de smartphone ni le cablage qui doit peser 10 kilos à lui tout seul. en supposant de batteries de 48 volts, ça fait des fils qui doivent laisser passer plus de 600 ampères ! ils veulent foutre le feu au Tecnam ?
Si ont veux faire évoluer les technologies, ils faut des prototypes et des pilotes d'essai. C'est pas en réclamant des "moteur avion" (sans définir de quoi il s'agit d'ailleurs...) que l'aviation privé pourra évoluer.
- en pratique, on fait comment : il faut que chaque utilisateur recharge les batteries après chaque vol ? Ca bloque l'avion au sol deux heures entre chaque vol le temps de charger le zinzin ?
Pourquoi ne pas imaginer des pacs de batteries interchangeable ?

De mon point de vue, le parachute global permet un meilleurs niveau de sécurité qu'un deuxième moteur.
C'est plus léger et ça peut servir en cas de rupture structurelle.

[jlsanto]

ça me conforte plutot dans ce que je pense :

- personne n'a jamais pensé avoir besoin de ce genre de dispositif avant que les avions ou ULM soit équipé de moteurs alternatifs

- il doit y avoir un marché pour ce genre de dispositif et donc je ne dois pas étre le seul à penser que lkg es moteurs de skidoo ou de moto ne sont pas adaptés ou très fiables.

- ca ne résoud rien car lorsqu'il y a vraiment danger, c'est au décollage et je doute que le seul moteur électrique puisse tirer l'appareil en phase de décollage. Au mieux, il servira à se crasher 50 mètres plus loin /// d'autant qu'ils donnent le poids du moteur électrique mais pas celui des batteries. Si l'ensemble fait 25 ou 30 kilos ??? ce ne sera méme pas 50 mètres !

- qaund je dis 25 ou 30 kilos, je n'y crois méme pas.
40 chevaux = environ 30kW (30.000 Watts)!!! Les batteries ne doivent pas étre des batteries de smartphone ni le cablage qui doit peser 10 kilos à lui tout seul. en supposant de batteries de 48 volts, ça fait des fils qui doivent laisser passer plus de 600 ampères ! ils veulent foutre le feu au Tecnam ?

- en pratique, on fait comment : il faut que chaque utilisateur recharge les batteries après chaque vol ? Ca bloque l'avion au sol deux heures entre chaque vol le temps de charger le zinzin ?

RobK

Tu es l'archétype de l'obtus et de la mauvaise foi. J'ai pris la peine de fournir le lien vers le site du constructeur espagnol en complément de ma contribution initiale.
Certes c'est en anglais, peut être incompréhensible pour toi. On y trouve les caractéristique de poids et le dispositif de recharge continu, ainsi que des explications précises.
Je ne dis pas que c'est la solution, je contribue à enrichir le débat dans le cadre d'un post initial relatif à une source complémentaire de propulsion dans un débat sur la sécurité.
Tu ne fais que vomir ta haine de Rotax et toutes les considérations les plus abscons sont censés être à l'appui de ta pseudo démonstration.
Il y a sur ce forum des contributeurs intelligents et des tenants de solutions alternatives, notamment autour du VIJA. Ce sont des contributeurs mesurés, aux arguments fondés et surtout ce qu'ils disent ils l'ont fait.
La première règle dans notre pratique ULM c'est la responsabilité. Être responsable c'est être humble, à l'écoute des autres et en capacité de débattre avec des arguments constructifs.
Je n'aurais pas la facilité de te demander si tu es pilote, si tu as une expérience du vol et si tu sais de quoi tu parles. Je me demande simplement quelle contribution positive tu as apporté à la question initiale du post.
C'est la question que je t'offre
Bons vols, si tu voles
JLSanto

[offtaps]

[...]
- qaund je dis 25 ou 30 kilos, je n'y crois méme pas.
40 chevaux = environ 30kW (30.000 Watts)!!! Les batteries ne doivent pas étre des batteries de smartphone ni le cablage qui doit peser 10 kilos à lui tout seul. en supposant de batteries de 48 volts, ça fait des fils qui doivent laisser passer plus de 600 ampères ! ils veulent foutre le feu au Tecnam ?

Tu crois vraiment qu'ils vont se contenter de 48V ?
Par exemple, sur la Yaris hybride, c'est une batterie de 144V et ça monte à 520V triphasé en sortie de convertisseur. Et la batterie (NiMh) fait une trentaine de kg (pour un moteur de 45kW).

[1000trad]

Avec mon ami Google, je me charge de fournir une traduction...

Le système AXTER est le premier système hybride destiné à l'aviation générale qui développe 40 ch (30Kw) de puissance supplémentaire au moteur à combustion pour des décollages courts, des taux de montée plus élevés ou pour compenser la baisse de puissance du moteur par temps chaud.


De plus, le système de AXTER vous continue de voler pendant 7 minutes en cas de panne de moteur, et ce temps supplémentaire peut être géré à la guise du pilote. Par exemple pour une IVV en terrain sûr ou pour un retour sur l'aérodrome en cas de panne du moteur principal lors du décollage . Vous pouvez utiliser une partie de l'énergie stockée pour effectuer l'atterrissage ou voler en finesse max pour disposer de plus de temps de vol. (Traduction à vérifier, je ne suis pas sûr pour cette dernière phrase)

En mode électrique uniquement, l'avion (Tecnam P92J), est capable de monter jusqu'à 200 pieds / min à 135 kilomètres par heure. Lorsque le système AXTER n'est pas utilisée, la batterie se recharge, pour qu'elle demeure toujours pleine. Au roulage ou en approche, le système permet des économies sur les heures moteur et sur le carburant consommé car c'est le moteur électrique qui déplace l'avion. Toute la technologie a été développé exclusivement pour l'aviation. Le système est déjà certifié en Espagne, et nous travaillons à l'obtention de la certification européenne.

Le système est commercialisé en kit et peut être monté sur tout aéronef équipé d'un Rotax 912 et 914.

Ça n'a pas l'air si pourri non ?

Bon, visiblement ça tient au moins le pallier... Et c'est suffisant pour un atterrissage de précaution.

C'est dommage de cracher sur toute nouvelle idée car on interdit l'innovation. Et qui sait on s'interdit peut-être de voler plus sûr non ?

Une panne reste un moment critique quoi qu'il en soit. Dire que celui qui se plante est un mauvais pilote ça me parait un peu simpliste comme résonnement et ça manque sans doute de discernement.

Un incident moteur au décollage peut dans certains cas devenir grave. Par exemple, combien d'aérodrome avec une ville en montée initiale ? Alors, les supermans, merci de m'expliquer ce qu'il convient de faire dans ce cas. On choisit sa dernière demeure ?

[RedDiabolo]

C'est visiblement un plus pour la sécurité, quoi que le poids le rends sans doute difficilement utilisable pour les ULM biplace déjà en limite de poids max à vide...

Mon instructeur me disait qu'un bon pilote ULM sortait des débris sans une égratignure...

[laurentbot]

La réglementation ULM interdit un deuxième moteur, non?

[RedDiabolo]

Oui.

Je viens de vérifier sur Légifrance http://www.legifrance.gouv.fr/affichTex ... 0005626846 et c'est nettement indiqué. Le terme monomoteur reviens dans la description de chaque classe.

De mon point de vu, ça veux dire une seul hélice et 60 ou 75 Kw maximum sur l'arbre... Ce qui fait tourner l'arbre d'hélice est laissé à ton imagination. La contrainte de la masse maximum et de la vitesse mini fait vite le tri !!

[Pimprenelle]

De mon point de vu, ça veux dire une seul hélice et 60 ou 75 Kw maximum sur l'arbre... Ce qui fait tourner l'arbre d'hélice est laissé à ton imagination. La contrainte de la masse maximum et de la vitesse mini fait vite le tri !!

ah ben non, çà veut dire UN moteur... pas forcément une seule hélice... tu peux mettre 2 hélices reliées à un seul moteur... c'est toujours un monomoteur non ?

[Deliv]

ah ben non, çà veut dire UN moteur... pas forcément une seule hélice... tu peux mettre 2 hélices reliées à un seul moteur... c'est toujours un monomoteur non ?

Exact, c'est rare mais ça existe d'ailleurs. De même que rien n'interdit une hélice contrarotative (mon Graal en terme de performances si un jour je me lance dans l'autoconstruction). Il me semble aussi que le push-pull est autorisé.

Pour revenir au sujet initial, je ne pense pas le deuxième moteur intéressant : poids, encombrement, risque de panne, maintenance plus complexe,...

Nous avons des appareils ultra légers et des parachutes de structure (enfin disons que je ne volerais pas sans personnellement). Si avec ça on se tue, c'est quand même qu'il y a de grandes chances qu'une erreur humaine en soit la cause, plus que n'importe quoi d'autre. Après, il y aura toujours des événements contre lesquels on ne pourra rien à part serrer les fesses et prier pour avoir une bonne étoile.

Quant à la polémique de RobK, elle me paraît particulièrement partisane et fortement sous-documentée. Un Lycoming ça tombe en panne, y'a quand quelques pages de BEA pour en témoigner. Il est sûr que si les 3/4 du parc est équipé avec des Rotax, et à pourcentage de panne identique, il y aura 3/4 des pannes avec des Rotax ! M'enfin après, faire parler des chiffres comme ça, non merci, on a déjà les politiques pour ça.

Et quand on voit des pilotes prendre un appareil sans même faire une prévol minimaliste, ça laisse songeur quant à l'entretien du moteur. On pourrait même pousser le vice jusque dans la psychologie en partant du principe que ceux qui s'équipent avec du Lycoming sont plus rigoureux sur l'entretien, quel que soit le moteur, et donc font chuter les stats pour cette marque. Question de philosophie.

Bref, et toujours pour en revenir au sujet principal, je suis contre le bi-moteur en ULM

Ou alors je me fais direct un bi-moteur à base de Rotax 914 et avec 4 ou 6 places bien confortables ^^ Ah zut, c'est un avion du coup et en plus je ne pourrai plus décoller de n'importe où

[JETHRO]

Bonjour,

Quelques réflexions pour répondre à l'ami Deliv... (mais sans polémiquer, hein !)

"De même que rien n'interdit une hélice contrarotative (mon Graal en terme de performances si un jour je me lance dans l'autoconstruction)."

À ma connaissance, effectivement, RIEN n'interdit LÉGALEMENT l'usage d'une hélice contra-rotative sur ULM... sauf le poids de ce dispositif !

Une hélice fixe bi-pales bois, sa contre-plaque de fixation, son cône et le support d'icelui, ça pèse dans les 5 kg (5,3 kg pour mon ancien propulseur)...
Une hélice à calage variable en vol pèse, dans les mêmes conditions entre 8 et 12 kg, selon les marques/modèles(8,3 kg ma bipale actuelle, mais la tripale de même marque pèse vers 11 kg...)

Alors, une hélice contra-rotative, à calage variable en plus... ça ne doit pas faire moins de 20 kg... sans compter la complication pour la maintenance !

Mon très humble avis, dans le cadre limité de l'ULM (limites de poids et de puissance), je crois que le fin du fin (ou le meilleur rapport gain/poids) réside dans l'utilisation d'une hélice à calage variable en vol, à condition de savoir bien l'utiliser !

Et sans qu'il soit besoin d'une constant speed !

"Il me semble aussi que le push-pull est autorisé."

En aviation générale, même légère, oui.
Un Push-Pull n'est pas considéré comme un bi-moteur, et il n'est pas nécessaire de détenir la qualification multimoteurs pour le piloter (juste une qualif' de type).
L'exemple du Cessna 337 Skymaster corrobore ce que je viens d'écrire (ou corroborais, je me méfie des évolutions de la DGAC en ce sens...) !

En ULM, je ne saurais répondre avec certitude... il me semble que seul un projet (qui n'a pas abouti) à été sinon autorisé, du moins toléré... (Cf. le S12 Airelle)
On en a parlé ici-même : http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... =89&t=1461

Cette formule (en cas d'autorisation Ulmique) pourrait être effectivement satisfaisante, tant il est vrai que l'on n'a certes pas besoin de toute la puissance du moteur pour voler... En ULM, on peut parfaitement voler en mode économique avec 50 cv.
En admettant 53 cv max par moteur, on pourrait certainement terminer un vol en toute sécurité sur un seul moteur utilisé à 75% (environ 40 cv)...
Reste à savoir si le bilan de poids permettrait de respecter les limites imposées... et reste à trouver les moteurs idoines et judicieux !

Cordialement,