Comment apprendre à voler quand on fait 100kg ?

[Lochardet]

Pour apprendre à voler, le problème ne se pose pas seulement quand on fait plus de 100kg...

Au hasard prenez par exemple un Savannah, un G1, un 701, peints, avec un parachute, radio, transpondeur, gps et des roues brousse, chacun de ces appareils va "tourner" autour de 305 kg minimum à vide (même avec une batterie légère "B").
La charge utile de donc de 167,5 kg... même si, habillé, vous pesez 80 kg, comme votre instructeur, il vous reste de la "place" pour 10 litres d'essence... .

Dans 80% des cas si vous voulez apprendre à voler en étant dans les clous il vous faudra donc choisir soit un instructeur squelettique, soit une machine d'un poids à vide raisonnable : MCR, Skyranger, Skylane... etc...

[Lochardet]

Pour ceux qui s'intéressent à l'aviation légère et aux facteurs de performance il est essentiel de comprendre que le poids est l'ennemi. Un avion plus lourd va demander un plus gros moteur - plus lourd - qui consommera davantage (encore du poids supplémentaire), MTOW plus élevée, qui nécessitera un renforcement de la structure, etc... c'est une spirale infernale... très bien décrite dans les travaux/présentations/site web d'Inter-Action (accès gratuit).
Ceux qui ont envie de profiter de l'expérience des "anciens" ont tout intérêt à consulter ces documents.
Ils comprendront alors qu'en aucun cas l'avenir de l'ULM multiaxe ne passe par une augmentation du poids réglementaire. Bien au contraire, la limite de poids est une contrainte positive en ce sens qu'elle force (ou devrait forcer) les concepteurs/constructeurs à faire léger et performant. Ce qui est tout à fait possible si chaque élément de l'appareil est bien dimensionné et bien construit (un avion de voltige comme le CAP 231 avec son Lycoming 300 CV de 200 kg - nu - son hélice à vitesse constante... ne pèse à vide que 630 kg... (poids de la cellule environ 400 kg) et est qualifié +10 -10g !!).
Les appareils "légers" ne seront pas forcément plus chers que les appareils "lourds". Le prix est surtout fonction de la main-d'oeuvre ET du degré d'industrialisation du constructeur. Regardez un D185, c'est pas cher à construire et c'est dans les clous... regardez ce que fait un artisan à Sisteron qui arrive à transformer en D112 en véritable ULM, etc...
Bien sûr si, comme je l'ai entendu de la bouche d'un revendeur d'une machine italienne performante, "vous n'avez rien à craindre pour la peinture... elle peut durer 25 ans... on en met 20 kg"!!
Bien sûr si vous voulez des sièges en cuir au lieu d'une coquille carbone, si vous voulez de la moquette partout (avec sa colle), si vous voulez de l'insonorisant, de la déco personnalisée, si vous voulez un réservoir supplémentaire pour traverser l'Atlantique... ça n'ira pas dans le bon sens, ni pondéralement, ni financièrement...

Mais si vous optez pour, ou construisez un ULM vraiment léger, avec le même moteur que les copains (quel que soit le moteur) vous aurez une machine bien plus performante: maniabilité, distance de décollage, taux de montée, capacité - réglementaire - d'emport... .

Donc ne cédons pas à la facilité, faisons et achetons léger, le client - vous - est roi et si vous vous rendez compte qu'on vous a menti sur le poids et bien retournez la machine et annulez la vente... vous allez voir voir comme ça va stimuler le génie des concepteurs!

[Whisky]

Un peu de mathématiques niveau classes primaires :
Un ULM léger fait en moyenne autour de 270 kg. Selon l'exemple de la première page, on y ajoute un parachute et son harnachement de 15 kg. Avec un instructeur de 80 kg et un élève de 100 kg, cela fait 470 kg. Il reste 2,5 kg pour l'essence. Un peu faible pour l'autonomie, même pour une petite séance d'instruction...
Le pseudo gros élève de 100kg, qui n'est peut-être qu'un musclé costaud ou un très grand maigre, devra donc chercher un instructeur anorexique ou une petite instructrice. Il faudrait lancer une campagne de recrutement.

La logique de certains ultras est une logique de riche (tant mieux pour eux de l'être, mais ce n'est malheureusement pas le cas de la majorité) :
L'avenir de l' ULM passe par des prix abordables, pas par le portefeuille bien garni de quelques uns qui ont les moyens d'un Skylane ou MCR. Quant au Skyranger, il faudrait que qqun la passe à la balance... Il est possible aussi de faire fabriquer un Gazaile si on a gagné au Loto, par contre pour un Jodel ULM, il faudra aussi le passer à la balance ...

Pour permettre aux "sans dents" de plus de 1m87 de voler en respectant la loi (voir ma signature en bas de ce message), eh bien il faut changer la loi, et imiter la réglementation européenne qui a accepté les ULM autogires de :
560 kg de MTOW ...
Alors ? où est le risque de demander un alignement des MTOW pour tous les types d'appareils non-certifiés puisque le super patron européen (qu'on veut faire passer pour un loup alors que les faits démontrent que c'est un agneau), n'aurait aucune raison valable de refuser. J'aurais pas dû dire agneau mais : lapin de 3 semaines car ce poids de 560kg est exagéré selon moi... une masse de 500 kg max au décollage serait suffisante, tout en respectant les 65km/h de vol sans décrocher.

Pourquoi un surcroît de MTOW raisonnable est souhaitable ?
Certainement pas pour la moquette, le cuir, les cendriers en or qui sont les éternels leitmotiv fallacieux des anti changement. Il s'agirait simplement de pouvoir faire des ULM à meilleur prix. On sait faire des ULM très légers, mais voilà leur point commun c'est leurs tarifs de millionnaires. Par contre, on saurait faire des ULM moins onéreux sans carbone, NIDA, bois : ils sont un peu plus lourds, d'où l'utilité d'une MTOW supérieure à 450kg. On ne sera pas fâchés non plus de se passer des Ro-taxe 912 et des "parachutes-pot-de-vins" qui donnent le droit à 8 ou 9 kg supplémentaires (procédé qui ressemble un peu à une corruption légale). Ainsi on pourrait avioner des moteurs à bon marché, voire même des Diesel comme Serge Penec, ce qui permettrait en plus de pouvoir un carburant moins cher et bien plus disponible sur tous les terrains d'aviation (Kérosène)..

Au lieu de ça, on délire sur le prétendu EASA-loup qui va nous manger tous crus selon le discours des anti 3axes de la fédération, (qui comble de l'hypocrisie, organisent des tours de France où quasiment tous les ULM overshootent largement les 472,5 kg ...). Pour finir sur le thème des contradictions étranges et de l'hypocrisie ordinaire, il n'est pas étonnant que les ultras de l'ultra léger sont souvent ceux qui dépassent le plus la masse max et volent donc non-assurés. Que ces personnes là sachent qu'il existe une catégorie d'ulmistes qui préfèrent voler assurés, donc en respectant la loi. Changeons donc la loi nationale puisque les instances européennes ne sont pas contre !
Alors messieurs dames, votez pour des représentants régionaux réalistes qui éliront un président réaliste et généreux qui veut le bien des 3axes mais pas seulement le bien des pendulaires...

[ramoneur]

Dans cet interminable débat sur la masse des ULM, il est paradoxal de voir les utilisateurs se liguer contre la réglementation.

Habituellement, le consommateur refuse d'acheter un produit non conforme et le fabriquant sans scrupules (il y en a ) pratique le lobbying et/ou les pots de vins pour faire assouplir les règlement et écouler son produit.

C'est donc surprenant de voir de nombreux intervenants se substituer aux constructeurs alors que la réaction logique devrait être le rejet du produit.
Devant l'impossibilité d'utiliser ce produit en conformité avec les règles établies, il y a deux constats:
ces règles ont été conçues pour d'autre types d'appareils, plus rustiques
les produits que l'on vous propose sont faits pour d'autres standards ou d'autres pays

[Marc B]

il y a deux constats:
ces règles ont été conçues pour d'autre types d'appareils, plus rustiques
les produits que l'on vous propose sont faits pour d'autres standards ou d'autres pays

C'est pas faux.
La règle des 450 kg + accessoires n'a pas été établie par des ingénieurs en connaissance de cause et est une vielle histoire de bricolage de près de 30 ans.
Par ailleurs, quand on voit les efforts de certains constructeurs (je me répète là) à essayer de rentrer dans ces clous antédiluviens ou presque pour offrir des machines modernes avec des performances qu'on imaginait pas quand la règle des 450 kg a été établie, je dis chapeau. Le plus bluffant dans le domaine sera probablement le SW51 (je n'ai pas d'actions chez eux, c'est juste un constat après m'être intéressé à leur projet auquel je croyais peu d'ailleurs).
Au risque de provoquer un peu, je trouve beaucoup de similitude entre le "I love 450" et la France de Pétain. Même conservatisme, même peur panique de l'ennemi, même hypocrisie et même regard sur le passé.
Un bon tube et toile rustique, un moteur 2 temps (d'un autre temps... oui oui, Kawa encore plus vieux que l'autre ), 15 litres d'essence et surtout pas plus car ça pourrait être dangereux lors de l'atterrissage forcé qu'on va subir (ben oui, c'était ça les machine d'il y a 30 ans) et obésité à volonté et toujours dans les clous.
Un bel avenir je vous dit, ahhhh oui, un bel avenir. Et vous voulez faire rêver les jeunes (quel que soit l'âge de leurs artères)
Ceci dit, j'applaudis des deux mains des gars comme "les vieux debs", car eux, ils ont un vrai projet en tête qui est de faire revivre ces machines d'un temps révolu.

[saintex09]

Bonjour les amis

Sans vouloir jeter de l'huile sur le feu, il me semble bon de rappeler certaines limitations dites "structurelles" fixées par les constructeurs comme par exemple celles de 100 kg par siège mentionnées sur les manuels d'utilisation des FK9 et CT.
Quid des assurances en cas d'accidents si cette limitation est dépassée ??

C'est marrant que le CT ait cette limitation, pour un ulm qui se vend comme des petits pains aux USA. Le pays des obèses.
T'es sur de ton coup ?
Franchement, si tu ne peux pas mettre plus de 100kg par siège, tu peux jeter ton piège. C'est une belle ****, crois moi !

Thierry

Salut Thierry
J'ai sous les yeux le manuel d'exploitation du FK9ELA qui, à la page 12/46 de la version française remise par l'importateur, mentionne bien "masse maxi par siège 100 kg".
Quant au CT SW que j'ai eu précédemment, je crois me souvenir de la même limitation mais je n'ai plus le manuel que j'ai remis à son nouveau propriétaire lorsque je l'ai vendu.
Je pense que cette limitation se rapporte moins au siège lui-même qu'à la partie de la structure qui le supporte et je ne serais pas étonné que d'autres machines soient concernées par des contraintes similaires.

[serge5694]

ici la parution au journal officiel europeen
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ ... 001.01.FRA
et ici la partie qui nous concerne qui ce trouve vers les 3/4 du document ci dessus
http://www.developpement-durable.gouv.f ... 6_2008.pdf
je précise que cette directive est la même pour tout les pays de l'UE (voir celle en allemand)

on comprend que les ulm autre que gyro qui dépasse 450-472,5 kg pour un 3 axes biplace rentre dans le champ d'application de l'easa, ce qui n'est peut-être pas forcément mauvais (je ne me prononce pas).

[kappaman]

C'est fou ce que l'on peut lire, gros, trop gros, millionnaire, profiteur, on se croirait à un meeting syndicaliste.

Le problème en France, c'est qu'on ne peut pas faire évoluer quoique ce soit. Tout un tas de boucliers se lèvent de suite en menaçant de toutes les calamités.
Alors, que faisons nous ? on rajoute une petite feuille au "mille feuilles" déjà en place.
Alors qu'il faudrait juste repenser la règle en (re) commençant au début.
Quel était le point de départ de la règle ulm ?
Tout simplement un savant calcul de l'énergie cinétique. Du fameux trou que ferait un ulm en tombant au sol.
La formule est :
Ec = 1/2 x m x v²
Allez voir ce lien:
http://www.calculateur.com/energie-cinetique.html

Au départ, il a été considéré que 450 (472,5kg) à 65 km/h donnait le résultat le moins dangereux. Soit 998 156 jouls, voir plus bas.

L'évolution technique fait qu'aujourd'hui, un bon ingénieur, grâce aux volets sustentateurs et autres gadgets, sait faire voler un ulm lentement.
Dans le même temps, on sait aussi faire voler vite un ulm grâce aux nouveaux profils d'aile.
On sait aussi faire un ulm léger grâce aux nouveaux matériaux.
Ce qu'on ne sait pas faire, c'est léger, rapide et lent à la fois.

De ce constat, pourquoi ne pas refondre toute l'idéologie de l'ulm, mais en gardant exactement l'idée originale.
C'est à dire, revenir au fameux calcul de l'énergie cinétique.

On obtiendrait des chiffres stupéfiants :

- pour une masse de 472.5kg et une vitesse de décrochage de 65 km/h, ça donne 998 156 jouls.
- 555 kg 60 km/h, 999 000 jouls.
- 660 kg 55 km/h 998 250 jouls.

Le trou dans le sol sera exactement le même. Et pourtant les chiffres sont totalement fous.
Pourquoi ?
Mais simplement parce que ce n'est pas le poids le plus important. Mais la vitesse.
On a le carré de la vitesse.
Mais on divise le poids par 2.

C'est clair, le poids est moins important que la vitesse.

Comme je l'ai dit plus haut, il faudrait imposer la vitesse de décrochage à 64 km/h et la contrôler, plutôt que de chercher à focaliser le poids.

Fort de cette démonstration, que peut on tirer en conclure :

Mais tout simplement qu'il faut laisser gamberger les ingénieurs dans un cadre qui ne soit pas utopique. Et surtout qui fait la part belle à la sécurité.
Et le fait de respecter l'énergie cinétique du départ, est la meilleur sécurité.
La philosophie de l'ulm est respectée.
Les gros ont la réponse règlementaire à leurs problèmes, ils paieront leurs ulms un peu plus chères à cause des éléments sustentateurs en +.
Les légers pourront acheter leurs ulms - chères, puisque moins bien équipé en volets de toutes sortes, mais il gagneront en vitesse.
Et d'une manière générale, les prix devraient baisser, car les limites seront plus faciles à respecter.

Justement quelles seront les limites ?

Mais tout simplement, celles du constructeur.
Chaque constructeur, comme en certifié, donnent la masse max en vol de son appareil.
Avec la vitesse de décrochage idoine.

Vous vous rendez compte, on pourra tous voler assurés.

Pour info, ceux qui ont assisté à l'AG de la FD, on a pu entendre un responsable de la BGTA dire qu'il n'y aura pas de pesée de machine. A celui qui lui a dit qu'il en avait vu une, un myto assurément, il lui a répondu de venir lui en parler si ça se faisait.

Au lieu de présenter le bébé en disant :
- nous avons besoin de plus de poids parce que nos constructeurs n'arrivent pas à respecter les règles...

Présentons plutôt de la manière suivante :
- renforçons la sécurité en respectant au mieux ce qui fait notre spécificité : la capacité de nos machines à poser lentement.

Je reste persuadé que la façon de présenter la chose, dépend le résultat.
Tous les acteurs avec cette règle s'y retrouvaient.
Les lourds, les rapides, les lents, les autorités, la FD, les assurances.

Personne ne renierait.

Thierry

[kappaman]

C'est marrant que le CT ait cette limitation, pour un ulm qui se vend comme des petits pains aux USA. Le pays des obèses.
T'es sur de ton coup ?
Franchement, si tu ne peux pas mettre plus de 100kg par siège, tu peux jeter ton piège. C'est une belle ****, crois moi !

Thierry

Salut Thierry
J'ai sous les yeux le manuel d'exploitation du FK9ELA qui, à la page 12/46 de la version française remise par l'importateur, mentionne bien "masse maxi par siège 100 kg".
Quant au CT SW que j'ai eu précédemment, je crois me souvenir de la même limitation mais je n'ai plus le manuel que j'ai remis à son nouveau propriétaire lorsque je l'ai vendu.
Je pense que cette limitation se rapporte moins au siège lui-même qu'à la partie de la structure qui le supporte et je ne serais pas étonné que d'autres machines soient concernées par des contraintes similaires.

Je pense plutôt que c'est quand il n'y a qu'un seul occupant.
Le Skyleader, c'est 110 ou 115 il me semble. Mais quand tu es seul. Remarques, il suffit de remplir le réservoir de droite, pour rétablir un peu.

Thierry

[kappaman]

ici la parution au journal officiel europeen
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ ... 001.01.FRA
et ici la partie qui nous concerne qui ce trouve vers les 3/4 du document ci dessus
http://www.developpement-durable.gouv.f ... 6_2008.pdf
je précise que cette directive est la même pour tout les pays de l'UE (voir celle en allemand)

on comprend que les ulm autre que gyro qui dépasse 450-472,5 kg pour un 3 axes biplace rentre dans le champ d'application de l'easa, ce qui n'est peut-être pas forcément mauvais (je ne me prononce pas).

Serge,

les textes que tu cites en ref sont de 2008.
Et nous sommes déjà en 2015.
Depuis, de nouvelles règles ont été établies.
Pas pour nous, français, mais pour d'autres.
Quoique si, l'hélicoptère français n'existait pas alors.

Thierry

[Lochardet]

à mon avis augmenter la MTOW des multiaxes est une solution de facilité et une erreur.
Cela ne profitera à court terme qu'à certains constructeurs/importateurs de machines "limite"... avec le risque de se voir appliquer de nouvelles règles et de nouvelles contraintes qui tueront l'ULM comme elles ont tué l'aviation certifiée.
N'oublions pas les dangers que font peser sur notre activité la boulimie réglementaire de la DGAC, de l'OSAC, de l'EASA, la frustration des clubs d'aviation certifiée, des ateliers d'entretien aéronautiques, etc...
Faire un ULM de 270 kg à vide AVEC parachute c'est possible, encore faut-il s'en donner les moyens (et ce n'est pas seulement une question financière comme on voudrait le faire croire) et ne pas vouloir vendre une machine pensée et construite comme LSA pour un ULM.

[Marc B]

Pour rester dans le fil, ce qui me gène dans la règle de la MTOW, ce n'est pas le chiffre de l'EASA mais le non respect des personnes (pilote et pax).
Une machine de 270 kg peut être dans les clous ou hors des clous administratifs qui n'ont rien à voir avec les caractéristiques de ladite machine et ce, en fonction du poids des occupants.
Mais c'est vrai aussi avec une machine de 350 kg! Ceci n'est toutefois pas vrai dans tous les pays européens puisque la France ne respecte pas l'EASA.
Si je pèse 80 kg et que je vole seul dans un aéronef de 350 kg, il me reste ~60 litres de bon (de quoi traverser toute la France) et je suis dans les clous pour l'EASA. C'est ça aussi les règles de l'EASA. Aucun texte sur la planète n'impose de devoir obligatoirement voler avec un pax!
Pire, une machine de 250 kg peut approcher ses limites structurelles à 472.5 kg, alors que d'autres de 300-310 kg en sont très loin.
Bref, la règle de la MTOW mélange des pomme et des poires et selon le poids des poires on est bon ou pas. La loi belge parle d'AULM (aéronef ultra léger motorisé), c'est donc bien indépendant du poids des occupants.
Votre règle à vous les pénalise, et donc, pas d'accord sur le principe.
Mais ça n'interdit pas de devoir respecter les règles en vigueur, tant qu'elles le sont. Mais elles ne doivent pas être dogmatiques.

Marc B

[Luciano]

Faire un ULM de 270 kg à vide AVEC parachute c'est possible, encore faut-il s'en donner les moyens (et ce n'est pas seulement une question financière comme on voudrait le faire croire) et ne pas vouloir vendre une machine pensée et construite comme LSA pour un ULM.

Non seulement c'est possible, mais çà existe depuis belle lurette !

IL SUFFIT DE CHERCHER ET D'UTILISER UNE BALANCE.

Bons vols
Luciano

[Marc B]

à mon avis augmenter la MTOW des multiaxes est une solution de facilité et une erreur.

Je te suivrais volontiers si on définissait une masse max à l'aéronef pour décrire ce qu'est un ULM. Exemple: 308 kg à vide (avec une bonne définition de ce que l'on entend par "à vide"). C'est, je pense la limite en France aujourd'hui, d'où l'exemple choisi.
Deuxième règle: sécuritaire celle-là (et ça résoudrait pas mal de problèmes juridiques et d'assurance), se limiter aux directives du constructeur. Je l'ai déjà écrit aussi, le déclaratif n'interdit pas de devoir calculer et démontrer les limites structurelles de la machine. Les clous dépendant de la machine elle-même.
Je vais me faire assassiner par Luciano mais je ne pense pas qu'un MCR UL ait les mêmes limites structurelles qu'un WT9, un VL3 ou même un Coyote.
Que ce passe-t'il avec 4 beaux bébés dans un DR400? Face aux assurances on est dans le même cas de figure, je pense.
La question deviendrait:
1- Sommes nous dans les clous administratifs? (308 kg) O/N
2- Sommes-nous dans les clous de la machine? ( limites constructeur) O/N
3- Quid du centrage avant bobo? (en cas de crash)
...
Trop simple peut-être, voire trop naÏf
Marc B

[Bernard-WT9]

Réglementation ULM et hypocrisie:
- La DGAC ne peut ignorer qu'en délivrant une fiche identification avec une masse à vidé de plus 300 kg, la MTOW restera dans les clous réglementaires
- la FFPLUM ne peut ignorer qu'une forte proportion ( voire majorité) des ULM inscrits au tour sont hors la loi
- la presse ULM qui fustige les pilotes qui volent au-dessus des fatidiques 450/472,5, mais qui met à la une de superbes machines de plus de 300 kg.
- les assurances qui ferment les yeux à la prise de contrat, mais qui les re-ouvriront certainement en cas de problème
- les constructeurs qui profitent du déclaratif pour délivrer des fiches fantaisistes.
En résumé tout le monde en croque ou au minimum fait la politique de l'autruche.

Maintenant sur le plan technique et sécurité:
La démonstration de Kappaman est d'une logique implacable, avec pour limite la complexité aerodynamique nécessaire pour tenir la vitesse de décrochage avec une augmentation du poids. Ça peut engendrer des machines au pilotage délicat en basse vitesse. Mais la les ingénieurs sont capables de prouesses
Par contre l'énergie synetique n'est pas le seul point à mettre en avant. Il y a aussi la sécurité passive des cellules. Et la je suis pas certain qu'un tubes toiles de 270 kg soit aussi sécuritaire qu'une cellule métallique ou composite mais certainement un peu plus lourde (et encore!!!!).

Débat eternel qui n'est pas prêt de trouver un consensus.