Question technique sur le manomètre de pression d'admission

[xav13]

Bonjour à tous

Les manomètres de pression d'admission sont ils généralement compensés ou non? (les 2 existent)

Je m'explique...
Si ils ne le sont pas, on est d'accord qu'ils se comportent un peu comme un altimètre et la pression qu'ils mesurent décroît avec l'altitude, autrement dit les 30 inch de HG ne seront atteints qu'au niveau de la mer. Dans ce cas, ils mesurent la pression "vraie" qui règne dans le collecteur d'admission qui, sauf turbo, ne pourra que décroître avec l'altitude.
Par contre si ils sont compensés on mesurera une pression relative.

D'où ma question, dans les avions qu'est-ce qu'il y a?

Quand Rotax dit de ne pas dépasser 27,5 c'est une pression vraie, donc inateignable au delà d'une certaine altitude ou un pression relative?

Merci de m'éclairer de votre science

[StolLover]

27.5 inHg correspondent à 931mBar absolu.
Donc compté a partir du vide absolu. 0.000
L’atmosphère etant à 1013mBar absolu. (1,013 Bar)
C’est l’air qu’on respire par exemple au niveau de la mer.

Tu dois donc utiliser un capteur de pression absolue.

( Une" pression relative" par exemple 3 bars dans un pneu
sont en réalité 4 bars absolus)
Et pour 900mBar mesuré en absolu, il faut dire -0,1 relatif.

[xav13]

OK, mais dans le cas qui nous intéresse, ça ne répond pas à ma question qui est de savoir si dans le collecteur on mesure une pression "VRAIE" ou "CORRIGEE DE L'ALTITUDE"

Un mano de MPA non corrigé en altitude, posé dans l'avion sans aucun branchement affichera 30 inhg pour 1015 Hpa c'est à dire peu ou prou la pression standard au niveau de la mer mais à 5000 Ft il n'affichera plus que 25 inhg (soit 850 Hpa)

DONC, et je reformule ma question, si on mesure une pression d'admission "VRAIE" c'est très bien ainsi et quand Mr Rotax nous dit de ne pas dépasser 27,5 inhg de PA, lorsque nous sommes à 5000 Ft il n'y a aucun risque puisque cette pression ne peut être atteinte quoi qu'il arrive, PAR CONTRE, si le mano est compensé de l'altitude, c'est à dire qu'il indique au repos et QUELLE QUE SOIT L'ALTITUDE A LAQUELLE ON LE POSE 30 inhg ça change tout!
Alors... On mesure quoi au final? PA vraie ou PA relative?
Il nous dit de mesurer laquelle Mr Rotax?

[sonex710]

Hello !
C'est toujours la pression absolue dont on parle.
À 7500 ft ou 2500m, on a 75% de PA (absolue), donc jamais plus de 75% de puissance.
C'est idéal pour annoncer la performance d'une machine :
Plein gaz à 7500ft, on note la vitesse indiquée (avec un badin pas trop faux)

[xav13]

Je suis un peu c.. mais je capte pas...
Quand tu me dis "pression absolue" veux tu dire "pression compensée de l'altitude"?

Autrement formulé, Mr Rotax te dis qu'à 5500trs tu as 27 de PA, ton mano t'indique donc 27 au décollage à 5500trs au niveau e la mer... OK Ce même mano, à 7500 pieds et à 5500trs il t'indique combien?

Modérateur : suppression de la citation totalement INUTILE d'une partie du message précédent
Veuillez utiliser le bouton REPONDRE et non CITER svp.
Merci !

[StolLover]

A 7500ft (2250m) la pression atmo sera de 770mBar.
Soit 22.7 in Hg a l’extérieur
La perte de charge a l’interieur du collecteur ne sera pas proportionnelle .
Car la densité du gaz a changée et au même debit la perte de charge ne sera pas linéaire.
Pas sur non plus que tu atteignes les 5500rpm

Pour te répondre par principe (mais ce nest pas exact) tu auras environ 20inHg absolu dans le collecteur a 7500ft 5500rpm. (C’est mathématiquement faux d’ecrire ça mais c’est pour te repondre)
Et c’est toujours par rapport a l’absolu qui est 0 dans le vide.

La pression compensée de l’atitude ce n’existe pas.
La pression est toujours prise par rapport au vide absolu, soit 0 quel que soit ton altitude.

[serge5694]

Le mano n'est pas compensé. Il donne la pression dans l'admission, ça référence est le vide absolu.
A 7500ft, si tu tourne a 5500tr, avec le même trajectoire pallier par exemple, tu auras la même indication de pression mais tes gaz seront plus ouvert. En fait la pression d'admission n'a pas un rapport direct avec le régime mais avec la charge du moteur, donc du régime et de la puissance. Comme dit précédemment pas sûr que tu puisses avoir tes 5500tr a cette altitude a moins d'avoir une forte pression atmosphérique et tu seras peut-être plein gaz.
Le tableau rotax est très incomplet. Il faudrait connaître la puissance délivrée pour une pression d'admission donné mais a différent régime car 27 de pa a 5000tr donne pas la même puissance qu'à 5500. En faite une courbe pour chaque pa.
.

[xav13]

Merci Serge, tu viens de répondre à ma question
Le Mano n'est donc pas compensé, il donne ce que j'appelle une pression "vraie" par rapport au vide (capsule anéroïde de Vini... ou Vidi un truc comme ça)
C'est aussi ce qui me semblait logique car la version compensée existe voir ici: https://www.lavionnaire.fr/InstMotPress ... sAdmission

Alors maintenant pourquoi mon questionnement sur cet instrument....

Figurez vous que j'en ai trouvé un, à vil prix (25€) de qualité et en bon état. Il est précisé dessus "non compensé en altitude"

Je compte m'en servir pour faire un relevé précis de mes PA à diverses altitudes et à divers régimes
Une fois ce relevé établi, je peaufine une admission d'air forcée sur mon avion et je vais reprendre les mesures avec celle-ci et voir si on a une augmentation significative de la PA donc de la puissance et des performances

Je ne pense pas que cela a été fait, on parle toujours de prise d'air dynamique de façon ésotérique et théorique et bien on va faire cela de façon "scientifique"

Je vous tiens au courant de la suite

[xav13]

Voilà l'objet que je viens de recevoir, il fonctionne, et au pire 25€ je vais pas mourir

[sonex710]

Hello !
3 remarques :

La puissance fournie par le Rotax est environ :
PA - 7 (en pouces) multiplié par les tr/mn et divisé par 1288.
Formule empirique.

Pour la prise d'air dynamique :
P = 1/2 x Ro x V au carré
On a environ 18mB de pression dynamique à 200 km/h, et c'est proportionnel au carré de la vitesse. Donc gain de puissance de moins de 2%

Quand la densité de l'air diminue, la charge de l'hélice diminue, et la puissance diminue aussi.
La puissance du moteur diminue plus, et finalement le régime de rotation diminue avec l'altitude.

[StolLover]

@Sonex
Je fais une digression..
V² c’est Q²/S²
S² c’est (piD²/4)²
La pression augmente donc en fc de 1/D⁴
Jusque là tout le monde connait.
Sauf que, la surface de l’entrée d’air est passante, et ne constitue donc pas un obstacle (!)
Donc la pression ne montera pas car il n’y a pas de surface...

Par contre, la même formule donnera la perte de charge dans le conduit si on ajoute : x L/D x k
K étant un coefficient lié a l’état de surface du conduit. Qui est assez fort pour un conduit annelé.

La vitesse de l’appareil ne rentrera pas en compte, mais le volume d’air aspiré par le moteur oui.
Au bilan il n’y aura aucun gain si ce n’est l’air frais qui donnera un gain important, et environ 2% de perte de PA à la puissance maximum. (Largement compensé par un air froid en été, peut-être trop froid en hiver...)
Désolé pour cette interférence

Modérateur : suppression de la citation totalement INUTILE d'une partie du message précédent.
Cela n'apporte rien à l'enchaînement des interventions !
Veuillez utiliser le bouton REPONDRE et non CITER svp.
Veuillez en tenir compte à l'avenir sous peine de voir votre accès désactivé définitivement.
Merci !

[xav13]

Tout ça je l'ai lu, il est très probable que vous ayez raison et il est mathématiquement certain que vous formules sont exactes, mais, je possède une KTM 1290 adventure qui fait plus de 160cv équipée de prises d'air dynamiques peu démonstratives (rien à voir avec une hypersport) qui peuvent être recouvertes d'opercules en mousse destinés à servir de pré filtre en offroad.
Et bien calculs savants et théories démontrées ou pas, j'ai constaté que la bécane marchait moins bien avec ces opercules que sans.
C'est factuel même si cela va à l'encontre de toutes les théories sus-citées et bien entendu je ne passe pas ma vie à 200km/h, vitesse à partir de laquelle une prise d'air dynamique devient, en théorie, efficace.

Donc je me dis qu'un moteur d'avion qui respire de l'air stagnant sous un capot oú il fait chaud marche peut être moins bien que si on lui envoie de l'air frais à 200km/h (c'est ce qu'il doit y avoir derrière une hélice)
Pour en être certain, je vais tirer un tuyau dans l'avion, brancher mon appareil que je vais provisoirement scotcher sur le tableau de bord et faire des essais dans un premier temps en config d'origine et dans un second avec ma modif et on verra bien qui de la théorie ou de la pratique à raison...

[Pegaze]

Et bien calculs savants et théories démontrées ou pas, j'ai constaté que la bécane marchait moins bien avec ces opercules que sans.

voilà, tout est dit ..., car pour le Savannah, ça a (très certainement) du être cette raison qui a fait décider de l'installation de la prise dynamique :
le constat que ça marche quand même mieux avec ...

[StolLover]

Sauf que vous confondez 2 problèmes :

1. Si l’air entre mal : Forcément une prise d’air lui permet de rentrer mieux. Ca c’est le gain et c’est encore mieux si elle n’est plus a 50°C.

2. Par rapport a un moteur qui a accès à l’air frais, une prise d’air face au vent et sa longueur associée ne constitue qu’une perte de charge supplémentaire, donc une baisse de la PA.

En fonction de l’environnement moteur, la prise d’air externe peux être un avantage ou un inconvénient.

Mais cela n'a rien à voir avec une prise d'air forcé qui permettrait de comprimer l'air pour avoir un compresseur volumétrique gratuitement.

Ce que tu constates avec le savannah c’est le cas 1.

[Pegaze]

Oui, d'ailleurs au vue de l'étanchéité (inexistante) en le capot moteur et l'entrée de l'airbox ..., même s'il doit bien y avoir une surpression, mais je ne peux l'affirmer ...

Si cette liaison n'a pas été "chiadée", c'est peut être que cela n'apportait pas suffisamment / à la complexification ..