Présentation du "Nieuport 17" (ULM) de Toulouse

[bebe44]

N'exagérons rien!
Après tout, de nombreux ULMistes ont connu ça au début du mouvement.
On disait à cette époque qu'ils "réinventaient l'aviation".

C'est ben vrai et le pire c'est que j'en faisais partie et je ne volais alors qu'en Bébé Jodel en torpédo, sans freins mais avec roulette de queue because piste en dur à Nantes. Interdit mais acceptable sur le D92, les roues sont pincées et carrossées. Ralentissement naturel par usure des pneus et très grande facilité de tenue d'axe. C'était au siècle dernier mais côté fin.

[Toms]

Tant qu'il existera des jojos, il y aura de l'espoir!

[Toms]

J’étudie ensuite la procédure de remplacement de ces pignons, qui n’est pas simple. Le gros pignon est en effet maintenu en place par un écrou de 41 serré à 250 Nm et monté à la Loctite ! Ma clé dynamométrique (héritée de mon grand père) est loin de pouvoir appliquer de tels couples de serrage, et il me faudrait de toute façon acheter une douille. Je me lance donc dans une nouvelle sarabande téléphonique. Tintin n’a pas non plus l’outillage adéquat, mais Peyot, l’inénarrable mécano de la fédération est prêt à m’aider. Rendez vous est donc pris, et le vendredi 17 février, je passe prendre Tintin en sortant du travail et nous fonçons vers Fleurance. Effectivement, l’écrou est bien serré ! Mais le problème ne viendra pas de là. Comme souvent au cours d’une construction, ce sont les événements les plus inattendus qui occasionnent les délais les plus importants…

[Toms]

Au moment de monter le nouveau pignon, Peyot se rend compte que la conicité de l’alésage n’est pas la même que celle de la bague. Après un coup de fil chez Avirex, nous apprenons que c’est normal, et qu’il faut aussi changer la bague conique, c’est la procédure standard de remplacement. Misère de grenouille ! Pourquoi ne pas l’avoir dit au moment de la commande des pignons ! « Il aurait fallu le demander… » Je suis un peu mûr et déçu par ce nouveau contretemps, mais la commande de cette misérable bague (181 € de plus tout de même) est faite sur le champ. Nous remercions Peyot et quittons Fleurance avec notre réducteur en morceaux. De plus, il faut à présent planifier le réassemblage, sachant que Peyot va disparaître pendant plusieurs semaines. Tintin pense pouvoir emprunter une clé dynamométrique, il me restera donc à acheter la douille gargantuesque. Il n’y a plus qu’à attendre la livraison de la bague. Quand celle-ci arrive, je me rends chez Tintin avec le réducteur et la douille. En deux temps trois mouvements, le gros pignon trouve enfin sa place, et je suis prêt à refermer le réducteur avant d’aller le remonter sur l’avion. Ca fait quand même six semaines que le moteur n’a pas tourné !

[Toms]

Le 3 mars, je suis à pied d’œuvre de très bonne heure. Je remonte le réducteur dans la matinée puis installe un nouveau patin de queue en fibre de verre. J’essaye également un système de rappel au neutre des palonniers par sandow pour contrer l’effet d’aspiration de la gouverne de direction monobloc. L’engin est prêt pour une nouvelle série d’essais.

Premier constat : la batterie n’a pas apprécié les températures fortement négative (il aurait fallut la démonter). Je démarre donc en reliant la batterie du Nieuport à celle de la voiture en utilisant des câbles de démarrage. Après quinze minutes de point fixe, la batterie a retrouvé une santé acceptable et est capable d’assurer ses fonctions. Lors du point fixe, le moteur atteint un régime maximal de 5500 t/mn (contre 6500 avant changement de réducteur). Je roule vers la 33 avec un vent du 330 pour 7 kt. Le décollage se passe bien malgré une embardée à droite. Je mesurerai une distance de décollage de 110 m sur l'enregistrement GPS.

[lauat pascal]

C'est géant............................................

[serge5694]

j'aurais plein de questions mais je préssent que les réponses vont venir dans la suite de ton réçi, je suis quotidiennement ton aventure, mille bravos.

[Toms]

C'est géant............................................

Bienvenu Pascal!

j'aurais plein de questions mais je préssent que les réponses vont venir dans la suite de ton réçi, je suis quotidiennement ton aventure, mille bravos.

N'hésite pas à demander! Mais c'est vrai qu'il reste encore quelques chapitres très techniques.

[lauat pascal]

Merci Tom. Je ne cause pas beaucoup sur le forum, mais je dévore l'aventure. Et oui..............c'est géant. Et comme je l'avais déjà dit je suis fier d'être membre d'un club où un pilote a réalisé, ou un pilote est propriétaire ou un pilote vole sur un avion de chasse. Pour info la reprise des vols fait son chemin. J'ai mis la batterie en charge et Victor est motivé. Encore merci pour tout.

[Toms]

Merci Tom. Je ne cause pas beaucoup sur le forum, mais je dévore l'aventure. Et oui..............c'est géant. Et comme je l'avais déjà dit je suis fier d'être membre d'un club où un pilote a réalisé, ou un pilote est propriétaire ou un pilote vole sur un avion de chasse.

Merci!

Pour info la reprise des vols fait son chemin. J'ai mis la batterie en charge et Victor est motivé. Encore merci pour tout.

Ca, c'est une bonne nouvelle!

[Toms]

Je poursuis la montée vers 1700 ft QNH. Le GPS me confirmera plus tard un taux de montée de l’ordre de 650 ft/mn (les mesures du premier vol donnaient plutôt 850 ft/mn). A 1700 ft, un régime de 4200 t/mn permet de tenir 85 km/h. En revanche, les températures culasses restent au dessus de 200°, surtout à gauche (210°). Au sol, je constaterai que la tôle de refroidissement à bougé et est mal placée (surtout à gauche). J’avais du la démonter pour accéder à la batterie. Les sandows n’améliorent pas particulièrement la stabilité en lacet. A l’atterrissage, je garde un peu de gaz et la queue touche le sol sans aucune embardée. J’en déduis donc que la meilleure façon de poser le Nieuport est de garder un filet de gaz en attendant que la vitesse chute. Au roulage, pour tourner, il faut mettre le manche plein avant et donner un coup de gaz avec plein palonnier. C’est le seul moyen de virer. Le manche est trop loin pour pouvoir le mettre secteur avant confortablement, il faudra faire une modification. Les freins des palonniers sont décidément difficiles à atteindre et sont peu efficaces. A la fin de cette journée je suis un peu dubitatif quant au résultat de notre modification…

[Toms]

Le 10 mars, je suis de retour au terrain avec l’intention de mesurer précisément les résultats de notre changement de rapport de réduction. Je n’ai toujours pas changé la batterie, et je dois à nouveau démarrer en utilisant les câbles. Le moteur a un peu de mal à partir à froid. Je décolle en 33 avec un vent de travers de 5 à 7 kt. Je note le régime au décollage : 5250 t/mn. Je n’éprouve aucun problème de contrôle latéral pendant le décollage. J’évolue un peu en local du terrain puis effectue des approches suivies de remises de gaz. Pendant tout le vol, les températures culasses ne dépassent pas 200°. Après trente minutes de vol, je me présente pour l’atterrissage avec le même vent de travers et une vitesse légèrement excessive (100 en finale, 90 en courte). Je ne rencontre aucun problème de contrôle latéral au cours de l’atterrissage.
De retours à la maison, je tire un premier bilan du changement de rapport de réduction :

[bebe44]

Je n’éprouve aucun problème de contrôle latéral pendant le décollage.

Je ne rencontre aucun problème de contrôle latéral au cours de l’atterrissage.

La prise en main est en train de se réaliser
Je ne comprends pas pourquoi qu'avec moins de tours moteurs il y a plus de tours hélice
Ton réducteur est à pignons et ton hélice à pas fixe

Merci pour ton récit, il participe à l'intérêt du forum, nous attendons la suite .

[Toms]

Je ne comprends pas pourquoi qu'avec moins de tours moteurs il y a plus de tours hélice
Ton réducteur est à pignons et ton hélice à pas fixe.

L'ancien réducteur réduisait à 1/4, alors que le nouveau ne réduit qu'à 1/3,47.
Donc, les 6000 tours avant la modif donnaient 1500 tours hélice,
alors que les 5250 tours après la modif donnent 1513 tous hélice.
Le problème, c'est qu'à ce nouveau régime, le moteur délivre moins de puissance.

[bebe44]

L'ancien réducteur réduisait à 1/4, alors que le nouveau ne réduit qu'à 1/3,47.

Quel âne je fais