Log de Nav : quelle méthode pour calculer le cap lors d'un déroutement ?

[Claude Nowak]

Avec la méthode de l estime avec carte, compas et montre et surtout en l ayant bien préparé avant de partir, bien au chaud et relax, certains se sont quand même perdus.
Alors, avec ta méthode, tu n as que très peu de chance de réussir. Tu auras vite fait remis tous tes machins électroniques en route

[Bob01]

C'est amusant...
Dans les années 1940, des avions venaient se poser (entre autres endroits) dans la région lyonnaise, de nuit, sans éclairage, à basse altitude, au cap et à la montre, depuis l'Angleterre !

Et maintenant de jour, on ne pourrait plus faire une nav dans de meilleures conditions ?

[Quatrailes]

Ils mangeaient des carottes !

[Pegaze]

et des carottes cuites !


Il ne doit pas y avoir de statistique, ou elles ont été volontairement (bien) enterrée à tout jamais, voir, comme toutes bonnes statistiques, arrangées comme il le fallait par rapport au message à faire passer (c'était mon métier), sur la proportion de vols réussis sur ceux tentées ...

Il faut préciser que c'était, il me semble, dans une fenêtre de 5 jours avant la pleine lune, et 5 jours après, et sans nuages pour bénéficier de l'éclairage de celle-ci.

En effet, ils naviguaient au cap et à la montre, mais en vol à vue, et, d'après des récits que j'ai pu lire, ils recalaient leur NAV par des repères caractéristiques visibles dans les conditions citées ci-dessus, comme j'ai appris pour passer ma licence, mais sans VOR au autres radiobalises.
Pour l'atterrissage, dès le bruit du moteur entendu, les résistants allumaient des lumières, qui se voyaient bien dans la campagnes à l'époque (le principe du phare, souvent phares de voiture d'ailleurs)

Cela n'enlève pas le savoir faire et le mérite de ces pilotes !

Pour en savoir plus :

https://www.39-45.org/viewtopic.php?f=65&t=57241

Et, il n'y avait pas d'éoliennes, pas autant de lignes à haute tension etc etc ..., pas de zones basses altitudes, centre ... CTR, TMA classes A->D etc

Par contre, les pionniers des vol transatlantiques partaient au cap et à la montre au dessus de la mer sans repère ... (lire l'article de wikipédia, ci-dessous, sur les conditions de vol ...)

Toute la difficulté consistait à pouvoir identifier la côte ou ils avaient aboutis, pour se recaler, car une petite erreur ou déviation de cap sur une très longue distance donne un certain décalage à l'arrivée.

Je me souviens avoir vue en Irlande, une stèle, au milieu de nulle part, dédié à un avion qui avait atterri (un peu beaucoup durement ...) à cet endroit par un concours de circonstance, sans bien savoir ou il était ...

https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_trans ... k_et_Brown

https://www.guide-irlande.com/sites-tou ... ding-site/

Ainsi, le journaliste avec un drapeau pour Blériot, mais aussi tous les navires pour baliser la traversée ...

(j'espère ne pas trop me "dérouter" du sujet du post)

[Pegaze]

@ Xav13 : une carte, même la dernière, n'est jamais à jour ...

Sinon, la méthode, actuelle, pour calculer le cap lors d'un déroutement, c'est "GoTo" sur le GPS ...

Voir de pointer le vecteur "trajectoire" sur la destination, si visible sur l'écran !

Voili-voilou my 2 cents

[Claude Nowak]

Il y a 30 ans, il y avait quand même un petit côté bandant de réussir à arriver à la bonne heure, juste au dessus du premier repère, du deuxième et ainsi de suite, enfin d arriver sur l aérodrome de destination et la fierté d aller faire tamponner son carnet de vol à la tour ( pendant la période d apprentissage).
Maintenant, en quelques clics, on sait où on va sans aucune appréhension. Et c est bien aussi.

[JeanBenoit]

Discussion "intéressante".
J'aimerais bien être une mouche dans certains appareils où il ne reste plus que "la b..e et le couteau" pour se dérouter avec la pression d'une météo qui se dégrade plus vite que prévu et un pétrole....

Ca doit être édifiant.

JB

[xav13]

@JeanBenoit Ben c'est en gros ce qu'on a tous vécu quand l'instructeur te disait "va te poser là bas" en te montrant une chiure de mouche sur la carte, au début c'est du grand n'importe quoi, puis avec l'expérience, la charge mentale diminuant, on devient meilleur, on regarde dehors, et honnêtement avec une bonne carte si tu sais à peu près où tu te trouves peu de chance de te perdre quand même.

[Pegaze]

une bonne carte si tu sais à peu près où tu te trouves peu de chance de te perdre quand même

alors là, c'est vraiment pas une vérité !

Un breveté de 1981 qui te le dit ....

[Polito]

Bonjour,

Discussion intéressante, effectivement.
Me permettez-vous de rajouter un paramètre supplémentaire ?
Le cockpit ouvert, comme sur mon Kiebitz.
J'avoue utiliser, comme beaucoup, le GPS avec SDVFR Next. En anticipation d'une panne éventuelle du téléphone, j'en emporte un deuxième sur lequel la nav est enregistrée également.
J'ai toujours aussi un log de nav sur ma cuisse, avec les informations essentielles (différentes fréquences des terrains alentours, SIV, etc...).
Et enfin, soigneusement pliée, avec un beau trait gras sur la route suivie, une carte OACI.
J'imagine bien que si je dois l'utiliser un jour en vol, elle risque fort de prendre son indépendance rapidement
D'où la redondance de téléphones

Paulo.

[Quatrailes]

Bonjour
En cockpit ouvert également, je photocopie couleur en A4 ou A5 la portion de carte utile avec la nav reportée dessus. Et je la plastifie (Facile et pas cher de nos jour)
Un trou et une ficelle si besoin.
Le GPS le plus simple que j'utilise c'est le GO TO par branche sur l'EFIS MGL.
L'aiguille violette sur l'écran, façon ADF, permet de visualiser vers où je vais.
Et aussi la planchette sur la cuisse avec les infos basiques.

[unulm]

Si cela peut aider, voici quelques indications notées de mon côté, en cockpit fermé, sinon c''est plus "sport"

Tout d'abord la base d'une ligne droite, c'est de connaitre précisément son point de départ et son point d'arrivée.
Donc avant tout on se situer précisément sur la carte. Si tout le reste de la méthode est bon, mais que le point de départ ne l'est pas, on peut ne pas arriver au bon endroit (vécu ! )
Quand on sait ou on est on estime à vue sur la carte la route à prendre et on prend le cap de la route; et on déclenche un top.
on calcul ensuite une estimée en évaluant sa vitesse sol probable => calcul le temps avec un facteur de base et les indications de vent notée pendant ton analyse météo. Sur ton log tu peux aussi avoir d'écrit en bas de page par exemple les différentes valeurs courantes de ton Fb, ça évite d'avoir à les calculer
Une fois l'estimée calculé, tu fait un point carburant, pour être sur d'avoir ce qu'il faut pour arriver à destination.
Avec un peu d'entrainement toutes ces étapes sont au final assez rapides.
Si tout ça est bon, tu sorts le rapporteur carré et la ficelle pour mesurer un cap plus précis, puis tu essayes d'évaluer une correction par rapport au vent.
En France vu les valeurs de déclinaisons, et vu les vitesses que l'ont a et les distances que l'ont parcours corriger le vent est le plus important.
Avec le rapporteur tu peux tracer ton trait, ensuite tu gères attitude, zones, radio etc.
Quand tu as fini tu refais un point sur ta situation, pour t'assurer que tu est toujours sur le trait.
la clé de la procédure: un point de départ précis, et une tenue de cap précise.

Une méthode simple pour calculer le sinus d'un angle est de diviser l'angle par 100 et de rajouter 0.2
Donc le sinus d'un angle de 30° c'est 0.5.
Le résultat est approximatif mais largement suffisant pour nous !!
A noter que le cosinus d'un angle c'est le sinus de l'angle opposé.
Par exemple cosinus 60 = sinus 30 = 0.5

En retour d'expérience je dirais que le plus dur bien souvent n'est pas la méthode mais le fait de savoir compenser son appareil pour qu'il vole tout seul et de tenir un cap en prenant un repère au loin, et pas en suivant un instrument.
Perso je me méfie de la méthode pifométriques, elle peut fonctionner dans les cas "simples", mais dés que ça se complique on peut vite se perdre.
Par exemple il est facile de voler dans une région remplie de points significatifs, nettement moins dans le massif central, les Dombes ou la région parisienne.
Pareil pour la visi, on vole souvent avec des centaines de km de visi, mais si on essaye avec 10km de visi ça devient tout de suite beeaaaucoup plus compliqué.
Honnêtement en général rien de compliqué, mais c'est comme tout ça s'apprend et faut s'entrainer.
A mon sens une bonne méthode pour vol c'est probablement de voler au cap et à la montre, tout en ayant une tablette démarrée et paramétrée rangée sur le côté que tu peux sortir en cas de difficulté ou de besoin d'une précision accrue sur une zone.
En plus en faisant comme ça elle est pas en plein soleil et a des chances de fonctionner.... quand elle va vraiment être utile !
L'avantage de faire comme ça c'est que tu n'est pas complétement dépendant de la tablette mais qu'elle est la pour t'aider si besoin.
En plus la tablette c'est bien pratique pour avoir toutes les VAC sous la main

[Claude Nowak]

Et pendant que tu fais tout ça, tu ne regardes plus dehors!!!!
J ai bien aimé faire ce genre de manip à l’époque où il n’y avait pas de GPS. Maintenant, tu cliques sur ton point d arriver, ça prend 3 secondes et de nouveau, tu regardes dehors.

[unulm]

j'ai une vision un peu différente.
En connaissant la méthode et avec un peu d'entrainement ça prend très peu de temps, y a pas de raison que tu passes ton temps à regarder ailleurs que dehors. En plus pour tenir un cap, faut regarder dehors, sinon ça part en cacahuète, donc pas le choix.
Quand aux tablettes, c'est un outil magique incontournable de nos jours, mais de la à croire qu'on regarde plus dehors avec une tablette la j'y crois pas du tout. Par contre c'est plus facile c'est sur, y a presque rien à faire, en tout cas si on ne considère que le GoTo
Par contre faire un simple GoTo sans rien d'autre, ça va bien si on est que dans la pampa sans aucun espace aérien contrôlé, sinon tu est normalement aussi censé passer du temps sur ta tablette pour évaluer l'environnement dans lequel va se dérouler ton déroutement.
La dans ce cas le temps passer va varier énormément d'un individu à l'autre, en fonction de sa maitrise de la tablette et du logiciel utilisé.
Vu que la quantité d'info disponible sur une tablette est bien plus importante que sur une carte, souvent on y passe beaucouuup de temps, et sans s'en rendre compte.
Bref aujourd'hui on a le choix de choisir sa méthode, ou un mix des 2.
Perso j'aime bien le mix, parce que ça permet de rester dans la boucle, de savoir ou j'en suis et de ne pas être complétement dépendant de la tablette, qui a la fâcheuse habitude de se mettre en carafe... surtout quand on en a besoin (cas typique d'une tablette allumée en permanence sur les genoux ou fixée au TDB en plein été...)
Cerise sur la gâteau j'aime bien garder de la compétence, et ne pas être complétement dépendant d'un outil, aussi puissant soit-il.
Je vois la tablette comme une assistance et une aide dans les moments un peu plus chargés qui le nécessiteraient.
(PS: je maitrise sans problème les outils informatiques, je n'ai donc pas de problème avec l'utilisation d'une tablette ou d'un logiciel)

Après, chaque CDB est libre de gérer sa nav comme il l'entend

[Lo38]

Oui si on pensait tous pareil on serait... fous !

Le monde est vaste et ce sont bien nos différences qui sont intéressantes.