Bonjour à tous, et même à ceux qui exposent leurs certitudes de façon péremptoire...
Certitudes que l'on peut parfois résumer ainsi : "le savoir aéronautique a atteint son apogée en 1930. Depuis on raconte n'importe quoi".
Il est vrai que certaines structures commerciales défendent cette théorie - plus ou moins volontairement. Mais il est également vrai que les moyens mis en œuvre dans l'aviation de loisir rendent quasi impossible l'obtention de données irréprochables.
C'est justement pour y voir plus clair qu'Hélices E-Props vient d'investir dans un Zenair 650EI, appareil qui sera instrumenté afin d’approfondir la question hélice.
=> Concernant la question initiale de la discussion :
dadoumping a écrit :
Je m'explique en statique au sol en rpm max j'ai toujours 300 tours de plus qu'en vol à fond . A 5300 au sol impossible d'accrocher 5000 en palier à 1000 pieds.
Pour la plage de vitesse du CTLS, cet écart de 300 RPM semble indiquer un calage trop fort.
Il serait préférable de réduire le calage de façon à obtenir 5500 RPM en palier plein gaz; cela devrait également ramener le régime statique aux alentours de 5500 RPM.
Il est déconseillé de se baser sur le régime statique pour les réglages car il existe au moins 2 calages donnant un même RPM en statique. Mais 1 seul calage pour un RPM en vol.
Ex : sur le Zenair CH650, l'hélice Durandal 100 M 170 donne classiquement : 5400 RPM en statique, 5200 RPM en montée et 5500 RPM en palier plein gaz.
Si les écarts sont grands, on peut contrôler le compte-tours, la pression d’admission au sol et en vol, voire la température d'admission au sol et en vol. (j'ai déjà vu de ces choses…).
=> Concernant l'aéro-élasticité :
Les hélices E-Props ne sont pas aéro-élastiques. Bien évidement elles se déforment en fonction des efforts, comme tous corps. Mais les déformation en torsion restent faibles, de l'ordre de 0,1deg.
Depuis 2007, j'ai réalisé de nombreuses modélisations afin de développer une hélice aéro-élastique car le concept me semblait prometteur. Mais en comparant les courbes de traction sur la plage de vitesse, tous mes modèles aéro-élastiques se sont avérés inférieurs aux hélices à profil creux et corde fine telles que nous les fabriquons.
Et le fait que les E-Props aient toujours donné de meilleurs résultats que les Peszke me conforte dans cette voie.
=> Concernant nos profils :
Lochardet a écrit :
eProp a choisi un profil creux et à toute petite corde (qu'ils pensent avoir un meilleur rendement au décollage)
Tout le monde devrait être d'accord avec le fait qu'à une vitesse donnée la sensibilité d'un avion aux turbulences dépend de la charge alaire (tiens, cette observation date d'avant 1930 !).
Hé bien une hélice à forte charge alaire est moins influencée par la vitesse de vol. Une variation d'incidence a moins d'effet sur la portance d'une pale fine que sur celle d'une pale large.
Et donc les variations du régime moteur plein gaz sur la plage de vitesse de vol sont plus faibles.
Je ne connais pas d'exemples antérieurs à l'hélice Ratier 2446, mais 55 ans cela devrait commencer à être crédible. D'autant plus validé par les Warpdrive, Swirl, Peszke et autres hélices à corde fine existantes.
En règle générale ces hélices à corde fine et profil plan ont quasiment le même régime moteur au sol et en montée. Et ensuite il augmente avec la vitesse.
Bon ça c'est pour la petite corde, mais c'est quoi un profil creux ? Et pourquoi un profil creux ?
On dit profil creux pour un profil dont l'intrados forme un creux. Ce sont des profils capables de fournir plus de portance que les autres profils, comme les volets hypersustentateurs.
Ceux qui savent vous diront :
ceux qui savent depuis 1930 a écrit :
C'est une connerie, les profils creux traîne plus que les autres. Donc une hélice a profil creux aura un rendement maximum inférieur. Et ça tous le monde devrait le savoir depuis 1930.
Mais quand on creuse la question et que l'on chiffre la perte de rendement théorique, les certitudes se diluent franchement.
Et quand les moucherons ont fini de vaporiser la laminarité, les certitudes elles aussi s'évaporent !
Pour la conception d'une nouvelle hélice (nous avons sorti 17 nouvelles géométries de pales en 2015), le critère n'est pas l'évolution du régime moteur, ni l'évolution du rendement, mais principalement la traction maximum possible sur toute la plage de vitesse.
Il s'agit d'une modélisation de l'ensemble moteur / hélice.
Ou plus simplement : l'effet "constant speed" ou "effet ESR" chez nous n'est pas une fin en soi. L'important c'est la traction.
site e-props a écrit :
** A noter : ce qui fait décoller l’avion, ce n’est pas le régime moteur, mais la traction de l’hélice. Dans le cas de pales décrochées, la perte de rendement peut être supérieure au gain de puissance. C’est pourquoi l’optimisation de la courbe "traction max en fonction de la vitesse" est essentielle lors de la conception de l’hélice.
Et là, les profils creux sont toujours imbattables, parce que leur portance maximum avant décrochage est plus grande. Ceci est confirmé par les calculs, en soufflerie et en vol.
Fred82 essai e-props a écrit :
Hélice FM2 (bipale bois/carbone pas fixe 18°(mesuré en bout de pale), diamètre 145cm)
Régime au point fixe : 4430 tr/mn
Temps roulage au décollage : 12s, distance : 250m, décollage piste 31, rotation à 85km/h
Montée initiale 4650 tr/mn : 10° volets 110 km/h 900 ft/mn, lisse 130 km/h 1000 ft/mn
Hélice E-PROP Vorpaline S
Régime au point fixe : 4930 tr/mn
Temps roulage au décollage : 6s30, distance : 100m, décollage piste 31, rotation à 85km/h
Montée initiale 4700 tr/mn : 10° volets 110 km/h 1000 ft/mn, lisse 130 km/h 1100 ft/mn
http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... =15#p52391
A ma connaissance les lois aérodynamique de 1930 auraient déjà permis cela. Quant à la réalisation de pales fines à profil creux en 1930 sans les fibres de carbone modernes... ça c'était plus difficile.
serge5694 a écrit :
Jérémie m'avait expliqué que perdre de la traction quand l'avion n'avance pas n'est pas un problème et que dans perdre aussi quand l'appareil à une vitesse réduite n'en pose pas non plus à condition que par la suite l'accélération soit plus forte
En effet :
site e-props a écrit :
*** A noter : quand on recherche à réduire la distance de décollage d’un avion, la traction entre 40 et 80 km/h a beaucoup plus d’importance que celle entre 0 et 40 km/h : - pendant que l’avion passe de 0 à 40 km/h, sa vitesse moyenne n’est que de 20 km/h; la distance parcourue reste donc faible (ex: 16 m en 3s). - entre 40 et 80km/h, la vitesse moyenne est de 60 km/h : c’est là que l’on "consomme" de la longueur de piste (ex: 60 m en 3.5s).
Et parce que j'ai ma liste :
ramoneur a écrit :
L'hélice ayant été étudiée en long et en large par des organismes d'état, disposant de moyens humains, matériels et financiers sans aucune mesure avec ceux que l'on pourrait déployer aujourd’hui, il est effectivement incroyable qu'e-prop ait trouvé saint Graal.
http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... =15#p52360
Le Saint Graal, pas tout à fait encore : je me laisse quelques années.
En conclusion, on peut mettre les pilotes dans 4 catégories :
1 - Ceux qui sont certains qu'une hélice E-Props ne leur apporterait rien.
Plutôt que de rester sur une certitude, et s'ils essayaient ? Nous sommes les seuls héliciers à proposer "6 mois de garantie satisfait ou remboursé", et notre taux de satisfaction clients est de 97,7% depuis juin 2010.
2 - Ceux qui ont essayé et qui n’ont pas choisi l'E-Props.
A ce jour ils ne sont pas nombreux : 2,3% en 5 ans
Je suis navré de ne pas avoir su répondre à leurs attentes.
3 - Ceux qui attendent l'occasion d'essayer
Je fais un peu de réclame en annonçant une remise de 15 % sur toute commande d'hélice ULM lors du salon de Blois.
Et j'insiste en annonçant un nouveau gain de masse possible sur les accessoires :
http://www.ul.props.fr/spacerF.php
4 - Ceux qui ont essayé et qui sont satisfaits de leur hélice E-Props.
Je leur dit merci d'avoir osé essayer, surtout aux premiers particuliers (les vrais premiers étaient une grande société fabricant de drones à moteurs Rotax 4 temps, avec souffleries et vrais moyens d'essais).
J'espère en rencontrer plusieurs au salon de Blois, sur notre stand P01.