Quid du turbo sur nos machines ?
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- jeromef
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Re: Quid du turbo sur nos machines ?
Pour autant que je sache, le turbo du 914 augmente la PA même au niveau de la mer, il y a une régulation électronique de la PA (même qu'elle cause pas mal de problèmes sur Super Dimona de mon club de vol à voile!)
Jérôme
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- Gabinger
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Re: Quid du turbo sur nos machines ?
Bon, on va rentrer un peu dans le détail: il y a beaucoup de turbo utilisés sur moteurs Diesel très fiables et relativement simples. Pour des moteurs essence le problème est un peu plus complexe, le turbo doit être régulé précisément pour éviter que trop de compression au mauvais moment conduise à de l'auto allumage, qui comme vous le savez est dévastateur pour le moteur.
C'est pourquoi soit on utilise classiquement des tas de tringles et de capteurs de pression pour faire le job (voire par exemple le montage d'une R5 GT turbo), c'est relativement complexe et source de pannes.
Soit on régule électroniquement, c'est mécaniquement plus simple et ça tombe moins en panne ...
Il y a aussi la solution adoptée par Continental sur les TSIO 520 par exemple c'est un gros turbo avec une régulation plutôt rustique, ce qui implique une "conduite" du moteur en conséquence de la part du pilote (bien qu'il y ait une valve anti auverboost). A noter, sur le Conti, que c'est souvent la température du turbo qui oblige a augmenter la richesse voire à réduire le régime quant il fait chaud et que le moteur et très sollicité...Et c'est un turbo basse pression qui n'agit qu'en altitude pour du maintien de puissance.
N'ayant pas de turbo sur mon Asso 4 (on ne peut pas tout avoir! ) je ne me suis pas penché sur le type de montage adopté par Rotax sur le 914 ou par ICP sur sa prépa du 912 80 cv qui avec turbo passe à 120 cv... je suppose que ce sont des turbo de voiture avec régulation électronique.
Gabriel.
C'est pourquoi soit on utilise classiquement des tas de tringles et de capteurs de pression pour faire le job (voire par exemple le montage d'une R5 GT turbo), c'est relativement complexe et source de pannes.
Soit on régule électroniquement, c'est mécaniquement plus simple et ça tombe moins en panne ...
Il y a aussi la solution adoptée par Continental sur les TSIO 520 par exemple c'est un gros turbo avec une régulation plutôt rustique, ce qui implique une "conduite" du moteur en conséquence de la part du pilote (bien qu'il y ait une valve anti auverboost). A noter, sur le Conti, que c'est souvent la température du turbo qui oblige a augmenter la richesse voire à réduire le régime quant il fait chaud et que le moteur et très sollicité...Et c'est un turbo basse pression qui n'agit qu'en altitude pour du maintien de puissance.
N'ayant pas de turbo sur mon Asso 4 (on ne peut pas tout avoir! ) je ne me suis pas penché sur le type de montage adopté par Rotax sur le 914 ou par ICP sur sa prépa du 912 80 cv qui avec turbo passe à 120 cv... je suppose que ce sont des turbo de voiture avec régulation électronique.
Gabriel.
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Auteur du livre Monaco Pekin en paramoteur http://amzn.eu/d/eUScJ28
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Re: Quid du turbo sur nos machines ?
Une solution facile : le turbo du type kit Edgeperformance. Le "turbo" n'est plus entraîné par les gaz d'échappement.
Dernière modification par Waiex00 le 25 juil. 2017, 08:36, modifié 1 fois.
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Re: Quid du turbo sur nos machines ?
si tel est le cas c'est un compresseur (supercharger) pas un turbo...
Dernière modification par Lochardet le 24 juil. 2017, 21:32, modifié 1 fois.
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Re: Quid du turbo sur nos machines ?
Et mis à part cet aspect sémantique, quels seront les avantages et inconvénients pour un usage sur moteur d'ulm entre un turbo compresseir et un compresseur ?
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Re: Quid du turbo sur nos machines ?
Salut,Waiex00 a écrit :Une solution facile : le turbo du type kit Edgeperformance. Le turbo n'est plus entraîné par les gaz d'échappement.
Je n'ai pas trouvé sur leur site d'explication concernant ce turbo qui n'utilise pas l'échappement.
Je connaissais les compresseurs mécaniques, entrainés par le moteur via des pignons, mais c'était pas des turbo-compresseurs.
Si tu as un lien qui explique, je suis preneur.
Merci.
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Re: Quid du turbo sur nos machines ?
Il y a aussi des compresseurs électriques. C'est plus simple à gérer.
https://www.industrie-techno.com/valeo- ... rees.31593
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Re: Quid du turbo sur nos machines ?
Et pour cause...C'est un Rotrex!!jplandez a écrit : Salut,
Je n'ai pas trouvé sur leur site d'explication concernant ce turbo qui n'utilise pas l'échappement.....
https://www.experimentalaircraft.info/h ... rmance.php
Avant, pour connaitre le taux d'analphabètes et d'illettrés, il y avait le service militaire. Aujourd'hui, il y a Facebook.
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Re: Quid du turbo sur nos machines ?
Et bien je dirais qu'un turbo chauffe beaucoup sous le capot, les gaz d’échappement peuvent faire virer la turbine au rouge cerise... en revanche on récupère une énergie "perdue" que sont la vélocité des gaz d'échappement qui va servir à comprimer de l'air frais.Luciano a écrit :Et mis à part cet aspect sémantique, quels seront les avantages et inconvénients pour un usage sur moteur d'ulm entre un turbo compresseur et un compresseur ?
Alors que le compresseur (mécanique, ou électrique) n'utilise pas les gaz d’échappement pour fonctionner, donc il chauffe beaucoup beaucoup moins, mais il a besoin d'énergie pour fonctionner, donc il faut en récupérer quelque-part : l’énergie du moteur via courroie ou alors de l’énergie électrique qui pompera sur l'alternateur et donc sera également consommateur d'énergie. Il est aussi moins lourd que le turbo.
Pour une suralimentation légère (300 mbar permettent de récupérer la pression au niveau du sol à 9 000 ft environ), le compresseur pour une utilisation ulm me semble le mieux adapté.
Il devrait même être possible, mais en rajoutant du poids, de permettre de le découpler de son entrainement mécanique pour ne pas le faire fonctionner au sol (puisque la suralimentation au sol devra être évacuée par la vanne de décharge taré à 1013 mbar pour ne pas dépasser les 100 cv, ou alors un peu plus si on veut gratter 20 cv supplémentaires du rotax 80 cv) et de ne l'activer qu'à partir de 3 000 ft environ.
En effet, cela ne servirait à rien de le faire tourner " à vide" à part grignoter de la puissance.
Mieux vaut être en bas avec l'envie d'être en haut que le contraire...
- Luciano
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Re: Quid du turbo sur nos machines ?
C'est clair.
Merci pour l'info !
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Re: Quid du turbo sur nos machines ?
au-delà de l'intérêt ou non d'un compresseur et/ou d'un turbo sur les 912 pour augmenter la puissance en altitude, je pense que le problème principal est celui de la consommation du 912 et du 912S en altitude (pour une puissance délivrée donnée).
Etant donné que la richesse sur les 912 et 912S (carbus Bing) n'est pas compensée en fonction de l'altitude (sauf de façon réglable au sol uniquement par la position du clip sur les aiguilles de carbus), il y a surconsommation de ces moteurs en altitude.
Le 912iS a une BSFC de 280g/kWh constante (soit environ 15 l/h) pour une puissance délivrée constante de 55 CV de 0 ft à 18000 ft !
Le 912S délivrant 55CV consomme 14l/h à 0 ft (MP 24,7" Hg), 18l/h à 8000 ft (MP 21") et 21,5 l/h à 13000 ft (MP 17")
Le 912S délivrant 65CV consomme 15,5l/h à 0 ft (MP 25,7") et 22,4 l/h à 10000 ft (MP 20,3") !!
(DA20-100 manual, § 5.3.2, fig. 5.2, cruising performance)
Le pilote hésite donc à utiliser les 55CV restants pleins gaz à 13000 ft ou les 65CV restants pleins gaz à 10000 ft... vu ce que ça lui coûte en autonomie et en argent!
d'où l'intérêt de l'injection régulée électroniquement...
Le "top" serait donc un 912iS équipé d'un turbo (récupération d'une partie de l'énergie éliminée par les échappements... donc plus "économe" qu'un compresseur) bien géré en fonction de l'altitude (gestion fine de la waste gate... )...
Mais, à mon avis, et en attendant mieux, si vous voulez voler haut et vie, le 912iS (sans compresseur ni turbo) est LE moteur à choisir...
Etant donné que la richesse sur les 912 et 912S (carbus Bing) n'est pas compensée en fonction de l'altitude (sauf de façon réglable au sol uniquement par la position du clip sur les aiguilles de carbus), il y a surconsommation de ces moteurs en altitude.
Le 912iS a une BSFC de 280g/kWh constante (soit environ 15 l/h) pour une puissance délivrée constante de 55 CV de 0 ft à 18000 ft !
Le 912S délivrant 55CV consomme 14l/h à 0 ft (MP 24,7" Hg), 18l/h à 8000 ft (MP 21") et 21,5 l/h à 13000 ft (MP 17")
Le 912S délivrant 65CV consomme 15,5l/h à 0 ft (MP 25,7") et 22,4 l/h à 10000 ft (MP 20,3") !!
(DA20-100 manual, § 5.3.2, fig. 5.2, cruising performance)
Le pilote hésite donc à utiliser les 55CV restants pleins gaz à 13000 ft ou les 65CV restants pleins gaz à 10000 ft... vu ce que ça lui coûte en autonomie et en argent!
d'où l'intérêt de l'injection régulée électroniquement...
Le "top" serait donc un 912iS équipé d'un turbo (récupération d'une partie de l'énergie éliminée par les échappements... donc plus "économe" qu'un compresseur) bien géré en fonction de l'altitude (gestion fine de la waste gate... )...
Mais, à mon avis, et en attendant mieux, si vous voulez voler haut et vie, le 912iS (sans compresseur ni turbo) est LE moteur à choisir...
Dernière modification par Lochardet le 26 juil. 2017, 06:39, modifié 1 fois.
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Re: Quid du turbo sur nos machines ?
Il est pourtant peu proposé et, mais je peux me tromper, peu répandu.Lochardet a écrit : ...
Mais, à mon avis, et en attendant mieux, si vous voulez voler haut et vie, le 912iS (sans compresseur ni turbo) est LE moteur à choisir...
Trop dépendant de l'électronique? trop cher? Trop ... je ne sais quoi?
Marc
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Re: Quid du turbo sur nos machines ?
... surtout trop cher... et les premiers exemplaires avaient des bugs... qui doivent être corrigés maintenant...
il est aussi plus lourd et un peu plus encombrant...
il y a aussi le kit LAD... sur le site ils disent qu'ils se servent de la pression à l'admission pour corriger automatiquement la richesse...
Quelqu'un a-t-il fait des mesures avec ce kit en volant à 12000 ft pleins gaz pour voir quel est le fuel flow ??? Je n'ai pas trouvé de données sur ce sujet sur le site LAD... ce serait pourtant très intéressant et très "motivant" pour d'éventuels acheteurs... et ce n'est pas compliqué à faire!
il est aussi plus lourd et un peu plus encombrant...
il y a aussi le kit LAD... sur le site ils disent qu'ils se servent de la pression à l'admission pour corriger automatiquement la richesse...
Quelqu'un a-t-il fait des mesures avec ce kit en volant à 12000 ft pleins gaz pour voir quel est le fuel flow ??? Je n'ai pas trouvé de données sur ce sujet sur le site LAD... ce serait pourtant très intéressant et très "motivant" pour d'éventuels acheteurs... et ce n'est pas compliqué à faire!
Dernière modification par Lochardet le 25 juil. 2017, 17:36, modifié 1 fois.
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Re: Quid du turbo sur nos machines ?
Oui, c'est bien résumé, il y a le moteur idéal ... et il y a le prix, qui devient rapidement prohibitif, surtout chez le diamantaire autrichien! Du coup il faut se rabattre sur des compromis, un 912 avec une injection LAD par exemple...
Il y a deux raisons pour que ce dispositif améliore les performances en altitude: l'absence de venturi qui permet un meilleur remplissage et l'adaptation de la richesse en fonction de la PA.
Un turbo en plus évidement c'est encore mieux, mais il faut faire attention a la façon dont il est monté, par exemple idéalement il faut un intercooler pour refroidir l'air d'admission, a défaut on s'expose a de grosses pertes de performances en condition de forte chaleur.
Du coup, moteur + injection + turbo + intercooler ça va a condition d'avoir un forte puissance à utiliser, car sinon le jeu n'en vaut pas la chandelle, c'est a mon avis pour ça que la plupart des moteurs de moins de 100 cv sont atmosphériques.
C'est aussi ce qui a causé la perte du HKS 700 Turbo, un moteur de 80 cv vendu au prix d'un Rotax 100 cv, même si les fabricants on tenté d'en expliquer l’intérêt:
Du point de vue de la performance, le bénéfice du turbo est énorme, à toute altitude de densité supérieure à zéro. Il fonctionne même mieux que le 100 CV 912S dans certaines situations. La sortie du HKS 700T serait à égalité avec le Rotax 912S (c'est la version 100 hp) à environ 7 000 ft d'altitude de densité, et HKS surpasse le 912S de 10% à une altitude de 10 000 pieds de densité. Ceci est basé sur une perte de 3 pour cent par mille pieds.
En comparaison avec le 912, (80 ch), le HKS 700T le surpasse du niveau de la mer. À une altitude de densité de 7 000 pi, le HKS produit 24% de puissance de plus que le Rotax 912. Sur une altitude de densité supérieure à 10 000 pieds, le HKS 700T génère 36% de puissance de plus que le Rotax 912.
C'est a mon avis un moteur qui était bien intéressant, mais qui n'a pas trouvé son public, probablement parce-que il était trop cher et qu'il n’affichait que 80 cv ce qui commercialement pose problème.
Il y a deux raisons pour que ce dispositif améliore les performances en altitude: l'absence de venturi qui permet un meilleur remplissage et l'adaptation de la richesse en fonction de la PA.
Un turbo en plus évidement c'est encore mieux, mais il faut faire attention a la façon dont il est monté, par exemple idéalement il faut un intercooler pour refroidir l'air d'admission, a défaut on s'expose a de grosses pertes de performances en condition de forte chaleur.
Du coup, moteur + injection + turbo + intercooler ça va a condition d'avoir un forte puissance à utiliser, car sinon le jeu n'en vaut pas la chandelle, c'est a mon avis pour ça que la plupart des moteurs de moins de 100 cv sont atmosphériques.
C'est aussi ce qui a causé la perte du HKS 700 Turbo, un moteur de 80 cv vendu au prix d'un Rotax 100 cv, même si les fabricants on tenté d'en expliquer l’intérêt:
Du point de vue de la performance, le bénéfice du turbo est énorme, à toute altitude de densité supérieure à zéro. Il fonctionne même mieux que le 100 CV 912S dans certaines situations. La sortie du HKS 700T serait à égalité avec le Rotax 912S (c'est la version 100 hp) à environ 7 000 ft d'altitude de densité, et HKS surpasse le 912S de 10% à une altitude de 10 000 pieds de densité. Ceci est basé sur une perte de 3 pour cent par mille pieds.
En comparaison avec le 912, (80 ch), le HKS 700T le surpasse du niveau de la mer. À une altitude de densité de 7 000 pi, le HKS produit 24% de puissance de plus que le Rotax 912. Sur une altitude de densité supérieure à 10 000 pieds, le HKS 700T génère 36% de puissance de plus que le Rotax 912.
C'est a mon avis un moteur qui était bien intéressant, mais qui n'a pas trouvé son public, probablement parce-que il était trop cher et qu'il n’affichait que 80 cv ce qui commercialement pose problème.
Asso 4 - moteur lycoming basé à Albenga - Italie
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Re: Quid du turbo sur nos machines ?
Il fut un temps ou LAD aéro proposait un kit compresseur à part ou en plus de l'injection pour rotax 912 UL.
http://www.ulmag.fr/mag/dossiers/blois_ ... 171555&p=2
Problème il sort 120 cv, mais je pense que Christian DIEUX (LAD Aéro) pourrait faire sur demande des réglages pour sortir 100 cv uniquement, il faudra lui poser la question en septembre à Blois.
http://www.ulmag.fr/mag/dossiers/blois_ ... 171555&p=2
Problème il sort 120 cv, mais je pense que Christian DIEUX (LAD Aéro) pourrait faire sur demande des réglages pour sortir 100 cv uniquement, il faudra lui poser la question en septembre à Blois.
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