Le 2T pistons opposés revient à la mode

[Ramel]

Bonsoir
c'est pas encore pour ULM, mais le concept peut redevenir intéressant à suivre:
http://www.lepoint.fr/automobile/innova ... 85_652.php

[Gabinger]

Oui, tres intéressant, mais comme je l'écrivais sur un forum voisin, pour une version avionnee, prevoir quelques décennies, au mieux...Enfin, si ça pouvait être fiable et se démocratiser sur nos voitures, ce serrait déjà pas mal.

[yellow_submarin]

Encore un cas de "technologie innovante" datant de la seconde guerre mondiale ... Voir Junkers Jumo 205.

Il en existe justement une version visant les ULM (ou légèrement plus gros), le Weslake / Gemini : http://www.geminidiesel.aero/aviation

La difficulté avec ce genre de moteurs, c'est que la technologie n'est pas courante donc le développement peut être douloureux. Voir Deltahawk, même si ce n'est pas à pistons opposés, ça reste du diesel 2 temps.

L'architecture à pistons opposés empêche d'utiliser un carter à balayage, ce qui rend aussi le moteur plus durable et plus propre. Mais, ça oblige à utiliser un compresseur volumétrique au moins pour les régimes où le turbocompresseur ne donne pas assez (le démarrage, rien que ça). Je suis sûr que cette technologie gagnerait beaucoup à utiliser un moteur électrique pour assister le turbocompresseur sur les phases de bas régime, ça permettrait de se passer de compresseur volumétrique !

Attention avec le Diesel en aviation tout de même, l'expérience WW2 a montré que le surpoids du moteur diesel ne rendait son utilisation intéressante pour le devis de masse qu'en cas de vol très long (bombardiers). Pour le coût et la pollution, c'est autre chose.

[Gabinger]

Euu... là il ne s'agit pas d'un diesel mais d'un moteur à essence, et l'innovation c'est surtout l'injection dirrecte électronique de même nature que ce que l'on peut trouver sur le Rotax I-tech, associée à un compresseur et à des pistons opposés..
Et la performance née de l'association réussie des ces choix. Ca n'a à peu près rien a voir avec l'ancien moteur Jumo.

[yellow_submarin]

En effet je n'avais pas fait attention à l'essence.

Mais ça reste 2 temps à pistons opposés avec compresseur volumétrique, injection directe et auto-allumage. C'est donc très proche du Jumo ! L'innovation vient de l'utilisation de l'essence en auto-allumage avec injection électronique.

Ce moteur est tout de même annoncé depuis des années, sans commercialisation, comme beaucoup d'architectures moteur alternatives.
Il y avait également l'OPOC, qui utilise un vilebrequin central pour 4 pistons en ligne : https://www.techexplorist.com/innovativ ... on-engine/

La mise au point de ce genre de moteurs doit être terriblement chronophage niveau fiabilisation mécanique et optimisation injection / combustion.

[Rocketeer]

C'est un moteur Diesel du nom de son inventeur, c'est a dire un moteur sans allumage commandé mais avec un allumage par compression,
le type de moteur ne se qualifie pas par rapport au carburant, c'est le carburant qu'on nomme couramment par rapport au type de moteur, et ce moteur pourrait aussi bruler du carburant comme le kérosène, l'huile végétale, le fuel ou le gasoil dans le principe

[bigeasy]

Il y a eu plusieurs essais de construire des moteurs à pistons opposés

GEMINI
http://www.geminidiesel.aero/index.php/ ... gemini-125
https://www.youtube.com/watch?v=iNHWXq6PiEk
https://www.youtube.com/watch?time_cont ... bAR5tjNWOk

WESTLAKE
http://www.weslake.eu/default.html

BWM
http://www.bwmribs.co.uk/bwm-m-100-dies ... ne-engine/

ACHATESPOWER
http://achatespower.com/our-formula/opposed-piston/


http://www.bakerengineeringmfg.com/beit ... ogies.aspx

[alain00b]

De memoire, la principale caracteristique du Diesel n'est pas son auto-allumage mais plutot le fait que l'on recherche tjs le max de pression en fin de compression (pas de papillon) et que l'on adapte la puissance en modulantr la quantite de chaleur qui va chauffer ce gaz comprimé. (lire la quantite de carburant...)

[Rocketeer]

non c'est encore une inversion des causes et conséquence, a la base du diesel c'est l'auto-allumage qui est recherché et permet de bruler des carburants lourds (sans soucis de carburation et d'allumage) ce qui nécessite un fort taux de compression, la conséquence est un meilleur rendement thermodynamique

la transposition a l'utilisation de l'essence a plusieurs avantages, plus besoin d'allumage, rendement plus élevé, et le cycle a 2 temps qui accroit le couple

[yellow_submarin]

C'est pour ça qu'il devient plus facile de se référer à la notion de moteur à allumage commandé, en opposition à moteur à auto-allumage (ou allumage par compression) plutôt qu'à la nature du carburant ingurgité

[alain00b]

Le principe de base tient de la thermodynamique et donc cela n'a rien a voir avec la nature du carburant .
On a une compression, ensuite on chauffe (volume constant, pression constante...) , ensuite on detend en recuperant de l'energie mecanique et enfin on refroidi.
C'est la maniere de chauffer qui determine le type de cycle (Diesel, carnot, otto..)
C'est aussi ce principe qui determine le rendement max, en fonction des pressions et/ou tremperature. Un moteur qui a 100% de rendement (meca) ne pourra transformer que 20-40% de l'energie thermique en energie mecanique.

Dans sa mise en pratique:
La compression; pistion (rotatif ou pas, 1 ou 2..., compresseur a aube, divergent..)
Le chauffage: on brule un carburant gaz, alcool, essence, gazole, kero, hydrazine... pour declencher la reaction: la temperature. Cette temperature soit par la compression, soit un etincelle.
La detente: piston, turbine, convergent...)
Le refroidissement: Ici on a le double problemes: On ne peut pas attendre et meme si on attend, comme on a brulé tout (otto) ou une partie de l'oxygene (diesel) on doit renouveler: 1 cycle extra pour le 4T (echappement+admission), un balayage pour le 2T, en continue pour les turbines et statos....

En esperant ne saouler personne...

[Rocketeer]

C'est pour ça qu'il devient plus facile de se référer à la notion de moteur à allumage commandé, en opposition à moteur à auto-allumage (ou allumage par compression) plutôt qu'à la nature du carburant ingurgité

oui c'est la vraie différence,
sachant quand même que certains carburants ne peuvent pas s’accommoder de l'allumage commandé et doivent impérativement être utilises avec un moteur diesel ce qui a été la motivation de l'invention (charbon pulvérisé)

l'avantage du diesel est de fonctionner avec un remplissage constant et maximal tandis que le moteur a allumage commande doit respecter la proportion comburant/carburant idéale pour bien fonctionner, outre le taux de compression inférieur justement pour éviter l'auto-allumage, lorsque le moteur fonctionne a charge partielle c'est a dire quasi constamment, le remplissage est partiel et le taux de compression effectif est encore diminué avec un rendement inférieur

[yellow_submarin]

le remplissage est partiel et le taux de compression effectif est encore diminué avec un rendement inférieur

Oui en effet à charge partielle le taux de remplissage est inchangé pour un "diesel" et réduit pour un "essence". Le taux de compression reste inchangé, c'est la pression effective qui diminue.

[jeromef]

En fait la principale caractéristique du moteur Diesel est que la température en fin de compression est supérieure à la température d'auto inflammation (TAI) du carburant utilisé, ce qui rend la combustion indépendante du rapport de mélange, contrairement au moteur à allumage commandé qui ne fonctionne que dans une gamme limitée de rapport de mélange (proche de la stœchiométrie). Du coup, en particulier, le Diesel peut fonctionner avec un rapport de mélange très pauvre (en particulier au ralenti, ce qui lui permet de consommer extrêmement peu). C'est pourquoi le "stop and go" n'a pas vraiment d’intérêt pour le diesel
Le carburant pour moteur à allumage commandé est caractérisé par son indice d'octane (résistance à l'auto inflammation ou détonation) alors que le carburant diesel est caractérisé par son indice de cétane (aptitude à l'auto inflammation!)

[airzab]

Le principe de base tient de la thermodynamique et donc cela n'a rien a voir avec la nature du carburant .
...
En esperant ne saouler personne...

Non, beau résumé merci
En fait c'est l'étape chaleur (énergie thermique) vers énergie mécanique (ou autre) qui n'est pas facile à gérer.
Même au niveau et à l'échelle d'une centrale nucléaire il y a des pertes qui ne doivent pas être négligeables

inversement quand on veut transformer de l'énergie en chaleur on arrive facilement à des "rendements" de 300 % (une pompe à chaleur produit 3 fois plus d'énergie calorifique que l'énergie électrique qu'elle consomme).

Mais c'est bien qu'on arrive encore à progresser sur les moteurs, même si c'est en remettant au gout du jour des technos anciennes.

j'ai vu quelque part une start up qui cherchait à stocker l'énergie sous forme de chaleur pour remplacer les batteries, s'ils y arrivent ils auront ce problème de rendement à la récupération

Bonne journée,
Remi