Autre moyen de lubrification des moteurs 2T ?

[flyingman]

Bonjour a tous.

Existe-il d'autres moyens (que ceux utiliser par les constructeur de moteur 2T) pour lubrifier un moteur Temps?

D'avance merci.


Titre modifié par "admin" et ajout d'un "?".
Ce sujet est une question. Le titre précédent le présentait comme un exposé. Les lecteurs méritent de savoir de quoi il s'agit à la seule lecture du titre, afin de savoir si ils ouvriront ou n'ouvriront pas ce sujet (cela d'autant plus pendant la période où il n'y a pas encore de réponses, et d'autant plus que les réponses futures n'ont peut-être pas la même valeur que l'exposé d'une personne sûre d'elle qui aurait pris l'initiative de présenter son savoir). Le titre précédent : "Lubrification moteur 2T." signifiait que son auteur sait tout à propos de la lubrification des moteurs 2T. Ce n'était pas le cas, il trompait donc les lecteurs ... (même si évidemment ce n'était pas l'intention).

[swiftlightpas]

Il y a 2 systèmes: le mélange au bidon et le mélangeur automatique proposé par le constructeur.
Le mélangeur automatique est largement préférable car il évite de s'emm. avec des bidons (si la base sur laquelle l'on est, a une pompe de distribution) et pour les modèles perfectionnés (injection d'huile), il permet d'optimiser le % d'huile en fonction des besoins du moteur et permet de réaliser une économie d'huile non négligeable.
Celà dit, surtout si l'on vole beaucoup, il vaut mieux éviter les 2 temps, car ce que l'on économise à l'achat, on le paye après en carburant , huile et réparations, voir en machine cassée...j'ai connu un club qui s'est mis en très grandes difficultés financières pour ne pas avoir compris ça, malgré le calcul d'amortissement très favorable au 4 temps (surcoût amorti en gros en 1 an pour un HKS,2 ans pour un 912) que j'avais réalisé (résultat:3 machines détruites (irréparables) sur 2 ans avec des 2 temps (arrêt moteur en vol) pourtant révisés annuellement par Loravia), maintenant toutes les machines club sans exception sont des 4 temps, Jabiru ou 912 , mais le club a dû emprunter pour acheter le matériel (d'occasion pour la majorité)...

[flyingman]

Pour quelles raisons techniques les 2Temps sont ils plus fragiles que les 4 Temps?

D'avance merci.

[swiftlightpas]

Un 2 temps est lubrifié (cylindre et embiellage) par l'huile contenue dans l'essence, donc le moindre problème de richesse insuffisante provoque le serrage ou une dégradation rapide du moteur.Les baisses de richesse sont le plus souvent provoquées par une accumulation de gommes et crasses issues du carburant et des huiles (plus fréquent avec les carburants SP95 et 98) sur les aiguilles et dans les gicleurs des carbus.Les 2 temps à injection sont à priori moins exposés à ces problèmes.
L'usure est également (au moins) 2x plus rapide que dans un 4 temps, parcequ'il y a 2 x plus d'explosions par cylindre à régime égal, parcequ'il y a de fortes contraintes thermiques au niveau des lumières d'échappement,les bougies 2 x plus sollicitées s'usent plus vite, parceque la lubrification est "limite", parcequ'il existe un problème d'usure par rabotage des segments au niveau des lumières,etc...Les seuls 2 temps presque aussi fiables que des 4 temps sont des 2 temps diesel (ils sont à graissage sous pression, ni le carburant ni l'air ne transitent par le carter, et..il y a des soupapes d'échappement...l'admission se faisant par des lumières, ce qui limite les problèmes de déformations de cylindre que l'on rencontre sur les 2 temps à essence classiques...Le seul diesel 2 temps "léger" aviation est le Wilksch Wam 120 (120cv,100kg), mais il y en a des plus puissants...

[Cunimb]

Risque accru de serrage en descente prolongée car moins d'essence donc moins de lubrification alors que le régime peut rester élevé (vent relatif dans l’hélice)

[Daniel C]

Risque accru de serrage en descente prolongée car moins d'essence donc moins de lubrification alors que le régime peut rester élevé (vent relatif dans l’hélice)

Pour pallier ce problème, les automobiles utilisant de moteur (SAAB, DKW, Traban...) possédaient une roue libre.

[MYR]

Risque accru de serrage en descente prolongée car moins d'essence donc moins de lubrification alors que le régime peut rester élevé (vent relatif dans l’hélice)

Pour pallier ce problème, les automobiles utilisant de moteur (SAAB, DKW, Traban...) possédaient une roue libre.

Et les aéronefs peuvent utiliser un embraye centrifuge : on réduit en dessous de la vitesse d'engagement (<2000rpm) : l’hélice fait moulin à vent dans le vide, et le moteur tourne au ralenti. Dommage qu'il n'y a pas de propriétaire pour en parler ici. Ce serait intéressant de savoir comment le système se comporte exactement.

[tetex255]

Il y a 2 systèmes: le mélange au bidon et le mélangeur automatique proposé par le constructeur.
Le mélangeur automatique est largement préférable car il évite de s'emm. avec des bidons (si la base sur laquelle l'on est, a une pompe de distribution) et pour les modèles perfectionnés (injection d'huile), il permet d'optimiser le % d'huile en fonction des besoins du moteur et permet de réaliser une économie d'huile non négligeable.
Celà dit, surtout si l'on vole beaucoup, il vaut mieux éviter les 2 temps, car ce que l'on économise à l'achat, on le paye après en carburant , huile et réparations, voir en machine cassée...j'ai connu un club qui s'est mis en très grandes difficultés financières pour ne pas avoir compris ça, malgré le calcul d'amortissement très favorable au 4 temps (surcoût amorti en gros en 1 an pour un HKS,2 ans pour un 912) que j'avais réalisé (résultat:3 machines détruites (irréparables) sur 2 ans avec des 2 temps (arrêt moteur en vol) pourtant révisés annuellement par Loravia), maintenant toutes les machines club sans exception sont des 4 temps, Jabiru ou 912 , mais le club a dû emprunter pour acheter le matériel (d'occasion pour la majorité)...

J'en ajouterais une 3éme, la version moderne qui est utilisé sur les moteur BRP ROTAX des nouveau SKIDOO E-tec 2temps à injection directe.
L'huile est injectée sous pression par une pompe auxiliaire.
http://fr-ca.ski-doo.com/technologies/t ... oteur.aspx Choisissez 2T E-TEC 800 ou 600, pompe à huile... tout y est expliqué en Français

Un sujet "Avionage moteurs BRP ETEC" vient d'être ouvert (<--- cliquez sur le bleu, c’est un lien actif hypertexte).
Merci de continuer les débats concernés là-bas.
L'admin.

[serge5694]

j´ai lu plusieurs propos erronés dans ce post.
quand le moteur s´appauvrit il ne serre pas par manque d´huile mais par augmentation de la température d´explosion donc dilatation supérieure aux tolérances du piston il devient trop gros pour coulisser dans le cylindre. le jeu entre le piston et le cylindre est de l´ordre de 5 centièmes au diamètre (3 centième pour les motos de course), ça dépend de l´alésage.
en descente tout réduit le moteur ne fournit aucune puissance, il n´y a pas de poussée sur les pistons les moteurs 2T ont presque plus besoin d´huile par contre effectivementà la longue la lubrification devient un peu juste, l´erreur est de laisser un peu de gaz car quand le moteur est équipé d'une onde de température d´échappement on la voit monter en flèche à cause de l´appauvrissement (fort régime pour peu d´essence) le mieux pour faire de longues descente plein réduit est de tirer brièvement mais régulièrement le starter (supplément d´essence donc d´huile), moi je le fais en dehors des approches standard sinon pour de longue descentes supérieures à la minute je garde du gaz, les descentes deviennent rapides entre 230 et 260 il est vrai que j´ai la chance d´avoir une vne á 360.
pour ce qui est de l´embrayage centrifuge même tous réduit il reste collé car l´hélice entraine le moteur au dessus du régime de débrayage et heureusement car imaginé si l´hélice se débraie et donc se met a tourner en moulinet au régime de rapport entre la vitesse air et le pas, le moteur lui au ralenti on remet des gaz pour une raison quelconque les différences de régime pourrait être très élevé donc de gros chocs encaissé par les différents organes en rotation, c´est ce qui ce passai sur les vieilles 2cv à embrayage centrifuge.
les moteurs de certaines motos 2T avaient l´huile injectée à différent points, de chaque coté sous la lumière d´échappement et à travers les roulements et non pas dans la pipe d´admission,(250RGV Suzuki).

[swiftlightpas]

quand le moteur s´appauvrit il ne serre pas par manque d´huile mais par augmentation de la température d´explosion donc dilatation suppérieur aux tolérances du piston il devient trop gros pour coulisser dans le cylindre. le jeu entre le piston et le cylindre est de l´ordre de 5 centième au diamètre (3 centième pour les motos de course), ca dépend de l´alésage.

pour ce qui est de l´embrayage centrifuge même tous réduit il reste collé car l´hélice entraine le moteur au dessus du régime de débrayage et heureusement car imaginé si l´hélice se débraie et donc se met a tourné en moulinet au régime de rapport entre la vitesse air et le pas, le moteur lui au ralenti on remet des gaz pour une raison quelconque les différences de régime pourrait être très élevé donc de gros chocs encaissé par les différents organes en rotation, c´est ce qui ce passai sur les vieille 2cv á embrayage centrifuge.

Tu as partiellement raison, mais ce sont les 2 facteurs (t° ET manque de graissage) qui provoquent le serrage (bien connu sur les moteur de cart ou il faut régulièrement forcer le graissage par étouffement), de plus en cas de serrage, c'est la jupe du piston qui est bouffée alors que ce n'est que la calotte du piston qui surchauffe (t° normale de la calotte: 250°C, jupe ~100°C)
Le piston a une forme en tonneau conique (et ovale), le diamètre de la tête de piston est de ~0.5mm inférieure à celle du diamètre nominal, précisément pour compenser cette grande différence de t°...
Un ami qui faisait du cart, graphitait ses jupes de piston à l'usine pour réduire les risques de serrage et il est un fait que ses pistons duraient 2x plus longtemps ...
Sur les moteurs de course, en principe le jeu est augmenté pas diminué , ceci pour réduire les frottements et raccourcir le rodage (en tout cas c'est comme ça sur un 4 temps de course et je ne vois pas pourquoi ça serait différent sur un 2 temps)...
L'embrayage centrifuge reste collé tant que l'on reste au dessus du régime d'embrayage, que ce soit entraîné par l'arbre menant ou mené peu importe, et si l'on est sous ce régime ça débraye, dans ce cas plus rien ne freine l'hélice (sauf embrayage réversible ce qui est rarement le cas)
L'hélice en moulinet ne va pas monter en régime excessif tant que l'on vole à une vitesse normale, car son pas est tel que ça freine bien plus que ça n'entraîne...

[ERIC 45]

anti 2 temps depuis mes déboires avec un 582 il y a 20 ans mais...il faut peut être que je révise ma position

http://www.club-ulmevasion.fr/600ETEC.pdf


Ce moteur est probablement un des meilleurs espoirs pour ceux qui veulent avioner un moteur.
Une rubrique sera ouverte dans peu de temps pour ceux qui veulent collecter des informations et les faire partager.
L'admin.

[serge5694]

quand le moteur s´appauvrit il ne serre pas par manque d´huile mais par augmentation de la température d´explosion donc dilatation suppérieur aux tolérances du piston il devient trop gros pour coulisser dans le cylindre. le jeu entre le piston et le cylindre est de l´ordre de 5 centième au diamètre (3 centième pour les motos de course), ca dépend de l´alésage.

pour ce qui est de l´embrayage centrifuge même tous réduit il reste collé car l´hélice entraine le moteur au dessus du régime de débrayage et heureusement car imaginé si l´hélice se débraie et donc se met a tourné en moulinet au régime de rapport entre la vitesse air et le pas, le moteur lui au ralenti on remet des gaz pour une raison quelconque les différences de régime pourrait être très élevé donc de gros chocs encaissé par les différents organes en rotation, c´est ce qui ce passai sur les vieille 2cv á embrayage centrifuge.

Tu as partiellement raison, mais ce sont les 2 facteurs (t° ET manque de graissage) qui provoquent le serrage (bien connu sur les moteur de cart ou il faut régulièrement forcer le graissage par étouffement), de plus en cas de serrage, c'est la jupe du piston qui est bouffée alors que ce n'est que la calotte du piston qui surchauffe (t° normale de la calotte: 250°C, jupe ~100°C)
Le piston a une forme en tonneau conique (et ovale), le diamètre de la tête de piston est de ~0.5mm inférieure à celle du diamètre nominal, précisément pour compenser cette grande différence de t°...
Un ami qui faisait du cart, graphitait ses jupes de piston à l'usine pour réduire les risques de serrage et il est un fait que ses pistons duraient 2x plus longtemps ...
Sur les moteurs de course, en principe le jeu est augmenté pas diminué , ceci pour réduire les frottements et raccourcir le rodage (en tout cas c'est comme ça sur un 4 temps de course et je ne vois pas pourquoi ça serait différent sur un 2 temps)...
L'embrayage centrifuge reste collé tant que l'on reste au dessus du régime d'embrayage, que ce soit entraîné par l'arbre menant ou mené peu importe, et si l'on est sous ce régime ça débraye, dans ce cas plus rien ne freine l'hélice (sauf embrayage réversible ce qui est rarement le cas)
L'hélice en moulinet ne va pas monter en régime excessif tant que l'on vole à une vitesse normale, car son pas est tel que ça freine bien plus que ça n'entraîne...

j´ai été mécanicien en grand prix moto (championnat du monde) plusieurs années en charge de la moto de course et superviseur du mulet je travaillait sur les aprilia 250 a moteur rotax les pistons étaient en effet graphité les cotes de centièmes en centiémes et on travaillaient bien a 3 cent de jeu les cylindres traité nikasil (cromage dur micro poreu) étaient desovalisé avec rodoir et patte au diamant température d´eau á max 65°, je retravaillait línterieur des piston pour réduire leurs inerties, les bielles étaient polis etc ces moteur début 90 donnaient 92 95cv.

pour l´embrayage je n´ais jamais pu le débrayer en vol même en prolongeant le décrochage le régime d´hélice mini dans cette configuration est de 1200tr ce qui donne environ 2500tr au moteur, débrayage vers 2000 tr et ralenti a 1400 tr

[ERIC 45]

Je viens d'avoir l'info, le E-tec 600 pèse 75lb, soit 35kg !...
Donc, même marque, même cylindré, il pèse en gros comme le 582, pour 120cv...!

J'extrapole au 800 e-tec qui doit peser un peu plus, mais, disons à 50Kg, c'est un moteur potentiellement pour ULM ! (100cv / 50kg avec bridage important donc fiable dans le temps !)

A++

Même marque, mêmes clients VACHES A LAIT... un mars et ça repart ....ça parait effectivement intéressant, 75lbs c''est exactement 34kg avec un réducteur à courroie 8kg on arriverait même à faire du "bébéfice" sur le poids et comme pour la taxe carbonne co2 on pourrait revendre l'excédent à ceux qui sont en surpoids!!!

[ERIC 45]

un Rotax E-Tec 600 et ce reducteur ça pèse combien?
http://www.youtube.com/watch?v=zpczjSEO3fA
zpczjSEO3fA
http://youtu.be/v3wglDrSR5g
3wglDrSR5g

[swiftlightpas]

j´ai été mécanicien en grand prix moto (championnat du monde) plusieurs années en charge de la moto de course et superviseur du mulet je travaillait sur les aprilia 250 a moteur rotax les pistons étaient en effet graphité les cotes de centièmes en centiémes et on travaillaient bien a 3 cent de jeu les cylindres traité nikasil (cromage dur micro poreu) étaient desovalisé avec rodoir et patte au diamant température d´eau á max 65°, je retravaillait línterieur des piston pour réduire leurs inerties, les bielles étaient polis etc ces moteur début 90 donnaient 92 95cv.

Avec des cylindres alu/Nikasil ok :coefficient de friction très bas, ce n'est pas un chromage mais un revêtement à base de nickel et carbure de silicium (le chromage dur est quand à lui parfois employé en réparation sur moteurs d'avions: à la fin du chromage (également sur sous-couche en nickel), on inverse brutalement la polarité ce qui forme une fine structure d'accrochage d'huile sur le chrome, et le rodage doit être fait à la puissance maxi continue sinon ça ne tient pas...) .
Il y avait effectivement moins de jeu piston/cylindre sur les moteurs Citroën Visa/LNA bien que les pistons ne fussent pas graphités d'origine sur ce moteur, mais ce n'est pas le cas avec des cylindres en fonte ou en acier...