![Rire :lol:](./images/smilies/icon_lol.gif)
Une formule pour le calcul de puissance que peut développer un moteur à 4 temps elle date des années 60-70 et peu convenir pour la conception plutôt ancienne de nos moteurs.
![Image](http://img11.hostingpics.net/pics/952419formulepuissancemoteur.png)
ps le rapport volumétrique de mon moteur est 10.5/1
Tu peux me contacter par ma messagerie, laisse ton téléphone et je t'appelle.fd-racing a écrit :
ton expérience me sera précieuse , pour la distribution tu a donc 3 cames qui tourne a 6 fois moins que le régime moteur si j'ai bien compris, la distribution est le point qui me "chatouille" le plus
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Les pistons ne sont pas seulement "trop chiants" à faire, mais quasiment impossibles à faire sans connaîssances très pointues et machines spécialisées car ce sont des pièces beaucoup plus complexes qu'elles n'en ont l'air: la forme tient compte des considérables déformations thermiques (qui atteignent 0.5mm) et dynamiques (flexion d'axe et de jupe) et de l’oscillation de la bielle (forme complexe du trou d'axe, désaxage), quand aux soupapes, se sont des pièces forgées , trempées , nitrurées et rectifiées, parfois faites dans des alliages spéciaux, voir même creuses (refroidissement au sodium)...même la fabrication des cylindres est loin d'être évidente étant donné qu'il faut définir exactement les jeux fonctionnels et la précision géométrique, et la définition précise de la compression, cylindre par cylindre est loin d'être évidente, surtout avec un moteur à soupapes latérales, sachant qu'en plus il y a une légère différence de course entre la bielle maîtresse et les bielles filles...je connaîs un peu le topo vu que la fabrication des pièces de moteur c'est mon boulot (en grande série bien sûr)...fd-racing a écrit : je suis moi aussi en train de construire mon moteur étoile 5 cylindre 4.2 l , je vais le réaliser entièrement , sauf les pistons et les soupapes !!! trop chiant a faire![]()
ton expérience me sera précieuse , pour la distribution tu a donc 3 cames qui tourne a 6 fois moins que le régime moteur si j'ai bien compris, la distribution est le point qui me "chatouille" le plus
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perso j'ai fait le choix de culasses à soupapes latérales ,mais le principe de commande reste le même
Ce n'est malheureusement pas aussi simple car la fermeture et l'ouverture des soupapes générent des ondes de pression qui circulent sensiblement à la vitesse du son dans les tubulures. La fermeture de la soupape d'admission génère une onde pression qui revient vers le carburateur (c'est le coup de bélier bien connu quand on ferme trop rapidement un robinet d'eau). Cette onde pression mettra sensiblement toujours le même temps pour revenir jusqu'au carbu. Ce temps ne dépendant que de la longueur de la tubulure et ce quelque soit le régime de rotation. Donc l'effet de l'onde de pression générée par un cylindre sur le remplissage du cylindre suivant dépendra du régime de rotation. Donc l'accord de l'admission peut être calculée pour un régime de rotation.serge5694 a écrit :pour la pulsation dans la pipe d'admission, voila ma théorie sortie tout droit de mon imagination, je n'est que peu de notion sur la dynamique des fluides.
1° le moteur tourne, vue de face, dans le sens des aiguille d'une montre
2° l'ordre d'allumage est comme pour tout moteur en étoile un cylindre sur 2 , donc le 1, le 3, le 5 puis le 2, le 4 et rebelote
3° les conduits forme un angle de 72° entre eux donc 144° entre 2 aspirations successive
piston 1 au Point Mort Haut la soupape d'admission s'ouvre le piston descend, aspiration, quand il arrive au PMB et que l'aspiration s'arrete la soupape du trois est déjà ouverte depuis 36°, la tubulure du 1 ce détend donc dans celle du 3 déjà en dépression, je pense donc que l'onde retour ne vient pas s'opposer au flux dans le carbu mais compléter le remplissage du 3 et ainsi de suite.
Ce n'est que ma déduction et elle ne vaux peut-être rien..
Obtenir un mélange homogène dans la chambre de combustion est difficile.serge5694 a écrit :quelqu'un à t-il essaié?
http://depuislaubedestemps.e-monsite.co ... urant.html