Circuit essence avec nourrice et dégazage

[serge5694]

Il y a mélange des genres. Peut être qu'il y a un manque d'information de l'auteur. Il s'agit d'appareil de construction industrielle à ailes haute avec un réservoir dans chaque ailes qu'il s'écoule par gravité dans une nourrice de quelques litres placée derrière les sièges en bas du fuselage. et cette nourrice alimente en carburant le moteur a travers filtre, pompes etc. Voici le problème rencontré par un grand nombre d'utilisateurs don nous avons aussi été victime avec notre ancien appareil club. La nourrice est équipée d'un voyant de niveau d'essence bas, (reste quelques litres). Deux cas.
En vol on permute régulièrement d'un réservoir d'aile à l'autre. Quand on s'approche du tiers ou quart (plein). On reste sur un des réservoirs jusqu'à vidange complet de celui ci, comme la jauge n'indique plus rien quand on s'approche du presque vide, on attends que le voyant de la nourrice s'allume, il reste alors quelques litres dans la nourrice. A ce moment au changement de réservoir, le voyant devrait s'éteindre puisque la nourrice devrait retrouvé sont niveau maxi alimenté par le réservoir un tiers plein. Hors le voyant reste allumé car l'air entré dans la nourrice fait tampon, la c'est flippant, on ce demande si on est proche de la panne, si le robinet fonctionne, si la jauge est bloqué etc. Et là c'est le cas avec un robinet et une durite par réservoir. Il y a le montage avec les deux réservoirs relier ensemble et une seul durites qui va a la nourrices. Dans ce cas il y a aussi le problème de risque de débordement à l'arrêt incliné ou en vol dérapé. Et si on vide les réservoir et attaque la nourrice, quand on refait le plein, l'air dans la nourrice s'échappe pas, le voyant reste allumé même avec le plein.
Il suffirait d'ajouter une mise à l'air sur cette dernière, sauf qu'avec le plein, lors des turbulences la mise a l'air dégueule. Nous on avait ce dernier montage et on avait opté pour une mise a l'air de la nourrice fermé par un robinet, mais franchement c'est pas top top.

[Bob01]

Mon exemple du BEA, c'est juste pour montrer qu'un circuit trop compliqué entraîne plus de risques que d'avantage.
Mon Tétras a un robinet sous chaque réservoir, puis un T qui va au filtre dans le moteur.
On vole en général avec les 2 robinets ouverts, les réservoirs se vident symétriquement et on peut toujours voler sur un seul réservoir si besoin.

[xav13]

@Serge C'est exactement ce qu'il m'est arrivé et exactement la (moins mauvaise) solution que j'ai adoptée (celle du robinet)

Je trouve par contre que d'introduire une gestion du carburant aile par aile, comme tu l'expliques, c'est contre productif car cela implique de systématiquement introduire de l'air dans la nourrice par vidage d'un des réservoirs Autant les laisser reliés passivement par un Y et les laisser se vider de concert non?

[Daniel C]

xav13 Je partage totalement ton approche.

Sur le Cessna, je vole sur les 2 réservoirs à la fois, cela évite de se poser des question et de faire des âneries Il vaut mieux voler en sécurité que jouer à Mario le plombier avec ses petits robinets.

Ne pas avoir de mise à l'air libre pour la nourrice c'est un oubli regrettable. Il faut choisi également ou faire déboucher la ou les mises à l'air libre.

On peut aussi s'interroger sur la nécessité d'une nourrice.....

[serge5694]

@Serge
Je trouve par contre que d'introduire une gestion du carburant aile par aile, comme tu l'expliques, c'est contre productif

Bien d'accord sauf si tu veux gérer le jus au plus juste et savoir ce qu'il te reste, car sur le Savannah et confrère, les jauges sont plus que rudimentaire et a un moment tu sais plus du tout ce qui reste.
Et c'est pour ça que la nourrice devient nécessaire. C'est sur qu'en cessna la gestion carburant est bien plus sereine, t'affiche le régime préconisé et ta conso est presque immuable, de souvenir au alentour de 22l pour le 152. Tandis qu'en Savannah, c'est loin d'être aussi simple.

[Bob01]

Tandis qu'en Savannah, c'est loin d'être aussi simple.

Quand on sait ce qu'on a mis dans le réservoir, que la conso du Rotax est bien connue et fiable, je ne vois pas où est la difficulté.

[Claude Nowak]

Tu peux mettre aussi un débitmètre pour être sûr de ce qu il reste dans les réservoirs.
Sur mon autogire, j ai 2 réservoirs reliés par un Y et un débitmètre. Ça se gère très facilement et c est très fiable.
Par contre, les réservoirs ne sont pas dans les ailes , mais sous le siège arrière.

[Daniel C]

J'ai appris à piloter avec des jauges fantaisistes, comme souvent sur les avions d'aéroclub d'un autre temps et les instructeurs nous mettaient en garde contre la confiance immodérée vis à vis des jauges de carburant.

Utiliser le chronomètre, la consommation horaire publiée dans le manuel de vol avec une marge de sécurité conforme à le réglementation est très efficace et relaxante.

Gérer au plus juste le carburant est une manière efficace de se planter ou, au mieux, de se faire peur.
J'ai le souvenir d'un vol de retour avec un pilote qui avait refusé de faire le plein au départ, alors que c'était possible au motif "qu'il y en a assez" et, bêtement, je n'ai pas insisté.
Hélas, Il a fallu se dérouter car une classe D, autorisé à l'aller, nous a été refusée. Nous avons atteint la destitution avec un ou 2 litres de réserve.

C'est juste idiot et je ne vole plus avec lui, cela va sans dire.

[xav13]

Mon Citius ne comporte pas de jauges mais des tuyaux transparents (qui ne le sont plus) qui indiquent visuellement le niveau de chaque réservoir.
Quand j'ai configuré l'avion j'ai tenu à y faire installer un débitmètre de chez Flybox qui une fois étalonné est d'une précision remarquable.
Je fais très régulièrement des pleins complets pour recaler le débitmètre, il suffit alors d'indiquer "full filled" ce qui correspond à 78l (80 moins 2l inutilisables)
J'estime que quand il me reste 20 litres je suis à sec, je ne vole jamais avec moins.
C'est ma façon de gérer le carburant, pourquoi se créer un stress qu'on peut totalement occulter?

[serge5694]

Je ne vais pas vous contredire, bien au contraire, j'ai sur mon appareil des jauge réaliste plus débitmètre légèrement sur évaluant et je n'ai aucune gestion carburant à faire, même pas à ouvrir le robinet avant mise en route. Je pars toujours avec plus d'essence que nécessaire pour le vol prévu. Quand à la conso connu, et au manuel de vol, on est loin en ulm de l'avion, condition meteo, masse au départ, délestage, vitesse, régime, les manuels sont souvent fantesistes. Quand on a son appareil on est mieux informé et encore. Et on ne tient rarement compte de la masse au décollage ni de la surconsommation du a un trop de masse d'essence embarqué. On met beaucoup d'essence pour être tranquille c'est la sécurité la masse max est un autre problème.

[serge5694]

Pour revenir au Savannah et confrère. Sur notre ancien appareil club, plusieurs vol ont été écourté pour cause de voyant bas niveau allumé alors que le plein vient d'être fait, on est toujours stressé quand un instrument te dit qu'il ni a plus d'essence. Est ce vraiment vrais, y a t'il une saleté qui bouche un tuyau, une fuite, un défaut de robinet (Gille). T'as beau avoir ceinture et bretelles, quand ça t'arrive et que la nourrice ne contient que quelques litres tu préfères te poser au plus vite. C'est quand même pas normale que sur des appareils comme ça ça arrive.

[Batifol]

Je plussoie pour la remarque de bob01 qui est valable pour le rotax, mais aussi les autres moteurs.

Je fais toujours le calcul de la consommation réelle, quand c'est possible, pour les avions sur lesquels je volais en club, et encore plus sur ma machine.

En club avion, sur un DR400 140B hélice grand pas, donc en réalité de nouveau un 160 cv, et ce détail est très important pour la consommation, et a failli me faire aller au tas en prenant la consommation indiquée sur les documents validés par le chef pilote et les instructeur etc etc.
En effet, ce DR400, que je n'utilisait pas, mais pouvant voler dessus par équivalence DR400, et dont je n'avais pas calculé la conso réelle, avait un réservoir de 110l dont 10l annoncés inutilisables, plus un de 50l qui se déverse dans celui de 110 litres.
D'après cela, je n'aurait du avoir que 150 litres utilisables. Il a été mis 153 litres pour le plein fait après mon atterrissage (j'avais fait le plein avant le vol des deux réservoirs)

Explications, car j'ai un peu recherché :

conso d'un DR400 140B (hélice petit pas, donc un vrai 140B, moteur de 160 cv bridé ou "détaré" à 140 cv par le régime max atteint avec l'hélice petit pas), environ 28l/h -> conso indiquée dans les documents de l'avion
conso d'un DR400 140B (hélice grand pas, donc un vrai 160), environ 32l/h -> conso réelle, qui fut bizarrement modifiée et indiquée dans les documents de l'avion, quelques temps après ma mésaventure ...

Pour les consos annoncées ci-dessus, j'ai pris la formule de deux fois les dizaines de la puissance, pour les lyconosaures, qui est très proche de la réalité, et que j'aurai du appliquer pour mon vol, car je n'ai plus les documents de ces avions à disposition. 140 cv -> 28 l/h etc, mais ça ne change pas le fond de ce que je veux dire.

Le modèle de DR400 avait, heureusement pour moi, en fait quasiment 110 litres utilisable en vol sans inclinaisons et quasiment à l'horizontale (lu dans le manuel de vol), mais annoncé à 100 litres utilisable par sage précaution.

Bien avant, sur un DA40 moteur Thieler, dans les 1er exemplaire.
Sur les documents de l'avion, validés par le chef pilote et les instructeur etc etc, il y avait indiquée la conso de la brochure commerciale ...
Dans la réalité, la conso était un peu plus élevée de 1 à 2 litres. C'est ce qu'indiquait le débitmètre et qui était confirmé par le calcul de la consommation que je faisais.
Ce détail était parfaitement connu du chef pilote et des instructeur, car un jour, quand j'ai annoncé mon temps de vol, sans souci avec la conso "commerciale", mais commençant à être limite avec la conso réelle, j'ai eu droit à une réflexion qui m'a fait comprendre cela ...
Pire, je ne me souviens pas si les documents du DA40 ont été mis à jour de la conso réelle ...

[Bob01]

Je ne vois pas pourquoi le pas de l'hélice changerait la puissance max...
Et la consommation horaire (à régime identique) sera en gros la même.
Par contre la consommation "kilométrique" sera, elle, bien différente.

[acrobate]

Les jauges visuelles (durites transparentes) associées à un débitmètre constituent le système le plus rassurant que j’ai pratiqué.

Pour en revenir au schéma du C172, j’ai découvert-et je trouve ça très astucieux- que le tank droit a sa prise d’air dans le bouchon, alors que le gauche a un bouchon étanche et une prise d’air déportée vers l’extrémité de l’aile. je trouve ce montage astucieux en ce sens que ça permet de garer l’avion perpendiculairement à la pente, sans risquer de transvasement puis de débordement de carburant pourvu que ce soit l’aile gauche qui soit haute.Ceci était un objectif fort pour l’initiateur de ce post.

Sauf que, les réservoirs sont également raccordés en partie haute, ce qui annule cet avantage, et je ne comprends pas encore la raison de ce raccordement.

Slts

[Bob01]

Pour éviter un "vidage" déséquilibré quand on est sur both. Les deux réservoirs sont à la même pression.

De nombreux déséquilibres en vol sont probablement dus à des pressions différentes.