Quelles options possibles pour un 912 en fin de potentiel calendaire ou horaire ?

[Quatrailes]

Voir aussi du coté de Dinan
HCE

[DeltaOscarMike]

Pour l’overhaul passez par un stage chez MECAPALES à Dijon Darois.

[Patricklfgo]

Bonsoir, je reviens sur vos éternelles discussion sur quoi faire en fin de potentiel concernant les Rotax , moteurs nons certifiés des ulm .
à titre d' informations, l'OSAC préconise certaines inspections pour les dépassements de potentiels sans limites, sur les moteurs certifiés mais egalement les non certifiés, ou qui l'ont étés il y à de nombreuses décennies, et pour lesquels le TBO est largement dépassé et oublié de façon toute à fait légale .

en deux mots, après le potentiel préconisé par le constructeur , il suffit tous les ans de faire un contrôle des compressions , éventuellement si vous volez avec de la 100 LL qui peut corroder, une inspection horoscopique par les puits de bougies, et un échantillonnage d'huile . et c 'est tout et ça vole ... et les assurances sont d'accord.

tout est décrit dans le fascicule G 41 -11 de l'OSAC que vous trouverez entre autre ici : https://petit-cessna-voyageur.com/wp-c ... .pdf

[Patricklfgo]

controles-osac-depassement-potentiel.pdf

plus facilement lisible en pièce jointe, le fascicule G 41 -11

[arbizon]

@patricklfgo
extrait de ce document :
" 2. DOMAINE D'APPLICATION
Le présent guide s'applique aux aéronefs utilisés en aviation générale :
 détenteur d’un certificat de navigabilité de niveau OACI,
 équipés de moteurs 4 temps essence à cylindres opposés et refroidissement par air
uniquement,
 inscrits au registre Français d’immatriculation. "

Sauf erreur, nos rotax 912 UL ou ULS ne répondent à aucune de ces conditions ...

[serge5694]

C'est écrit dans le texte dans, domaine d'application, notes.

Il ne s’applique pas aux autres types de moteur (Diesel, refroidissement mixte : ROTAX
etc.) du fait d’une expérience insuffisante.

[serge5694]

Le problème n'est pas le potentiel, c'est le manuel d'entretien de l'ulm et ce qui est écrit dedans. Au renouvellement de l'aptitude tout les 2 ans on coche vrais ou faut chaque paragraphe copier si dessous:

Je déclare que l'ULM ci-dessus est apte au vol conformément aux dispositions de l'arrêté du 23 septembre 1998 modifié relatif aux ULM et en particulier que :
L'ULM n'a pas été modifié ou, dans le cas contraire, les modifications ont été effectuées conformément à la règlementation.
(En particulier : le dossier d'utilisation a été amendé comme nécessaire et les modifications majeures non prévues par le constructeur ont fait l'objet d'une déclaration à la DGAC).
VRAI
FAUX
La masse à vide de l'ULM est inférieure ou égale à la masse à vide maximale indiquée sur la fiche d'identification applicable ou, le cas échéant, dans la déclaration de modification majeure transmise à la DGAC.
VRAI
FAUX
L'ULM et ses équipements ont été entretenus conformément au manuel d'entretien et, le cas échéant, aux documents d'entretien référencés dans ce manuel.
VRAI
FAUX
L'ULM n'a fait l'objet d'aucun incident ou accident ou, dans le cas contraire, l'ULM a été remis en état conformément à la règlementation.
VRAI
FAUX
Les consignes opérationnelles et les consignes de navigabilité applicables édictées par le ministre chargé de l'aviation civile ont été respectées.
VRAI
FAUX
Je n'ai pas connaissance d'éléments montrant que l'ULM n'est pas conforme à la règlementation applicable ou présente des risques ou des dangers graves qui n'avaient pas été prévus lors du visa de la carte d'identification

Tout est dans le deuxième et troisième paragraphe, la masse à vide, et l'entretien.
Si comme c'est souvent le cas le manuel d'entretien de l'ulm section moteur indique qu'il doit être entretenu conformément au manuel rotax, alors il faudrait suivre le manuel rotax de ce moteur. Il y a même des marques d'ulm qui impose un potentiel calendaire pour la cellule.
Après rien ne dit que l'assureur s'en servira si les exigences du manuel non pas été suivi.
Pour moi, rotax dépasse les bornes avec les manuels d'entretien moteur et ses innombrables sb et si.

[serge5694]

Et si vous voulez vraiment être dans les clou, je vous conseil de bien lire votre manuel d'entretien ulm et moteur, si il y est fait référence au manuel rotax de bien lire votre manuel de votre moteur et de rechercher tout les sb et si.
vous verrez malheureusement (a moins que ce sb est été modifié ou supprimé) que seul un mécanicien agréé rotax et apte intervenir et que seulement un Atelier français est habilité à prolonger le potentiel des rotax série 9xx. Pour les 2t rotax peut être aussi.
La ffplum fait des quizz sur la réglementation, il serait bien qu'elle en prévoit un sur les potentiels.

[serge5694]

On peut éventuellement posé la question à Claude Cordelle qui est sur fb.
https://www.facebook.com/share/p/1WApiMM5X2/

[Patricklfgo]

bonjour,
bien que en effet, il est indiqué que cela ne s'applique pas de façon obligatoires aux moteurs annexe 1 ni diesel ni rotax , ni autres, il est aussi ecrit et préconisé :
il est pour autant recommandé que le propriétaire prenne en compte les dispositions de ce guide et celles du RP-42-50 afin
de déterminer les contrôles à effectuer au-delà des potentiels recommandés par le
motoriste, ou en l'absence de potentiel.

Concernant le Programme d'entretien, c 'est le propriétaire qui le défini et qui défini donc les potentiels. y compris moteur. si vous regardez un programme d'entretien avion annexe 1 ( cnra et associé sauf cnsk) ce programme peut etre revu tous les ans et il est LÉGALEMENT possible de tout modifier.

le paradoxe c 'est que pour les ulm (j'en possède un) les gens se sont enfermés dans la réglementation des rotax Certifiés et n'ont pas établis le propre programme d'entretien .

on arrive à une situation ridicule ou les ULM s 'enferment dans des contraintes qui n'existent pas en avion annexe 1 cnra etc etc , tout entretien étant d'ailleurs en déclaratif .... hé oui .;

[serge5694]

Sauf erreur, en ulm, c'est le constructeur qui établit le manuel d'entretien, pas le propriétaire, Patrick, toi comme moi sommes constructeur on a donc fait notre propre manuel d'entretien.

[Patricklfgo]

Bonsoir, pas exactement, en réalité c 'est le propriétaire exploitant qui peut déposer son propre programme d'entretien et modifier ce que le constructeur a (ou avait ) établi . tout dépend de l'usage , évidemment différent pour un privé qui vole peu et d'une école qui turbine .
prenons le cas d'un Wassmer ou d"un Jodel les grandes visites étaient demandées lorsque les avions faisaient de l'école. aujourd"hui , le privé peut parfaitement retirer les opérations calendaires dites de grande visite. à lui par contre d'inspecter de façon progressive sont aéronef ( je dit cela pour les ulm comme les cdn restreints .

ceci est donc valable pour les ulm comme d'autre aéronefs, et je rajoute qu'un jodel D18... ou D112 d 119 passés en ULM ont un programme d'entretien personnalisé . c 'est reglementaire

[serge5694]

Je ne savais pas, les ulm industrielle on un manuel d'utilisation et d'entretien déposé à la DGAC par le fabriquant ou l'importateur si effectivement on peut le changer, pourquoi s'en priver.

[serge5694]

Cependant je reste septique, j'aimerais bien voir le texte. Pour les ulm non de série soit de construction amateur, soit qu'ils viennent d'une autre catégorie, passage d'un cdn, cnra, cnsk etc, en ulm, c'est toujours celui qui demande la carte et la fiche d'identification qui rédige les manuels, il peuvent d'ailleurs être modifiés a tous moment puisque la DGAC n'a pas de copie, il faut juste fournir le titre des dis manuel, et pour les monoplaces c'est seulement une recommandation.
Tandis que pour les ulm de séries, c'est pas le propriétaire qui le rédige c'est l'importateur ou le fabriquant et il est déposé à la DGAC, c'est dit ulm de série. Mais si la DGAC autorise à le modifier ou le remplacer ça serait top. Je ne suis pas concerné puisque j'ai construit mes ulm et qu'ils n'ont pas de moteur aeronautique n'y rotax. Mais la démarche m'intéresse pour les appareils club.

[Patricklfgo]

c 'est cela qui me semble vraiment étonnant pour ne pas dire aberrant. Pour un cnra et dérivés ou ulm de construction amateur , on dépose son propre programme comme on veux, y compris dans mon cas, en montant un moteur basé sur un rotax 912, mais monocarbu , je m’affranchis des potentiels.

je me rappelle qu" un inspecteur de ce qui est aujourd"hui OSAC m'avait dit : vous prenez un moteur continental ou lycoming, vous changez les allumages et / ou le carbu et vous l'appelez autrement .. plus de limites TBO et calendaires.