Du rififi dans le monde de l'ULM

[acrobate]

Le raisonnement est certes tortueux mais la conclusion est heureuse: on a en France la chance d’avoir une réglementation qui permet de faire voler tout le monde, pas que les pilotes de Savannah

Si on fait l’effort de laisser ses frustrations financières de coté, de se rappeler que les paramoteurs et les pendulaires sont également des ulmistes, on a quelques chances de rester à 15 000 et d’être regardés comme des interlocuteurs sinon crédibles, au moins incontournables avant qu’il ne soit légiféré. Allez la FFPLUM!

J’ai commencé en 83 sur PATHFINDER, aujourd’hui sur WT9, je n’ai aucune envie de faire marche arrière…

[Pegaze]

J'ai commencé en 86 sur Parafan (quelqu'un connait ?), aujourd'hui sur Savannah S (2022), je n’ai aucune envie de faire marche arrière…, non plus !

J'ai aussi eu un Safari Alpha 17 Fuji Robin 250 Air Création et un Racer (447) Fun 14, soit des ULM dans 3 classes d'ULM !

[Pegaze]

J'ai aussi volé sur Sportstar RTC (Evektor CS-LSA, avec un licence PPL) et sur sa version ULM, l'Eurostar (EV97), sur une même période, pour "glisser" tranquillement de l'avion, ou LSA, vers l'ULM, en prévision de l'achat d'un ULM (plus facile à opérer, EN FRANCE, pour un particulier, qu'un avion, ou LSA)

J'ai été bien surpris des différences qu'il peut y avoir entre les deux versions, car il y en a !

Je n'avais pas l'emport passager (pour aucune classe), ce qui fait que je pouvais emmener un passager sur le SportStar RTC (voir 3 en DR400), mais pas sur l'Eurostar ...

[acrobate]

….pas très difficile d’avoir l’emport quand on est PPL.

Le chemin du Parafan au Savannah est bien plus long que celui du Savannah au VL3, même turbinisé. Après avoir vécu toute l’histoire de l’ULM, pourquoi avoir peur?

[Pegaze]

"Après avoir vécu toute l’histoire de l’ULM, pourquoi avoir peur?"

-> je n'ai pas de peur, mais :

viewtopic.php?p=165072#p165072

(tournons en rond ...)

De ne pas vouloir le voir ne l'empêchera pas ...

[Pegaze]

"je suis un vrai ulmiste. Je vol en Savannah, un vrais ulm."

"laisser ses frustrations financières de coté"

Est ce que ces éléments sont pris en compte dans la définition des limites entre les différentes catégories de réglementation des aéronefs ? (Part 103 (US et d'autres pays), ULM (France), UL (d'autres pays), CS-LSA, LSA (US), ELA1, ELA2, VLA, JAR23, JAR25 ...), catégories qui définissent le niveau d'exigence (pas grand chose : part 103, déclaratif : (ULM (France) et LSA US (ASTM), certification de différents niveaux (xAR23, xAR25) ...) pour la machine (navigabilité et suivi de celle-ci), le pilote (aptitude médicale et formation (dont continue)), et l'utilisation (loisir (sport), formation, transport à titre onéreux, travail aérien (épandage, largage parachute et autres))

Les conséquences d'accidents, dommages aux tiers, mais aussi les contraintes mécaniques, pouvant être à l'origine d'accidents, amènent à définir les différents niveaux d'exigences de la réglementation (déclaratif, certification ...), en définissant des limites à partir de critères objectifs (calcul, expérience, constats ..., dont valeurs masse max, vitesse atteignable, nombre de pax, utilisation etc etc ...)

Ces différents niveaux de contraintes permettent, ou pas, à une activité de se développer, ou pas ... selon les utilisateurs qui pratiques l'activité concernée.

Il n'y a pas si longtemps, après sa formation de pilote ULM, il n'était quasiment pas possible de louer un ULM, contrairement aux "certifiés" en aéroclub. Le déclaratif a permis à pas mal de nouveau pilote de pouvoir posséder leur machine, grâce à la réglementation moins contraignante du déclaratif (machine, pilote, utilisation)

De vouloir passer de l'ULM (déclaratif, en contrepartie de limitations dont 525 kg, y compris médical FFPLUM) au LSA (sauce Europe, certification, médical classe 2, LAPL) de 600 kg (essentiellement pour les multiaxe-avion ET QUI EXISTE DEJA en France), ne fait ni plus ni moins que de supprimer l'ULM (ou UL dans d'autre pays), du moins à partir de 120 kg, monoplace et autres critères), que certain pays d'Europe ont adopté en parallèle du LSA sauce Europe.

Un des effets bénéfiques (?) est que cela "balaierait" tous les recalés du médical classe 2 (eh oui ..., dont je ne fais pas parti. Je ne le passe plus car je n'en ai plus besoin)
Mais ne sont ce pas quasiment les même qui volent sur VL3 (RG), WT9 (RG) et autre aéronefs rapides et complexes, qui, quelque part, par le marché créé, "poussent" vers le 600 kg (qui sont exclus du LSA (sauce US) et UL Canada bénéficiant du déclaratif) ...

Les promoteurs du 600kg LSA sauce Europe ne se tirerait pas, dans une certaine mesure, une balle dans le pied (quelque part ?), is it ?

La FFPLUM se trouve "écartelée" entre ces différents "canaux" (d'où le rififi et la crise actuelle), canal "historique" (pas forcement conservateur, responsable, pragmatique (critères réglementation) et réaliste / administration de tutelle, pour moi ...), canal "600 kg" (des importateurs essentiellement, plus lucratif ...), ou, dans ces deux canaux, il y en a deux autres, le canal "loisir" (plaisir, sport (et pas transport ...), dont formation impérative qui inclut le vol découverte) et le canal "OBL" (transport (de) public à titre onéreux, entre autres, plus lucratif ...)
Il n'y a certainement pas que cela ...

Comme tout, la FFPLUM n'est pas parfaite et ne contentera pas tout le (ce) monde (si différent), mais a bien œuvré au développement de l'ULM actuel (dont déclaratif)
Pour moi (canal historique et loisir), soutenons et œuvrons pour ne pas transformer nos ULM, sous régime déclaratif, en LSA sauce Europe, sous régime de certification, qui du coup migrerait légitimement dans le giron de la FFA ..., actant ainsi un affaiblissement de la FFPLUM (disparition, les "part 103" ne nécessitant pas forcement de fédération, j'ai cru comprendre qu'il y avait un "historique" sur ce point) ...

Je reste persuadé que notre administration de tutelle a, de manière réaliste et pragmatique, "lacher" dans la "douleur" (pour la classe 3) les 65 km/h, le 472.5 kg (avec parachute), le 100 cv, la charge alaire limitée, les ULM simples pour re"coller" à la réalité du parc ULM, avec un "n'y revenez plus" implicite, peut être explicite et exprimé oralement, par, et vers des personnes, qui ne sont plus en charges de ce dossier aujourd'hui ... (mais je peux me faire des idées fausses)

Cela n'empêche en rien le progrès dans le respect de ces limites. C'est même plutôt un chalenge positif (vs solutions de facilité : plus lourd, plus puissant etc ...)

Ce sera quand on aura perdu le déclaratif, que l'on réalisera, qu'en France, nous avions (jeu de mot) bien de la chance, mais se sera trop tard ...

[serge5694]

Plusieurs points à débattre il me semble. Du rififi à la ffplum. J'ai à mon niveau été acteur contre le fonctionnement de la ffplum. J'ai eu des contactes régulier avec les partisans don je fais partie, de désavoué le comité directeur, )pas la ffplum) ce n' est pas contre la législation en vigueur ou a venir, car la ffplum n'a que peu de pouvoir, pour cela c'est contre la dgac qu'il faut intervenir. Ce qu'on reproche au comité directeur c'est une comptabilité opaque, une dérive des intérêts des pilotes vers celui des OBL, des dépenses anormales ( qui ne le sont peut être pas mais vu qu'il est impossible de connaître les dépenses dans le détail), un manque de proposition vers la dgac, ne voyant pas la fédération réagir, la dgac impose (vld, vlo), il y a aussi le problème de l'assureur fédéral qui sur facture aux pilotes pour renverser à la fédé, une modification du mode de scrutin inacceptable, et un très gros manque de communication. Quand on ne sait pas, il devient légitime de se poser des questions et de douter.

Sur les autres points que soulève pégase. Dans notre était club il y a quelques appareils rapides, mais pas complexe voir même tout le contraire avec un entretien simplifier, un pilotage simple, en plus tous sont économique en carburant, a côté de mon appareil il y a un faeta, croisé à 220 pour 14l, entretien limité au moteur et aux roues, pas de corrosion galvanique ou autres, mes paliers sont lubrifié à vie etc etc. Mon appareil encore lus simple, vitesse max en pallier 265km/h sealevel, vne 360, 13 l à 200, rien n'a s'occuper, même pas de volets, entretien plus que réduit vidange à 100h ou 2 ans, rien a graisser etc etc.
Appareil club, un a22, entretient compliqué et permanent, pilotage à faible vitesse délicate a comparé à notre autre 3x un alto. Ça ne veux pas dire que tous sont simple mais les lus compliqué ne sont pas toujours ceux qu'on pense.
Quand aux ilotes avion venant à l'ulm, ils y en a c'est sur, et pas assez justement, car lus on sest nombreux mieux c'est. Sur notre aérodrome il y a un club avion actif, ces 10 dernières années, un en l'occurrence une seule pilote de ce club nous à rejoint.
C'est ce que je vois, ça ne veut surtout pas dire que c'est ce qui ce passe partout.

Pour moi raide ne veut pas dire complexe

[serge5694]

Hello Lucas, quand j'essaie de corriger mes messages, je n'y arrive pas. Je corrige (je ne suis pas rapide) et quand je veux re publier, ça marque vous ne pouvez plus corriger ou supprimer et mon message reste comme celui d'origine. Merci.

[Bob01]

Sur ordinateur, tu peux préparer ton texte sur le bloc-notes de windows puis copier coller sur le forum.
Il ne faut pas utiliser word par exemple qui insère des caractères de code dans le texte...
C'est possible aussi sur un smartphone mais c'est bien moins pratique...

[Pegaze]

Ton appareil sans volet qui croise à 265 km/h, c'est le Dragonfly (de ton avatar) Il est F-P ?, il décroche à combien ?

Le Faeta existe aussi dans une version conforme à la réglementation LSA américaine. (« Faeta 322 LSA »), donc déclaratif ASTM (étonnant non ?)

"les plus compliqué ne sont pas toujours ceux qu'on pense"

Bien d'accord !, mais on le découvre souvent à l'usage, car il y quelque part une sorte "d'omerta" quand on pose des questions, même auprès d'utilisateurs particuliers, avant d'acheter ...

Sur ce que tu dis à propos du fonctionnement de la FFPLUM, en tant qu'adhérent particulier, je ne vois pas grand chose de tout ça.
Beaucoup de sujets que tu évoques, ne sachant rien de ce que fait, ou pas, la FFPLUM, je ne me prononce pas, sachant que ce n'est pas parce rien n'est dit que rien n'est fait, comme ce n'est pas parce que ce qui serait fait est "crié" sur les réseaux sociaux que c'est effectivement fait ...
Vu en entreprise avec les "systèmes qualité" ou (soit disant) on dit ce qu'on fait, et on fait ce qu'on dit, l'expérience montre que cela se cantonne souvent "on dit ce qu'on a fait (ou plutôt aurait du faire ... mais pas fait effectivement)"

"des dépenses anormales ( qui ne le sont peut être pas mais vu qu'il est impossible de connaître les dépenses dans le détail)"

Bien d'accord ! Il me semble que la partie financière est faite et/ou validée par un cabinet comptable ?

[Pegaze]

Petit HS

Pour le Dragonfly, j'ai trouvé 77 km/h (cas général) pour la VS, ce qui est une bonne valeur dans l'aviation légère (mais pas ULM), surtout sans dispositifs hypersustentateurs, et une finesse proche de 15.

Ca donne une bonne plage de vitesse, de 77 à 265 km/h, simplement (sans volets ou autres)

Cela implique une bonne tenue des paramètres en finale.
Il existe peut être des subtilités de pilotage qui permettent de perdre de l'altitude sans prendre (trop) de vitesse, du style glissade ?

L'appareil est original et à de la "gueule", et, le principal, c'est qu'il procure du plaisir à son pilote (et constructeur ?)