L'intérêt du couple pour un moteur d'aéronef ?

[tetex255]

Effectivement , le couple sert au calcul de la puissance.
Mais, c'est bien la puissance qui est dans les formules mathématiques qui permettent de calculer les vitesses et les taux de montée, par exemple.

Oui, un moteur de 600 cc ultra leger, 100cv à 18000tr/min serait parfait, si l'on ne prenait pas en compte d'autre paramètres...
Ces moteurs ont un rapport poids/puissance très très bon, ce qui est recherché en aviation. (M. colomban a fait ce genre de choix avec son cri-cri et ses hélices qui tournent à 6000tr/min .)

En revanche, il ne faut pas oublier que l'usure dépend souvent du régime. Alors 18000tr/min serait très pénalisant pour un fort TBO... (regardez les F1)

Je j'ai déjà dit de nombreuses fois....un bon moteur dépend de ce que l'on veux en faire....Or les questions sont du genre "quel est le meilleur moteur ?".
Cette question n'a pas une réponse.

Ne pouvant s'exprimer scientifiquement, beaucoup utilisent des mots génériques: un moteur qui tracte, qui a du coffre ou qui est équilibré.
Si vous souhaitez comprendre pour faire un choix en fonction de vos objectifs, je suis désolé, mais il va falloir passer par la case "science" et arrêter les mots sans signification.

Pour revenir a ce qui tu indique, beaucoup ont préféré mettre des moteurs a grosses cylindrées, à régimes faibles pour éviter la mise en place d'un réducteur. Ces moteur ont plus de couples que les 912, par exemple, puisqu'à puissance égale, ils tournent moins vite. (et oui, pour arriver à ceci, il faut des courses longues) Et alors ? il y a parfois d'autres solutions.
Seule la puissance au niveau de l'hélice est importante.
Il est intéressant de constater qu'il est parfois préférable d'avoir un moteur léger sans réducteur avec une petite hélice qui tourne vite (ayant un rendement un peu moins bon qu'une grande) que d'avoir un moteur+ réducteur lourd et une grande hélice: La différence de poids compense en partie la différence de rendement.
Il y a autant de cas possible que de cahier de charges de départ.

Beaucoup restent, comme ceci a très bien été dit, sur des croyances. "Tous le monde fait comme cela, c'est donc comme cela qu'il faut faire".
Non, la compréhension, le progrès ne peu reposer sur une croyance mais sur la science. En tout cas, aujourd’hui, en aviation, la science explique absolument tout. La soufflerie permet une petite optimisation..et encore, pour des domaines de vol très particulier, au delà de plusieurs mach

M. Colomban va, par exemple, au delà. Il a osé mettre une hélice sans réducteur sur un moteur a rotation rapide. Pourquoi ?
C'est très simple: A partir de son cahier des charges, il a pesé les possibilités et a estimé que ce montage était le plus intéressant. Il a sans doute pris en compte:
- Le prix
- La puissance
- Le poids
- Le rapport poids/puissance
- La disponibilité
- La difficulté à l'avionner
- Sa conso
- Le rendement de l'hélice dans ces conditions
- le diamètre de l'hélice (souvent imposé par la garde au sol)
-..etc.....et j'en passe...

En résumé:
- Définissons un vrai cahier des charges
- Parlons courbes, formules, sciences

et le dossier avancera efficacement.

[JETHRO]

Effectivement , le couple sert au calcul de la puissance.
Mais, c'est bien la puissance qui est dans les formules mathématiques qui permettent de calculer les vitesses et les taux de montée, par exemple...
... ...
...En résumé:
- Définissons un vrai cahier des charges
- Parlons courbes, formules, sciences

et le dossier avancera efficacement.

BON SANG !
ENFIN QUELQU'UN QUI A COMPRIS !

Serait-ce la fin de Babel ? Quand nous parlerons tous le même language, nous ferons de grandes choses...
+ 1, sans nul doute ! ! !

[kawa1135]

Pour parler le même language, il faudrait tout d'abord, commencer par prendre en considération, toutes les données du probleme..comme le synthetise Tetex..un moteur est une reponse donnée à une question, ou plutot un besoin, bien precis pour une utilisation bien precise, à laquelle vient se greffer d'autres parametres tels que: poids, fiabilité, TBO, consommation, couts d'exploitation etc..et pourquoi pas d'autre notions telles que agrement, et ,ou confort d'utilisation..la liste n'étant pas exhaustive..à partir de là, bien evidement, découlera un choix de motorisation,en fonction de l'appareil, de l'utilisation qui en sera faite, de son budget aussi..ça, je veux bien; Mais entendre dire que le couple on s'en fout...alors que c'est un des parametres fondamentaux d'un moteur!!

[bebe44]

Il n'existe pas sur cette terre un idéal universel et non plus dans les airs
Il y en a pour tous les goûts
Pour moi aujourd'hui, ce sont les euros qui sont le principal paramètre de mon choix de moteur

[tetex255]

Il n'existe pas sur cette terre un idéal universel et non plus dans les airs
Il y en a pour tous les goûts
Pour moi aujourd'hui, ce sont les euros qui sont le principal paramètre de mon choix de moteur

Et même ça, ça se discute: Le coût dépend du nombre d'heures d'utilisation
Faut-il un moteur cher qui ne coût rien à l’utilisation ou un moteur pas cher qui coûte plus cher ensuite ?
Je suis personnellement comme toi, et mon 2T me convient très bien...en tout cas, par rapport aux autres 4T.

[Daniel C]

L'argent est ce qui fait voler un avion, c'est le premier principe de la mécanique de vol

C'est une peu hors sujet quand même

[Daniel Feller]

Entre des déclarations scientifiques du genre "le couple on s'en fout" et les déclarations naïves du genre "j'veux du couple", il y a peut-être une explication satisfaisante ?

[kawa1135]

A mon humble avis, l'explication satisfaisante, serait: "compromis"...tout ne serait qu'une histoire de compromis....entre differents parametres...l'idéal, serait, le meilleur cocktail de qualités ou de caracteristiques recherchés par chacun,rapport à son appareil, à son budget (surtout!!), et l'utilisation éscomptée..evidemment, le poste budget, est à mon avis, le plus important, car , c'est lui qui donnera la direction de départ, de la recherche de ce "compromis"...finalement, et si tout n'était qu'une histoire de pognon???

[Daniel C]

Entre des déclarations scientifiques du genre "le couple on s'en fout" et les déclarations naïves du genre "j'veux du couple", il y a peut-être une explication satisfaisante ?

Si ce qui a été écrit sur le sujet ne te satisfait pas...peut être que cela peut


http://www.hostingpics.net/viewer.php?i ... aison2.jpg

Ce sont les courbes de couple de 4 moteurs mis à l'échelle et la courbe de couple de l'hélice adaptée. Tout le couple en surabondance ne sert à rien, l'hélice est incapable de l'utiliser. C'est comme donner vouloir faire tenir 5 litres d'eau dans bouteille d'un litre..ça deborde.
On voit au passage que ce moteur diesel (turbo) développe 96% de sa puissance maxi à 60% du régime et que l'on peut aisément réduire le régime d'utilisation et se passer d'un réducteur comme sur le Delvion. Dommage que cela soit si lourd.

[tetex255]

Parfait, je voulais mettre ce genre de courbe, mais tu as été plus rapide.

Sur un autre post (Renault C90), il y a cette courbe, je crois qu'elle parle d'elle même, et renforce ce que tu indique:

[Daniel C]

J'ai tout tracé en couple pour répondre à communauté des adorateurs du couple...., histoire de monter également que la fameuse "courbe plate " de couple du moteur diesel rélève seulement de la profession de foi ou de sérieux problème de vision.

[tetex255]

Oui, bien vu.
Pour ceux qui souhaitent creuser, ce site parle des hélices:
http://2jg51.org/hs/helices/prop_01.php

Et pour compléter, seule une hélice a pas variable permet d'exploiter justement cette puissance potentielle moteur non utilisée par l'hélice, d'où la meilleure efficacité de celle-ci

[robur]

Entre des déclarations scientifiques du genre "le couple on s'en fout" et les déclarations naïves du genre "j'veux du couple", il y a peut-être une explication satisfaisante ?

Je n’en suis pas certain.
Le couple n’intéresse que ceux qui ont à dimensionner les éléments mécaniques.
Supposons que l’hélice de votre machine absorbe en croisière 100 ch à 2500 tr/mn.
Le moteur à installer devra fournir 100 ch au régime choisi pour la croisière, quel que soit le couple qu'il peut fournir à cette puissance.
On adaptera si besoin les vitesses de rotation en installant un réducteur.

L’accélération ne dépend que de la puissance disponible et ne doit rien au couple.


.

[tetex255]

Entre des déclarations scientifiques du genre "le couple on s'en fout" et les déclarations naïves du genre "j'veux du couple", il y a peut-être une explication satisfaisante ?

Je n’en suis pas certain.
Le couple n’intéresse que ceux qui ont à dimensionner les éléments mécaniques.
Supposons que l’hélice de votre machine absorbe en croisière 100 ch à 2500 tr/mn.
Le moteur à installer devra fournir 100 ch au régime choisi pour la croisière, quel que soit le couple qu'il peut fournir à cette puissance.
On adaptera si besoin les vitesses de rotation en installant un réducteur.

L’accélération ne dépend que de la puissance disponible et ne doit rien au couple.


.

Tout à fait, le dimensionnement d'un réducteur fait appel à la notion de couple uniquement. (pignon, roulement). La puissance est ici secondaire.

[Daniel C]

Parfaitement exact en ce qui concerne le pas variable.

Voici les calculs pour un ULM de finesse 17 avec un moteur de 100 ch et une hélice calculée pour favoriser le taux de montée. Masse maxi 450 kg.
Vitesse de croisière 251 km/h, taux de montée 7,3 m/s, passage des 15 m en 271m. Consommation horaire 12 l/h. Décrochage 64 km/h

La même machine équipée d'n moteur de 75cv (allègement de la masse du moteur et de la voilure avec le plein de carburant pour la même autonomie estimée à 25 kg) équipé d'une hélice à pas variable.
Vitesse de croisière 253 km/h, taux de montée 6,2 m/s et passage des 15m en 240 m, consommation horaire 10,7 l/h. Décrochage 64 km/h.

Assez édifiant.