Débat sur le poids des ULM !

[PapaMike]

on suppose donc de 451 à 600 kgs, n'est-il pas ?

LSA, c'est pour les MTOW de 0 à 600Kg.
Actuellement, la MTOW n'est pas la seule différence entre un ULM et un LSA.
Le LSA

• est limité à 120kts
• n'est pas limité en puissance
• ne peut pas avoir de train rentrant
• ne peut pas avoir d'hélice à PVV
• doit avoir une vitesse de stall de 45kts max (84km/h)
• peut voler la nuit sous certaines conditions
• etc...

Je parle ici de la réglemenation américaine bien entendu, l'équivalent européen n'étant pas encore clairement défini...

[Gasoil4ever]

on suppose donc de 451 à 600 kgs, n'est-il pas ?

LSA, c'est pour les MTOW de 0 à 600Kg.
Actuellement, la MTOW n'est pas la seule différence entre un ULM et un LSA.
Le LSA

• est limité à 120kts
• n'est pas limité en puissance
• ne peut pas avoir de train rentrant
• ne peut pas avoir d'hélice à PVV
• doit avoir une vitesse de stall de 45kts max (84km/h)
• peut voler la nuit sous certaines conditions
• etc...

Je parle ici de la réglemenation américaine bien entendu, l'équivalent européen n'étant pas encore clairement défini...

Sauf erreur de ma part, le LSA américain, c'est puissance continue maximum 100ch, et puissance >100ch que pour <5minutes.

[Girino]

Il me semblait aussi que le LSA Américain c'est vitesse limitée à 120kt et puissance illimité !

[Bernard-WT9]

À ma connaissance nous sommes en France donc en Europe et à ce titre la réglementation LSA / EASA ne reprend pas totalement celle en vigueur aux USA.
Pour l'Europe les LSA auront entre autre:
Pas de limitation à 120 Kts
Train rentrant et pas variable autorisés
Le MTOW max reste à 600 Kg
Pas de VFR de nuit
Moteur, hélice et avionique non certifiés
Les premiers RTC on été délivrés il y a quelques semaines.
Dans l'attente du RTC les machines volent sous le régime du "Laissez Passer" (immat en F-Wxxx)
Bons vols

[sky02]

par Zeldamort »
Sur le billet de Dominique Méreuze, il est écrit 600 kg de MTOW pour les LSA, on suppose donc de 451 à 600 kgs, n'est-il pas ?

Effectivement ma soi-disante démonstration avec le LSA est nulle à chier ! Mea-culpa ! Pourtant l'apéro était déjà loin ...

[Gasoil4ever]

P'tite question comme ça... la crainte que vous avez de voler légèrement au dessus des 472.5 kg elle est réglementaire ou sécuritaire ?

[Zeldamort]

Les deux

[@l@in]

La crainte sécuritaire pour la casse structurelle est souvent injustifiée. C'est comme les ascenseurs, c'est marqué 8 personnes max, mais on pourrait y mettre 3 tonnes. La crainte sur le plan réglementaire a déjà été abordée ici, des gens l'ont appelée la politique de l'autruche. Si on se cache la tête dans un trou, le reste risque d'être pulvérisé par le missile qui s'appelle PROCES en responsabilité civile et pénale. La famille de la victime (ou pire l'assurance de la victime) se gènera pas pour attaquer le pilote, et même la famille du pilote (il y a peut-être intérêt à refuser la succession...) Si les gens n'ont pas peur de ce missile et préférent laisser la loi en l'état et risquer leur patrimoine et foutre leurs la famille dans la ****, il n'y a plus grand chose de plus à dire. Remarquez bien que c'est la politique de la FFPLUM (politique non dite bien sur). Je serais curieux de savoir comment l'ssurance a traité le problème du type en surcharge qui s'est foutu à l'eau en Nelle Calédonie. MR Mereuse a pris cet exemple lors qu'une AG pour pointer du doigt le problème de la transformation des ULM en Boieng, mais il ferait bien de se pencher sur les cas où des pilotes ne pourraient même pas décoller même avec des ULM version spartiate. Si la solution c'est mettre du 582 à la place du 912, c'est un peu dommage. Certains feraient bien de se rendre compte que la surcharge avec de l'essence c'est aussi de la sécurité (ça a été dit 1000 fois mais c'est pas encore assez). C'est bizarre qu'on accepte la surcharge avec un parachute qui ne sert pas à grand chose mais on n'accepte pas la surcharge avec les autres éléments de sécurité.

[@l@in]

Cette affaire de parachute montrer bien que c'est une loi baclée qui a été rafistolée au fur et à mesure. Qu'on accepte une surcharge avec un parachute : d'accord, mais qu'on donne en même temps une surprime de poids à emporter, ça devient illogique. Le principe de l'ULM n'est pas le léger à tout prix ? alors pourquoi est ce qu'on a le droit d'alourdir un ULM pour avoir le droit de même un peu d'essence en plus ? Moi j'aurai préféré la surprime essence du parachute + le poids du parachute en essence.

[@l@in]

Casser un ULM en vol en croisière : j'y crois pas beaucoup sauf si mauvaise conception du constructeur.Si il y a un problème mécanique, c'est surtout au décollage (commandes de vol par exemple). Il se trouve que à ce moment là le parachute est inutilisable (pas assez de hauteur pour se déployer). Je ne suis pas contre le parachute (au contraire), mais il faut être réaliste, c'est pas quelquechose de primordial, pourtant c'est ça que la loi favorise au détriment d'autre chose de plus utile. LE plus utile c'est pouvoir transporter son propre poids et celui de son passager. LA solution a déjà éta proposée : utiliser son biplace comme un monoplace.

[Girino]

Il y a des cadres règlementaires, si l'un est choisit il est normal de le respecter.
La palette actuellement disponible en France pour voler "léger" est :
- Vol Libre
- ULM
- LSA (européen)
- ELA1

Si les limitations de masse en ULM ne convienent pas, il y a la liberté de choisir un autre cadre règlementaire. Mais ce n'est pas une raison pour chercher à détruire ce qui convient à beaucoup d'autres.

Pour ce qui concerne le parachute, là aussi chacun est libre de ses choix. Personellement j'ai choisi de ne pas en avoir car outre le fait que c'est un poids mort bien cher, j'estime qu'il est préférable de retourner au sol en ayant quelques moyens d'actions sur sa trajectoire plutot que simplement être suspendus à un fil. Bien sur, cela suppose de ne pas croire aux mythes des casses structurelles en vol sur des machines que certains décrivent comme des objet d'une extrême fragilité. Je suis tout aussi convaincus que ces mêmes personnes qui critiquent la prétendue fragilité des ULM n'ont jamais étés eux-mêmes dans des situations sous plus de 3G.
Pour rappel; tout ULM tient au minimum 4G, valeurs supèrieures aux spécifications JAR23 des Airbus ou autres Boieng.

[Yankeeromeo]

Cette affaire de parachute montrer bien que c'est une loi baclée qui a été rafistolée au fur et à mesure.

Pas tout à fait...
Je ne crois pas, @l@in, qe l'on puisse parler d'une loi "baclée".
Cette loi date de l'époque, où la grande nouveauté s'appelait un pendulaire, et elle a été conçue pour créer un espace à ce nouvel espèce de volatile.
L'évolution soudaine et fulgurante de l'ULM (surtout en France, mais aussi en Europe) arriva bien plus tard, et elle trouve sa source dans la naissance, et dans l'action d'un mécanisme européen qui s'appelle... vous l'avez compris, EASA.
Mise en place pour s'occuper de la SÉCURITÉ du transport aérien, et non pas du développement de l'aviation (considère, STP, la différence idéologique qui se cache dans cette opposition de sigles FAA / EASA), cet organisme produit une formalisation et une bureaucratisation à outrance de la législation, et - évidemment - est aux antipodes des besoins des citoyens libres et passionnés d'aviation.

C'est le manque d'air au sein de l'aviation générale qui est la source de l'appel d'air vers l'ULM.
La moitié de l'aviation de loisir se retrouve ainsi dans des habits trop courts, comme un adolescent qui a grandi de 15 cm pendant ses vacances.
Ensuite, on y a ajouté des pièces pour allonger les manches, mais ça reste un habit trop court.
Ce n'est pas la faute à Meureuse.
Pis, en attaquant le point "faible" de l'édifice, c'est-à-dire ces inconséquences, on creuse un petit trou dans le barrage. Le jour, où l'eau du Fleuve Jaune s'y engouffrera, on aura même pas le temps de dire "ouff"...
Si on veut que l'aviation de loisir redevienne "normale", il faut s'attaquer à l'ensemble du système qui rend cette aviation-là invivable.

[@l@in]

@ Girino
Nos mails se sont croisés.
Ce que tu dis est vrai, il faut choisir sa catégorie.
Je répète quand même quelque chose de fondamental : La catégorie ULM ne permet pas de faire voler des personnes quand leur poids dépasse le poids moyen. C'est pas une anomalie d'être plus lourd que la moyenne ! La loi sur les ULM ne doit pas être discriminatoire si rien sur la plan de la technique et de la sécurité n'interdit de voler un peu plus lourd. Je dis bien : un peu. Si on transforme son ULM en Boeing, c'est criticable. Si on veut partir en vol avec deux personnes de 85 kg pour une heure de vol en se gardant 30 mn de supplément (pour la sécurité !!!), je ne vois pas où est l'immoralité. On pourrait même augmenter ces chiffres sans être critiqué car un heure de vol c'est très restrictif dans certains cas.

[Whisky]

Si on veut que l'aviation de loisir redevienne "normale", il faut s'attaquer à l'ensemble du système qui rend cette aviation-là invivable.

Si quelqu'un s'attaquait à l'EASA, ce serait perdu d'avance. En tout cas, il y aurait un boulot énorme pour convaincre ses dirigeants.
Les arguments pour une augmentation de la masse "MTOW" (masse max au décollage) pour les ULM ne manquent pas. Il faut argumenter pour une augmentation de la charge utile (pas ou peu pour une augmentation de la masse à vide), à la condition qu'on ne touche pas à l'inertie (il ne faut donc pas toucher à la VSo).
Pour les nouveaux pilotes et apprentis pilotes qui arrivent dans ce forum, car on ne fait pas changer d'avis les gens qui ont déjà des convictions, je répèterai inlassablement qu'il y a certainement une possibilité d'amender les textes existants. Il suffit de ne pas toucher aux chiffres mais seulement les conditions pour atteindre ces fameux 495 kg qui sont déjà acquis. Ce chiffre est important parce que implicitement le législateur a déjà accepté ce principe de base sécuritaire : l'inertie d'un ULM correspondant à une masse de 495 kg pour une vitesse de 65 km/h.
Ce chiffre a déjà été calculé dans un post ancien.

[Yankeeromeo]

Si quelqu'un s'attaquait à l'EASA, ce serait perdu d'avance. En tout cas, il y aurait un boulot énorme pour convaincre ses dirigeants. (...)

Aurais-tu manqué de courage, Whisky ?
Je ne te reconnais pas !

Mais je suis d'accord avec toi, sur un point : il ne faut pas s'attaquer à EASA. Non pas, parce que ce serait perdu d'avance (défaitiste, va ! ), mais parce que c'est une administration qui réalise simplement un cahier de charges, donné, lui, par les structures politiques de l'Union. Il faut donc viser au-dessus de l'administration, afin de modifier son cahier des charges.
La question de l'aviation générale (ULM y compris) en Europe est de toute évidence éminemment politique.