Discussions sur : Avionage GSXR 1000 SUZUKI

[kawa1135]

@MYR:
Je suis entierement d'accord avec toi, à propos de l'embrayage.Seul hic, c'est qu'il n'existe pas de kit d'embrayage à sec pour le 1000, du moins, je n'en ai pas trouvé; et comme c'est un embrayage à bain d'huile, comment faire pour isoler le logement de l'embrayage, de sa circulation d'huile originel ? A moins qu'il existe, des embrayages centrifuges à bain d'huile...et dans ce cas, on serait contraint, de garder le carter d'embrayage, ce qui impliquerait, de garder aussi, une partie de la pignonnerie, pour transmettre le mouvement au réducteur...ou alors, toujours dans le cas, d'un embrayage centrifuge à bain d'huile (si ça existe!!), faire fabriquer un carter, avec une étancheité par joint spi, qui nous permettrait de nous prendre directement, sur la transmission primaire, via l'embrayage centrifuge...dans ce cas, on vire toute la pignonnerie de boite!
Reste à savoir, si de tels embrayages existent!!
Je suis aussi d'avis, que l'emploi d'un réducteur à courroie, s'impose, pour toutes les raisons, que l'on a évoqué precedemment.

[MYR]

@Kawa1135 :

Je n'ai pas la moindre idée du "comment est foutu" ce moteur. Même avec la RMT sous les yeux, c'est très difficile à visualiser. C'est pourquoi il faut laisser faire cette préparation par les gens qui connaissent. Problème : Les deux pauvres hères que nous sommes n'arrivent pas à intéresser qui que ce soit qui sache faire ... C'est pourtant un des rares seuls moteurs qui soient intéressants pour un avionage. Il l'a d'ailleurs déjà été, parait-il. Comment ? that's the question ... Il faudrait aller voir (et demander le poids !).

A ton avis : pas moyen de prendre le mouvement directement sur le vilebrequin ?

PS : L'embrayage centrifuge n'est qu'une option de confort ...
Pour simple information : Les embrayages centrifuges à bain d'huile existent dans l'industrie aéronautique, mais pour les "gros". Du moins, ils ont existé (Alouettes II et III). Maintenant, je crois qu'ils sont tous à sec. Ils sont de toute façon hors de notre porté (trop cher, trop lourd, pas adaptés).

[ERIC 45]

Je ne suis pas pour un embrayage centrifuge ,en plus du poids, avoir une hélice en roue libre sans frein moteur en finale,surtout en montagne dans des terrains encaissés avec des approches à forte pente.

Par contre le réducteur à courroie crantée humide avec un peu d'huile dans le carter transmission comme sur le moteur Ford Ecoboost, réduirait l'usure et la température de fonctionnement.

[Ramel]

@MYR:
Je suis entierement d'accord avec toi, à propos de l'embrayage.Seul hic, c'est qu'il n'existe pas de kit d'embrayage à sec pour le 1000, du moins, je n'en ai pas trouvé; et comme c'est un embrayage à bain d'huile, comment faire pour isoler le logement de l'embrayage, de sa circulation d'huile originel ? A moins qu'il existe, des embrayages centrifuges à bain d'huile...et dans ce cas, on serait contraint, de garder le carter d'embrayage, ce qui impliquerait, de garder aussi, une partie de la pignonnerie, pour transmettre le mouvement au réducteur...ou alors, toujours dans le cas, d'un embrayage centrifuge à bain d'huile (si ça existe!!), faire fabriquer un carter, avec une étancheité par joint spi, qui nous permettrait de nous prendre directement, sur la transmission primaire, via l'embrayage centrifuge...dans ce cas, on vire toute la pignonnerie de boite!

En attendant le dépanneur pour ma voiture... J'essaye d'apporter ma pierre, Pierre. D'ailleurs, si un jour vous voulez acheter une voiture italienne, allez plutôt vous casser une jambe.
Sur ces entrefaites, d'après ce site http://tournay.free.fr/tech/00-10.htm, en bout de vilo il y a la couronne de renvoi de transmission primaire si je ne me trompe pas. Pourquoi ne pas ôter cette couronne et la remplacer par une pièce simple usinée sur laquelle se monterait un embrayage ? N'est il pas possible de créer une interface en métal entre un embrayage et l'embout de vilo ? Pas besoin de s'embêter avec l'étanchéité, elle est déjà faite, on est déjà "dehors" du bloc.

[EDIT]Je crois que j'ai dit une bêtise, ces roues là sont encore à l'intérieur du carter, avec l'huile... Par conséquent, ma contribution n'aura servi qu'à vous montrer comment c'est fait dedans

[serge5694]

ce que j'en pense:

-les courbes de ce moteur ne sont pas avantageuses, l’idéal pour un moteur avionné est d'avoir la puissance max en dessous du régime max.
-pour ce qui est de la fiabilité: je dirais que vous faites erreur en pensant qu'en réduisant le régime on fiabilise le moteur, un moteur à la plus forte usure et risque de casse au régime de couple max sauf pour la distribution (arbres à cames soupapes, chaine de distrib) qui elle est en fonction du régime.
-pour ce qui est de la transmission primaire elle est usiné dans la masse du vilo donc quasi impossible de ce reprendre dessus
- concernant l'embrayage centrifuge on ne peut jamais se retrouver avec une hélice en roue libre car le vent relatif entrainera toujours à un régime supérieur à celui de collage des masselottes, avec un régime d'hélice super bas ( réduction importante) et des ressort de rappel trop dur il serait peut-être possible de ce trouver dans la situation d'hélice débrayée mais ce serai cause d'un défaut de conception. j'en ai un sur mon appareil et j'ai 3200 tr/mn tout réduit en décrochage alors que l'embrayage se libère à 2000tr.
-pour Ramel le couple transmis à travers un réducteur est directement proportionnel au taux de réduction. exemple plusieurs moteur de 100 cv a des régimes différents et réducté pour que chacun donne un même régime d'hélice auront à l'hélice le même couple puisque que le couple est un rapport entre le régime et la puissance.
ca reste un bon moteur quoi qu'il en soit mais à condition de refaire la carto.

encore une fois ce qui importe c'est la puissance, le couple ne sert qu'à calculer le dimensionnement des pièces mécaniques, pour faire avancer un engin c'est les chevaux qui compte, une calèche n’a jamais avancé tire par le couple.

[Gasoil4ever]

ce que j'en pense:

-les courbes de ce moteur ne sont pas avantageuses, l’idéal pour un moteur avionné est d'avoir la puissance max en dessous du régime max.
-pour ce qui est de la fiabilité: je dirais que vous faites erreur en pensant qu'en réduisant le régime on fiabilise le moteur, un moteur à la plus forte usure et risque de casse au régime de couple max sauf pour la distribution (arbres à cames soupapes, chaine de distrib) qui elle est en fonction du régime.
-pour ce qui est de la transmission primaire elle est usiné dans la masse du vilo donc quasi impossible de ce reprendre dessus
- concernant l'embrayage centrifuge on ne peut jamais se retrouver avec une hélice en roue libre car le vent relatif entrainera toujours à un régime supérieur à celui de collage des masselottes, avec un régime d'hélice super bas ( réduction importante) et des ressort de rappel trop dur il serait peut-être possible de ce trouver dans la situation d'hélice débrayée mais ce serai cause d'un défaut de conception. j'en ai un sur mon appareil et j'ai 3200 tr/mn tout réduit en décrochage alors que l'embrayage se libère à 2000tr.
-pour Ramel le couple transmis à travers un réducteur est directement proportionnel au taux de réduction. exemple plusieurs moteur de 100 cv a des régimes différents et réducté pour que chacun donne un même régime d'hélice auront à l'hélice le même couple puisque que le couple est un rapport entre le régime et la puissance.
ca reste un bon moteur quoi qu'il en soit mais à condition de refaire la carto.

encore une fois ce qui importe c'est la puissance, le couple ne sert qu'à calculer le dimensionnement des pièces mécaniques, pour faire avancer un engin c'est les chevaux qui compte, une calèche n’a jamais avancé tire par le couple.

D'accord avec toi Serge, sauf pour l'histoire du couple qui ne fait pas avancer les engins...

La puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation

P(ch) = C(m.kg) w(tr/min)

La capacité d'accélération d'un véhicule est liée à l'effort que son moteur est capable de transmettre. F = m.a (F la force, m la masse, a l'accélération).

Sachant que a = P/(mv) donc à vitesse (v) donnée, celui qui accélère le plus fort est celui qui a le plus de puissance.

Donc puisque P(ch) = C(m.kg) w(tr/min) pour obtenir de l'accélération... soit on prend un moteur qui a du couple à bas régime... soit un moteur qui a de le puissance à haut régime. Mais les 2 étant liés on ne peut pas affirmer que c'est la puissance ou le couple qui fasse avancer la calèche.

Bon d'accord, bien vu l'exemple de la calèche... c'est bien les chevaux qui la font avancer...

[FMJ]

bonjour à tous

donc le moteur puis en direct un réducteur à courroie sans embrayage pour un régime moteur max vers 6600tr/min. si je résume bien. pour continuer un peu:

a quel prix trouve t'on un bloc complet avec l'injection et echappement ?
cela se trouve t'il facilement ?
un alumage et une injection sans redondance poserait il un problème ?
que consommerait ce moteur à 100cv avec un ULM derrière ?

[serge5694]

D'accord avec toi Serge, sauf pour l'histoire du couple qui ne fait pas avancer les engins...

La puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation

P(ch) = C(m.kg) w(tr/min)

La capacité d'accélération d'un véhicule est liée à l'effort que son moteur est capable de transmettre. F = m.a (F la force, m la masse, a l'accélération).

Sachant que a = P/(mv) donc à vitesse (v) donnée, celui qui accélère le plus fort est celui qui a le plus de puissance.

Donc puisque P(ch) = C(m.kg) w(tr/min) pour obtenir de l'accélération... soit on prend un moteur qui a du couple à bas régime... soit un moteur qui a de le puissance à haut régime. Mais les 2 étant liés on ne peut pas affirmer que c'est la puissance ou le couple qui fasse avancer la calèche.

Bon d'accord, bien vu l'exemple de la calèche... c'est bien les chevaux qui la font avancer...

j'avais essayer d'expliquer ici http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... =88&t=2016
l'interprétation des courbes mais je ne suis pas très pédagogue

[Gasoil4ever]

j'avais essayer d'expliquer ici http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... =88&t=2016
l'interprétation des courbes mais je ne suis pas très pédagogue

+1 Excellent

[kawa1135]

bonjour à tous

donc le moteur puis en direct un réducteur à courroie sans embrayage pour un régime moteur max vers 6600tr/min. si je résume bien. pour continuer un peu:

a quel prix trouve t'on un bloc complet avec l'injection et echappement ?
cela se trouve t'il facilement ?
un alumage et une injection sans redondance poserait il un problème ?
que consommerait ce moteur à 100cv avec un ULM derrière ?

Voici ma façon de voir les choses:
-Un embrayage centrifuge, serait peut-etre bien...sur un moteur de bagnole. Pour une simple raison de relative facilité, d'adaptation.
En ce qui concerne le 1000, ou tout autre moteur de moto, cela pourrait etre possible, mais à quel prix, pour quel resultat ??
Je pense que le plus sage, serait de conserver l'embrayage d'origine; vu que l'on a pas trop le choix (impossible de se prendre sur le vilo directement).
Et se servir, d'une partie de la boite, pour une premiere réduction, et ensuite, se monter un réducteur à courroie...

-Les blocs GSXR 1000 se trouvent facilement, à partir de environ 1000 euros, complets..j'en ai trouvé des neufs à 5000 euros, complets aussi..

-Personnellement, je serais partant, pour une rampe de carbus, à la place de l'injection...pas d'électronique, ultra-fiable, facilité de réglage, couts d'entretien,
et de réparation, trés réduits ...évidemment, qu'il faudrait, peut-etre réflechir à un systeme de réchauffage..rien de bien sorcier..mais, il faut reconnaitre,
que les systemes d'injection actuels, ont fait un bond en avant énorme...alors, pourquoi pas...
Une injection, en panne...on en voit pas trop!!
C'est surtout, les "periphériques", qui merdouillent (connectique, capteurs, sondes,etc..)
Dans le cas du 1000, l'idéal, serait un MoTec, avec une cartographie spécifique...et remplacer les diverses sondes, et capteurs, par des modeles plus fiables ( Suzuki ayant eu quelques soucis, avec ce type de matériels).
D'autre part, le 1000, à partir de 2009, à vérifier, je ne suis pas sur de l'année, est équipé d'un systeme à double injecteurs..et là, je m'adresse aux électroniciens, n'y aurait-il pas moyen, de ce servir de ce montage, pour se fignoler une redondance, à ce niveau! En plus, du systeme habituel, des pompes à essence dédoublées..?

-Pour ce qui est de la conso, dés qu'il sera opérationnel, on avisera...Perso, je m'en fout...je prefere mettre 15l/h dans un GEX..que.... dans l'autre machin!!

[serge5694]

Voici ma façon de voir les choses:
-Un embrayage centrifuge, serait peut-etre bien...sur un moteur de bagnole. Pour une simple raison de relative facilité, d'adaptation.
En ce qui concerne le 1000, ou tout autre moteur de moto, cela pourrait etre possible, mais à quel prix, pour quel resultat ??
Je pense que le plus sage, serait de conserver l'embrayage d'origine; vu que l'on a pas trop le choix (impossible de se prendre sur le vilo directement).
Et se servir, d'une partie de la boite, pour une premiere réduction, et ensuite, se monter un réducteur à courroie...


-Personnellement, je serais partant, pour une rampe de carbus, à la place de l'injection...pas d'électronique, ultra-fiable, facilité de réglage, couts d'entretien,
et de réparation, trés réduits ...évidemment, qu'il faudrait, peut-etre réflechir à un systeme de réchauffage..rien de bien sorcier

sage prevision, il faudrai limité la puissance par le diamètre des carbu, la réchauffe carbu sur un moteur de faible aspiration avec des carbu colé aux cylindre ne semble pas nécéssaire.

pour se qui est de l'avionnage d'un moteur de moto. j'ai déja envisager la chose il y à une dizaine d'années, un refroidissement air ou huile me semble plus apoprié (poid) un moteur avec des cylindres démontable serai idéal, on pourai refaire un carter avec tout les support nécéssaire (bati, réducteur etc) si on veut un moteur utilisable par le plus grand nombre il faut un pois max à 75 kg, un moteur simple.

[MYR]

on pourai refaire un carter avec tout les support nécéssaire (bati, réducteur etc) si on veut un moteur utilisable par le plus grand nombre il faut un pois max à 75 kg, un moteur simple.

Refaire un carter, ce serait super : mais est-ce réaliste ? Comment ? Par qui ? A quel prix ?
Si ce choix était retenu par un avioneur, il devrait être possible de prévoir une sortie directe pour le vilebrequin !

A mon avis, il faut viser les 70 kg. Avec un réducteur à courroie, ce serait possible. Avec une sortie mouvement dans l'axe du vilebrequin ce serait encore plus possible.
Si un support type aviation était faisable, au lieu d'un berceau type Rotax, beaucoup en poids serait gagné.

Qui pourrait peser le berceau complet de son 912 ?

Vilbrequin 1000 GSXR-K9 :

[kawa1135]

Refaire un carter, ce serait super : mais est-ce réaliste ? Comment ? Par qui ? A quel prix ?
Si ce choix était retenu par un avioneur, il devrait être possible de prévoir une sortie directe pour le vilebrequin !

Cela reviendrait en quelque sorte, à recreer une architecture de moteur de moto-neige!...
Par exemple,la base qui a servi pour le Yamaha Genesis 4 cylindres,de moto-neige, bien-sur, n'est rien d'autre, que le moteur R1!

[kawa1135]

Trouvé sur un forum anglophone, http://www.gixxer.com/forums/showthread.php?t=307574 , le poids du 1000 :

Re: gsxr1000 engine weight

Just in case anyone needed to know for the future, the engine ended up weighing in at 58kgs minus the clutch assembly. less than i thought.

Et sur un autre forum, http://www.rzrforums.net/general-rzr-di ... eight.html , où le gars, compte remplacer son 800 weber, par un 1000 GSXR, sur son Polaris RZR :

I put the two engines on the scales today and here are the numbers :
GSXR-1000 - 142.2lbs ( 64,5 kgs )
Stock 800 - 104.4lbs

Difference of - 37.8lbs

The header for the 1000 engine weighed in at 6.6lbs.

Damn I was way off my intital guess of 100lbs!!!

[MYR]

J'ai un problème, je n'ai jamais compris et ne comprendrai jamais ce que signifie : "moins" ou "minus" dans ce contexte ...
"Trois moins deux = un" : oui, je comprends, mais "58kgs minus the clutch assembly" : pour moi, ça ne veut RIEN dire.
J'aurais parfaitement compris "58 kg sans l'embrayage" ou "58 kg avec l'embrayage".
Je vais donc imaginer (grâce à d'autres informations) que c'est 58kg sans l'embrayage ... (58 kg without clutch assemby)

Eh bien il y aurait une marge de 12 kg (jusqu'à 70 kg qui serait le poids idéal) pour le pot, le réducteur, les radiateurs, les fluides.
C'est juste. Au pifomètre, ce ne serait jouable qu'avec un réducteur à courroie (en dépassant un peu les 70 kg).