[THEORIQUE] Demande d'aide sur un exercice

[Ramel]

Bonjour tout le monde,
je ne suis pas pilote et toujours pas inscrit pour faute de finances. Néanmoins j'ai acheté le Cepadues afin de me familiariser avec le théorique dès à présent. Si par la suite j'ai la possibilité de poursuivre sur la formation, je le ferai. En attendant, j'essaye d'avancer de ce côté là.

Dans la phase 4 du Cepadues (page 142 de mon édition), il est présenté notamment un exercice sur les QFE, QNH et FL. En lisant le chapitre, j'ai tout compris, mais arrivé à l'exercice, je me rends compte qu'en fait je n'ai rien compris.

Donc, vous avez l’énoncé de l'exercice sur la photo ci-dessous extraite dudit ouvrage.


Je ne comprends pas pourquoi il est question de deux QNH. Dans l'énoncé il est question de QNH à 1020 mBar, et ensuite il nous faut retrouver un autre QNH...
Du coup, si demain je vole, je pars en voyage à Triffouilli les Oies. Je cale mon altimètre à 1020 ou bien à 935 ??? Comment se fait il que la même appélation QNH concerne 2 valeurs différentes ?

Je comprends le calcul qui est fait, mais pas le principe...

Merci par avance à ceux qui savent

[Marco]

Je ne suis pas expert, je suis un tout jeune pilote.
J'ai eu la même interrogation que toi. Je ne comprenais pas pourquoi il y avait un QNH et un autre QNH. J'ai admis que le QNH de 1013 hpa était vrai pour un site au bord de mer à 0m d'altitude, mais qu'un autre site, avec une autre pression barométrique pouvait avoir un autre QNH à 0m d'altitude aussi.
Les spécialistes de ce forum pourront développer beaucoup mieux que ça, tes questions à propos du QNH.

[jplandez]

Enfer et Damnation, j'y comprends rien non plus, pourtant j'ai eu mon CPL ...

A ce que je vois, leur QFE est un QFE calculé (en atmosphère standard)
Le QNH de 1020 est la pression au niveau de la mer.

Tout ce que je sais, c'est que le QFE réel pour un aérodrome n'est valable que pour celui-ci et à proximité de celui-ci, car sa valeur dépent de l'atmosphère réelle.
C'est pareil pour le QNH (régional), qui dépend de l'atmosphère réelle.

En règle générale, dans la vraie vie, tu affiches les QFE et les QNH, que te donnent l'ATC, ce sont des valeurs réelles mesurées sur l'aérodrome.
Mais Il faut beaucoup se méfier du QNH pour les franchissements d'obstacles autour de l'éarodrome, et surtout loin de celui-ci. Selon que l'atmosphère est chaude ou froide ils peuvent devenir faux deplusieurs centaines de pieds

[john06130]

un petit copier/coller vite fait

En aviation, il existe plusieurs façons d'indiquer la position verticale d'un aéronef : la hauteur, l'altitude et le niveau de vol.

La hauteur est la position verticale d'un aéronef au-dessus du sol ou de la surface (terre ou eau). Elle est exprimée en pieds ASFC (Above SurFaCe) ou AGL (Above Ground Level). Un altimètre réglé sur le calage QFE indique la hauteur par rapport au point de référence de l'aéroport donnant le QFE.
L'altitude est la position verticale d'un aéronef au dessus du niveau moyen des mers. Cette altitude est exprimée en pieds AMSL (Above Mean Sea Level). Un altimètre réglé sur le calage QNH indique une altitude. Lorsque l'on est au sol sur un aérodrome donnant le QNH, l'altimètre indique l'altitude de l'aérodrome.
Le niveau de vol (FL - flight level) est la position verticale d'un aéronef au dessus de la surface isobare 1013.25 hPa (ou 29.92 inHg). La pression 1013.25 hPa est appelée calage altimétrique standard. Le Niveau de Vol est exprimé avec les caractères FL suivi de l'altitude par rapport à la surface isobare exprimée en centaines de pieds (Niveau 40 pour 4000ft).


1013 hPa est une convention pour que tout le monde soit à des niveaux séparés mais concrètement la vraie altitude d'un FL varie avec la pression mais on ne s'en occupe pas. Le but est relatif (la sécurité) pas absolu (voler à une vraie altitude)


Ai-je tout bon ?

[jplandez]

Hé, pas totalement, mais un peu quand même :
AhAh Wilkipedia..

En volant au Niveau 45, par exemple, cela garantit l'espacement entre avions volant en niveau, mais en rien le franchissment d'obstacles. voler à 4500' AMSL ne signifie en rien que tu vas passer au dessus de la montagne qui culmine à 4400' AMSL.

C'est pareil pour le QNH, il ne faut l'utiliser qu'à proximité du lieu ou il t'a été donné. et encore..

L'atmosphère n'est jamais standard, ni dans le lieu, ni dans le temps, ce qui est vrai là ou maintenant devient faux plus tard ou ailleurs.

Même le QFE ne garantit pas l'évitement d'obsacles, il n'est vrai qu'au seuil de piste. (là ou il est mesuré).

Donc : conseil : Prenez vos marges (mais bon, en ULM, on vole à vue .. On voit bien si ca passe ou pas ... )

[Ramel]

Merci à tous, vous démontrez donc une chose : de l'intérêt d'un EFIS qui nous dit tout
Je plaisante bien sûr.

En fait, j'ai l'impression que le 2ème QNH correspond au "FL" du lieu de décollage en quelques sortes. Du coup, n'ayant pas de vocabulaire pour désigner la hauteur ou l'altitude par rapport à 1013hPa, ils l'ont aussi appelé QNH, tant qu'à faire...

Bon, en tous cas, ce que je viens de comprendre, c'est que les FL (par exemple FL 25) ne sont pas toujours à la même altitude !!

Si quelqu'un d'autre sait éclairer ma lanterne encore plus précisément sur le 2ème QNH... Parce que l'écart entre les 2 QNH est quand même important (1020ft / 935ft).

[Pimprenelle]

il y a le QNH réel (1020 dans ce cas, qui est la pression atmosphérique REELLE au niveau de la mer), et le QNH standard (1013, 25 millibars, qui est une atmosphère standardisée), celui qui est utilisé pour le vol en niveaux de vols, par convention.

Pour calculer le QFE, il faut utiliser le QNH réel (quoi que quand on est feignants, pour avoir le QFE, il suffit de mettre l'alti à zéro sur le terrain et de lire la pression dans la fenêtre ad-hoc... .

en gros, la plupart du temps pour tes vols locaux, tu utilisera un calage QFE, donc en calant ton alti à zéro en partant... pour les navs en niveaux de vol, tu utilisera le calage 1013, surtout si tu traverses des espaces contrôlés, ou tout le monde utilise ce niveau... ou alors, tu restera en QFE, en n'oubliant pas que ton terrain de destination est à +/- x pieds par rapport à ton terrain de départ... (pas très académique, mais bon... çà se fait aussi...)

ou sinon, achètes un quicksilver sans alti, et tu fais tout à l'oeil, rien de tel en ulm... (et vu la vitesse de vol, tu aura largement le temps de jauger ta hauteur... )

[jplandez]

Merci à tous, vous démontrez donc une chose : de l'intérêt d'un EFIS qui nous dit tout
Je plaisante bien sûr.

En fait, j'ai l'impression que le 2ème QNH correspond au "FL" du lieu de décollage en quelques sortes. Du coup, n'ayant pas de vocabulaire pour désigner la hauteur ou l'altitude par rapport à 1013hPa, ils l'ont aussi appelé QNH, tant qu'à faire...

Bon, en tous cas, ce que je viens de comprendre, c'est que les FL (par exemple FL 25) ne sont pas toujours à la même altitude !!

Si quelqu'un d'autre sait éclairer ma lanterne encore plus précisément sur le 2ème QNH... Parce que l'écart entre les 2 QNH est quand même important (1020ft / 935ft).

Si, le calage "niveau de vol" s'appelle le QNE (calage 1013.5).

Je ne sais pas non plus ce qu'est leur dieuxème QNH (à mon avis c'est une boulette du bouquin. ou alors un piège à candidat.)

Je ne sais que deux choses :le calage QFE n'a a servir que pour des vols locaux, courts, avec retour au point de départ. Ne pas utiliser en voyage (car difficile d'estimer ta hauteur / relief survolé)

Le calage QNH est une bonne habitude en voyage basse altitude, ca permet de comparer ton altitude à celle des reliefs de la carte, et en arrivée de voyage. En affichant celui qui t'est donné par l'ATC. Sinon, dès qu'on monte un peu , voyager en FL (calage 1013.5).

Il n'y a pas d'ambiguité :

• si toi, ou l'ATC annonce Flight level XX c'est du calage 1013 (FL45 = 4500')
  Si toi ou l'ATC parle d'altitude c'est du QNH

En général, sur chaque aérodrome, il existe une altitude transition, ou tu passe du QNH au QNE en montée, et inversement du QNE au QNH en descente(niveau de transition ) (c'est sur les cartes d'approche). Au dessus on parle en FL, au dessous en Altitude.

Concrètement :

• Climb Flight Level 80 (eight zero) = FL80 = 8000' QNE (1013)
  Descend and maintain 4000 (four thousands) = c'est 4000' QNH

Pour ma part, je n'utilise jamais le QFE , meme en vol local. et ni même en planeur.

Nota : il ne faut jamais considérer qu'un QFE ou un QNH pris au départ sera valable au retour, même au même endroit.. il suffit que le baromètre ait baissé entre temps..

[tim.911]

C'est une erreur dans l'intitulé.
Il parle de QNH alors que c'est le QNE qu'ils te demandent de calculer (pression au niveau du terrain par rapport à 1013).

Il n'y a donc pas 2 QNH mais bien un seul QNH et un QNE.
QFE pression lue dans la fenêtre de l' alti si celui ci est calé à 0
QNH pression lue dans la fenêtre de l 'alti si celui ci est calé à l'altitude de ton terrain. 665 dans notre exemple.
QNE pression lue dans la fenêtre de l 'alti si celui ci est calé par rapport à 1013 ( par différence de 1020 a ce moment précis)

Bons vols

[Ramel]

En effet, il semble que vos avis convergent, c'est donc QNE que l'on recherche et pas un deuxième QNH. Merci à vous !

[oasis]

La théorie est faite pour les examens, le sens pratique pour les applications

Cet exercice a effectivement une énoncée douteuse et de surcroit me semble inutile en dehors de savoir que :
- 1 hpa = 28 ft
- QNH = pression atmosphérique en un lieu ramenée à celle du niveau de la mer
- QFE = pression atmosphérique au sol en ce même lieu
- 1013,25 hpa est la pression de référence pour les niveaux de vol
- que lorsque l'appareil vole au-dessus de la surface S ou du niveau de transition local, le pilote doit caler son altimètre à 1013,25hpa
Ci-joint un guide pratique indispensable :

Si la question se pose de connaître le QNH local au départ d'un vol, il suffira d'afficher l'altitude du terrain à l'altimètre.

[Yankeeromeo]

+1
C'est un boulet du bouquin manifeste... il ne peut pas y avoir deux QNH...
QFE = atmospheric pressure (Q) at Field Elevation
QNH = atmospheric pressure (Q) at Nautical Hight
QNE = atmospheric pressure (Q) at Nautical Equivalent
En bon français QNE s'appelle altitude-pression, autrement dit, l'altitude lue sur un alti calé à 1013,2 hPa.

Mais il y a un piège aussi : l'altitude lue sur un altimètre calé QNH ne sera pas de 665, mais de 2181... Il n'y a que les planeurs qui ont des altimètres presque systématiquement en mètres.

@jplandez : une utilité de caler son altimètre en QFE existe... lorsque l'on fait de la voltige !

[tim.911]

+1

Mais il y a un piège aussi : l'altitude lue sur un altimètre calé QNH ne sera pas de 665, mais de 2181... Il n'y a que les planeurs qui ont des altimètres presque systématiquement en mètres.

Pas forcement !
Le STORCH CL de 2005 que je viens de racheter avait un altimêtre en mêtre. Raison pour laquelle je viens de le remplacer par un alti en pieds pour causer comme tout le monde et de la même chose à la radio.
Encore est il que nos alti ne sont pas certifiés comme les avions vols commerçiaux qui coutent des milliers d'euros contre 250 € pour les notres.
Essayez sur votre base de caler tous les altimêtres des ULM présent au QFE, et vous verrez que les pressions lues varient énormément.
Pour un même QNH on peut avoir jusque 50 pieds d'écart. Impréssionnant j'ai testé en changeant mon altimêtre.

[Yankeeromeo]

J'ai dû manquer de précision, moi aussi...
Le piège, c'est que dans l'énoncé l'altitude du terrains était donnée en mètres, alors que pour tout le reste il fallait utiliser les pieds...
Quant aux écarts et aux imprécisions, c'est un fait notoire, une raison de plus pour ouvrir l'œil...

[tim.911]

Cet exercice a effectivement une énoncée douteuse et de surcroit me semble inutile en dehors de savoir que :
- 1 hpa = 28 ft

- que lorsque l'appareil vole au-dessus de la surface S ou du niveau de transition local, le pilote doit caler son altimètre à 1013,25hpa

Tout à fait d'accord. Mais attention la surface S n'existe plus depuis le 1er janvier 2007. Elle est remplacé par le niveau correspondant à 3000 ft ASFC.