Les moteurs Volkswagen 1835 cc et autres de base VW

[bebe44]

Pourquoi attendre d'avoir voler, un petit aperçu de ce que j'ai modifié, un cloisonnement du flux d'air et de nouvelles pipes d'admission:

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[bebe44]

et ceci afin de tenter l'élimination du radiateur d'huile en été ( c'est déjà le cas cet hiver)

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[swiftlightpas]

et ceci afin de tenter l'élimination du radiateur d'huile en été ( c'est déjà le cas cet hiver)

C'est là un jeu très dangereux, car tous les moteurs refroidis par air le sont également par huile dan sde sproportion variables selon la conception (exemple: le moteur de la 2cv, qui a un radiateur d'huile depuis les débuts...), sachant que sur un aéroplane, une huile très chaude peut provoquer un serrage du moteur en descente, c'est même pour ça que les moteurs d'avions certifiés sont construits avec des jeux fonctionnels (piston/cylindre) bien plus importants qu'un moteur de voiture...
Il existe un accessoire connu depuis le 19° siècle et qui s'appelle un thermostat à cire...qui permet une régulation de la t° huile indépendamment de la t° de l'air...

maintenant c'est ton moteur et ton appareil, t'est libre d'en faire ce que tu veux...

[Yankeeromeo]

Pourquoi attendre d'avoir voler, un petit aperçu de ce que j'ai modifié, un cloisonnement du flux d'air et de nouvelles pipes d'admission:
[image]

On y voit bien les entrées d'air de refroidissement, mais où sont les sorties ?
On dirait que la cloison derrière le moteur fait obstacle à la circulation d'air après le refroidissement...
Ou bien les sorties existent, mais elle ne sont pas visibles sur ta photo...

[swiftlightpas]

On y voit bien les entrées d'air de refroidissement, mais où sont les sorties ?
On dirait que la cloison derrière le moteur fait obstacle à la circulation d'air après le refroidissement...
Ou bien les sorties existent, mais elle ne sont pas visibles sur ta photo...

Sur un moteur refroidi par air sur aeronef, les sorties d'air sont en dessous, la cloison arrière , si elle n'a pas une forme aérodynamique idéale (...), a en tout cas le but de forcer l'air à passer au travers des ailettes dans le sens vertical, la sortie est ici vers le bas, aidé probablement par une sortie en dépression...Une sortie directe vers l'arrière conduirait à un fort déséquilibre de refroidissement (cylindres avant froids, arrières trop chauds)
Le seul point critiquable de cette installation est la forme des conduits qui s'élargit sous le capot, ce qui conduit à une baisse de pression et donc à une diminution de la vitesse du flux d'air au travers des ailettes...l'aérodynamique sous le capot est un sujet complexe qui a une grande influence sur la traînée d'un appareil...

[Yankeeromeo]

Ce n'était pas un critique, mais une question...
Car les sorties par en dessous ne sont pas visibles sur sa photo. On a l'impression que la cloison du dessous, et celle de derrière sont jointifs.
Et quand je lis les récits de Toms sur ses problèmes de refroidissement... il y a de quoi se poser des questions.

[swiftlightpas]

Ce n'était pas un critique, mais une question...
Car les sorties par en dessous ne sont pas visibles sur sa photo. On a l'impression que la cloison du dessous, et celle de derrière sont jointifs.
Et quand je lis les récits de Toms sur ses problèmes de refroidissement... il y a de quoi se poser des questions.

Elles doivent l'être, jointives...justement pour forcer l'air à travers les ailettes des culasses et cylindres et pas autour du bloc...Il faut imaginer l'eau en tant que fluide comme si c'était de l'eau: en gros son comportement est comparable...si mal guidé, on peut avoir des zones statiques = plus de refroidissement (sauf par rayonnement)...

[Yankeeromeo]

A cette petite précision près que l'eau n'est pas compressible, en effet, il y a des similitudes.
Mais c'est justement le plus intéressant : comment cet air est-il guidé ?
C'est là qu'est l'os...

[swiftlightpas]

A cette petite précision près que l'eau n'est pas compressible, en effet, il y a des similitudes.
Mais c'est justement le plus intéressant : comment cet air est-il guidé ?
C'est là qu'est l'os...

L'eau n'est pas compressible, aux pressions usuelles...

L'air est ici guidé très grossièrement: on s'est contenté de cloisonner pour le forcer à passer en zone de moindre résistance sachant qu'il est en légère surpression du fait de la vitesse de l'air entrant, avec l'assistance de la dépression à la sortie d'air (dépression générée par un déflecteur et une section de sortie de 3x celle d'entrée...)
Idéalement il faudrait des manchons de guidage adoucis (voir par ex. ceux en composite vendus par Jabiru) avec des déflecteurs internes qui dirigent l'air vers les zones de besoin accru: ça s'est fait sur de gros moteurs à pistons, en particulier les moteurs quadri étoiles particulièrement complexes à refroidir (R4360: à ma connaissance les seuls appareils encore en service avec ces moteurs là sont les Martin Mars, hydravions quadrimoteurs bombardier d'eau Canadiens), mais des guidages de flux particulièrement étudiés ce n'est devenu obligatoire que dans les turbomachines car là plus question de faire de l'a peu près

[Toms]

Et quand je lis les récits de Toms sur ses problèmes de refroidissement... il y a de quoi se poser des questions.

Ça y est, je suis devenu la référence en terme de problèmes de mise au point!
Mais encore une fois, le problème du BM, c'est son besoin d'être refroidi par un flux horizontal.

[bebe44]

Salut à vous qui avez participé ci-dessus.
Vos questions et remarques sont justes, en effet, les photos ne présentent que le moteur décapoté.
J'ai volé cet aprem et les résultats sont :
- en montée toujours 240°C culasse N°3 la moins bien aérée
- en croisière 2600 tr/min et 150 km/h : 210°C idem à avant modifs
- à 3100 tr/min, régime jamais atteint avant, 200 km/h et 210°C, l'huile monte à 100°Cn au bout de 10 min.
Le cloisonnement n'existait avant, les pipes d'admissions sont modifiées aussi.
Résultat : meilleur refroidissement du moteur à régime élévé.
La suite dira ce que je ferai
bons vols
bb44

[swiftlightpas]

Et quand je lis les récits de Toms sur ses problèmes de refroidissement... il y a de quoi se poser des questions.

Ça y est, je suis devenu la référence en terme de problèmes de mise au point!
Mais encore une fois, le problème du BM, c'est son besoin d'être refroidi par un flux horizontal.

Vrai si le moteur est en configuration "moto" (avec la sortie d'échappement à l'avant), mais plus si l'échappement est à l'arrière...Sachant aussi qu'un flux horizontal ne va pas du tout de soit derrière une hélice ou le flux est hélicoïdal: on peut très bien se retrouver avec un cylindre bien refroidi, et l'autre très mal et ça semble être le cas sur ton appareil...il suffit d'observer les entrées d'air d'avions certifiés , en particulier récents car mieux optimisés, pour découvrir des différences significatives de configuration entre les 2 entrées d'air, précisément pour cette raison...

[Toms]

Vrai si le moteur est en configuration "moto" (avec la sortie d'échappement à l'avant), mais plus si l'échappement est à l'arrière...

J'aurais tendance à dire que c'est vrai dans les deux cas, pour la bonne et simple raison que quand on regarde ce moteur par le dessus, on s'aperçoit que les ailettes des cylindres sont reliées entre elles, et que donc aucun passage d'air dans le sens vertical n'est possible.

Sachant aussi qu'un flux horizontal ne va pas du tout de soit derrière une hélice ou le flux est hélicoïdal: on peut très bien se retrouver avec un cylindre bien refroidi, et l'autre très mal et ça semble être le cas sur ton appareil...il suffit d'observer les entrées d'air d'avions certifiés , en particulier récents car mieux optimisés, pour découvrir des différences significatives de configuration entre les 2 entrées d'air, précisément pour cette raison...

C'est une des modifications qui m'a permis d'améliorer le refroidissement de mon VW.
Autres améliorations:
- diminution de la taille des entrées d'air pour admettre le volume d'air nécessaire et suffisant
- adjonction d'une "écope" sur les cylindres arrière pour mieux canaliser l'air.
Depuis, je suis en dessous de 180° en croisière.

[swiftlightpas]

J'aurais tendance à dire que c'est vrai dans les deux cas, pour la bonne et simple raison que quand on regarde ce moteur par le dessus, on s'aperçoit que les ailettes des cylindres sont reliées entre elles, et que donc aucun passage d'air dans le sens vertical n'est possible.

Non pas tout à fait, car l'échappement sur l'arrière va provoquer, en l'absence d'un guidage d'air vertical sur l'arrière des culasses et du tube d'échappement, qui chauffe assez vite au rouge même sans être plein pot, surtout s'il est masqué (problème bien connu sur les Harley Davidson), il va se former un point extrêmement chaud avec de l'air quasi immobile, ce qui peut provoquer la destruction des soupapes d'échappement par surchauffe (grillées), voir des problèmes de détonation si le mélange carburé est un peu pauvre...

[bebe44]

car l'échappement sur l'arrière va provoquer, en l'absence d'un guidage d'air vertical sur l'arrière des culasses et du tube d'échappement, qui chauffe assez vite au rouge même sans être plein pot, surtout s'il est masqué

Pour ne parler que du VW que je connais, j'ai effectivement une ventilation au niveau des sorties échappements. Dire que c'est efficace ...
Les cloisons que j'ai réalisées ne valent forcément pas des écopes bien adaptées. Je suis en recherche d'amélioration et j'ai probablement gagné sur la puissance possible en fonctionnement continu. Les entrées d'air ne sont pas excessives sachant que l'optimum serait 2 fois 72 cm².
Le point noir de mon moteur est au niveau des longueurs des tubulures d'admissions. Mettre deux carbus en direct serait une meilleure chose.
Je regarde de près cette possibilité là.