Marc B a écrit :+10000
Je me demandais si quelqu'un allait reprendre cette logique en France car vous êtes les seuls (les français) à refuser cette liberté.
Marc B
Là, tu exagères... au moins !
Parlons justement de la liberté : la réglementations française, malgré sa rigueur pour la question des poids, est dans son ensemble la plus libre de toutes les réglementations européennes. C'est celle, où il y a le moins de contrôles et juste un minimum de paperasserie. Sans vouloir dédouaner nos bureaucrates nationaux qui, dans d'autres domaines, montrent leur lot de lourdeurs et formalismes, dans celui de l'ULM, ils sont plutôt souples. Ce qui contribue directement au succès de l'ULM en France, parce que c'est en France que ce secteur de l'aviation s'est développé le plus vite et le mieux. C'est ici que l'écart entre la réglementation des aéronefs certifiés et des aéronefs ultralégers est le plus grand. Pour l'anecdote (que j'ai déjà apporté sur ce forum) : depuis 2003 les coûts fixes de l'avion remorqueur dans notre club de vol à voile ont doublé, ce qui est directement dû à l'introduction des différents régulations de l'EASA.
Question du MTOW en opposition à poids à vide... Dans tous les domaines de transport: air, mer, terre (rail y compris) ce sont toujours les poids maximaux qui sont donnés comme limites. La seule régulation qui se réfère au poids à vide, que je sache, c'est l'américaine Part. 103 (récupérée d'ailleurs aussitôt par les britanniques).
La raison en est simple : les calculs de structure (comme ceux de l'infrastructure) doivent tenir compte des poids totaux, définir le poids à vide, c'est de laisser le poids maximal inconnu...
Par ailleurs, on ne peut ne pas noter que le MTOW contraignant dans l'ULM a provoqué un progrès technologique considérable, et il continuera à le faire.
Mais si on regarde bien toutes ces "nouvelles" régulations, on s'aperçoit qu'elle n'ont pas beaucoup évolué techniquement, c'est une "évolution" purement administrative qui s'est opéré, en réalité, une hypertrophie bureaucratique. On peut même noter un ralentissement technologique dans l'aviation de loisir européenne - en opposition à l'ULM. Depuis la fin des années 80, seule véritable nouveauté en Europe est la famille de TBM - premier vol du TBM-700 date de 1988 et le CDN (n° 181) et l'introduction sur le marché en 1990. Malgré d'énormes avancées réalisées entre TBM-700 et TBM-900, Daher-Socata s'est bien gardé de faire une nouvelle certification... sous la coupe de l'EASA, et a préféré le FAR-23. Cherchez l'erreur.
Et même dans l'éboullition dans l'industrie ULM européenne a bien de sources dans le marché américain des LSA... L'EASA s'est essayé au LSA... après des années des palabres elle a pondu une réglementation qui a autant de succès que la précédente, le VLA. On peut toujours chercher l'erreur...
Je l'ai déjà dit : la réglementation française de l'ULM est un malentendu administratif, et Thierry en racontant les détails des réunions de l'époque, nous en a apporté les preuves. Mais, Dieu soit loué, grâce à ce malentendu l'ULM a pris en France l'essor que l'on connaît - nous avons eu de la chance !
Alors, tous ceux qui appellent de leur vœux une réunification européenne réfléchissent avant de s'agiter, car -
n'en déplaise à Whisky - l'ogre easien n'est pas loin, et il a de l'appétit.
(réf par PM) --> équipage :170kg
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