Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

[Ramel]

C'est une bonne nouvelle car ça reste du coup un "point de détail" qui est soit soluble soit n'étant pas signe de problème mécanique.

[serge5694]

mes fournisseurs ont été ultra rapide et ont envoyé la marchandise avant payement.
le silencieux est monté depuis une bonne semaine, c'est nettement moins bruyant mais je n'ai essayé qu'au sol. il pèse 500g de plus avec le manchon que j'ai du faire pour le monter.
j'ai reçu le radiateur fait sur mesure ce matin seulement 12 jours après commande, c'est pas donné bien que... 360€, quand on aime on ne compte pas.
j'ai commencé à refaire les divergents d'alimentation en air. j'ai repris seulement la partie avant avec le volet de réglage de l'ancien, l'empreinte est dégrossi, plus que la finition, rapide et stratification. je les fait en carbone car le premier avait déjà un peu souffert dans les angles.
le deuxième divergent qui va alimenter le tiers arrière du radiateur est à peine ébauché, il est plus compliqué et demandera quelques allé retour au terrain.
toujours en recherche de documentation pour ce moteur j'ai découvert que le capteur de position de papillon de carbu ne coupe pas l'allumage en cas de défaillance comme j'avais cru comprendre sur un forum des USA, le cdi ce met juste en mode dégradé, j'ai fait l'essaie, pas vu la différence sauf que le ralentis est encore moins bien.

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[serge5694]

le radiateur est en place depuis hier, raccordé pour le liquide et en partie pour l'air, j'ai donc pu faire tourné de nouveau avec seulement les 2/3 avant du radiateur refroidi, et c'est déjà beaucoup mieux, malgré les 30° extérieur. il semble que l'épaisseur du premier radiateur était trop faible, peut-être même qu'il limitait le débit de liquide. en statique la température d'eau n'a pas dépassé 70° au bas régime puis j'ai poussé un bon moment pour essayer de le faire chauffer, environ au régime de croisière (plus je peu pas sans attacher l'appareil), pas dépassé 80° et surtout la possibilité de faire redescendre la température avec un régime de 3000tr, il n'y avait pas le capot mais j'espère compenser avec le conduit d'air arrière qui est fixe au capot. c'est les résultats d'un premier essais et il y avait un peu de vent, j'espère confirmation. je ne peu pas monté le capot car j'ai pas la bonne durite de sortie et la provisoire gène.
le bruit est très acceptable, les engrenages font encore un peu de bruit, à voir après rodage.
je n'ai plus d'humidité dans l'huile pour les deux derniers essais, est ce du à la hygrométrie qui à fortement baissé ces dernier jour, donc condensation, ou disparition d'une micro fuite, je reste prudent.
pour le ralentis et la synchro, j'ai peut-être trouvé la cause. quand la synchro est bonne en dépression elle ne l'ai pas sur l'angle des papillons et donc inversement. je vais amener la rampe de carbu à l'atelier et utiliser un aspirateur pour trouver la cause de ce dis-fonctionnement.
je fini le conduit divergent arrière du radiateur pour continuer les essais le W-E prochain.

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[serge5694]

j'ai terminé le montage du radiateur. j'ai re réglé les carbu, et j'ai enfin compris comment ajusté le capteur de papillon des gaz, j'ai le manuel d'atelier mais en anglais mais je n'ai pas les subtilitées de la langue anglaise, et l'anglais et moi somme très éloigné.
pour le ralentis c'est pas encore top, 850 tr d'hélice.
les essais au point fixe sont concluants, le moteur ne chauffe plus, plus d'humidité dans l'huile, le bruit est correcte, pas trop de retour micro.
hier matin je passe donc aux essais de roulage, je fais des allés retours sur les taxiway tout en faisant quelques points fixe, face et dos au vent, il fait déja très chaud et la température d'eau ne dépassera pas 90° et peu facilement être ramené à 80° avec un peu de gaz. à l'arrêt moteur plus d'ébullition.
je décapote pour tout inspecter, pas de fuites rien de dévissé ou qui pendouille, c'est tout bon.
on discute un moment avec les collègues, 10h, je suis super contant, Marco doit me rendre visite ce matin, il vient en vol à pierrelatte pour la première fois. il a été d'un très grand soutient pour l'avionnage de ce moteur.
je part pour un petit vol avant son arrivée.
au roulage le débit mètre indique zéro je n'ai pas rentré la quantité d'essence lors du dernier avitaillement et elle est sur zéro, je rentre 12 litres, c'est ce que je suis sur d'avoir dans le réservoir supérieur qui alimente les carbu. le débitmètre ce réveille mais n'est pas très cohérent il donne 0,4 puis 0,9 et encore zéro, pas grave il vas ce réguler. je ferme la verrière, tien le bruit du moteur est différent, vu les grosses chaleur lors des derniers essais j'avais toujours laissé la verrière entre-ouverte. j'enlève le casque et pousse un peu les gaz, non c'est correct. alignement, mise de gaz progressif et décollage, c'est un peu plus mou il me semble, il fait très chaud et j'ai aussi ajouté 1° de pas à l'hélice, 6500tr/mn, c'est bon je commence à monté, mais c'est moins fort, je ne retrouve pas les sensations du dernier vol, et pour cause.

[Gilles CHRISTEN]

Haaaaaaaa Serge ....


Tu te lève avant 6h du matin et tu nous laisse comme ça ????


La suite, la suite, la suite ...


Bien à vous ! Et bon dimanche .

[Ramel]

Allez, il va faire monter l'audience là !

[gazaile100]

Allez, il va faire monter l'audience là !

Il a déjà eclaté tous les records d'audience sur ce forum:
plus de 69000 consultations sur ce fil.
En plus d'etre un mecano hors pair, c'est un gonfleur de compteurs, qui participe efficacement au bon réferencement de notre espace de dialogue.

Admin, tu peux rester à la plage, j'ai ecrit à ta place

[luc 27310]

Bonjour Serge,

toi aussi tu nous fais languir, ça devient une manie sur ce forum dès qu'il y a quelque de passionnant, mais par pitié, ne nous laisse pas comme ça, la suite, LA SUITE, LA SUITE .......

Bons vols.

Luc

[serge5694]

très vite le moteur manque de puissance, je rend la mains et continu un bref instant en palier tout en jetant un oeil à la température, 80°, le moteur ne tourne plus que sur deux cylindres puis un puis plus rien, l'hélice est fixe dans mon champ de vision. je dois pas trop avoir dépasser les 300ft, j'altère de suite mon cap de 30° sur la gauche, la vitesse bordel, mais ou est ce p.t..n de badin, j'ai pourtant aucune panique mais j'ai besoin de me concentrer pour arrêter de balayer du regard le TDB sans rien voir et lire ma vitesse, presque 40Kt vite pousser le manche. devant c'est trop court pour posé, à 60° à gauche il y a la voie ferrer, je n'ai guerre d'autre choix que le demie tour, pour un contre qfu mais certainement pas sur la piste 36 d'ou je viens de décoller. je serre de plus en plus mon virage tout en piquant pour garder de la vitesse, le vent du nord de 15-20Kt me pousse, le sol ce rapproche très très vite.
je sort du virage vraiment près du sol, le seuil de la piste ULM est dans mes 10h, devant moi de l'herbe, OK tout droit c'est bon.
le vent me pousse toujours, un oeil au badin m...e je suis beaucoup trop vite, 60Kt, avec le vent l'herbe défile à presque 140km/h, devant moi la distance utilisable se réduit rapidement, plus loin il y a l'aire à signaux, la pompe à essence, puis la tour de contrôle, sur la droite les hangars, je décide de poser en sur vitesse je l'ai déjà fais mais pas à 140km/h sol, je n'ai pas le chois, il me semble voir les cônes de la piste ulm (250m) sur ma gauche, je pose, manche en avant, le train principal touche gentiment, mais je ne peu pas freiner si la roulette n'est pas basse sous peine de passer sur le nez. j'utilise comme j'en ai l'habitude le trim de profondeur (mixeur des ailerons) pour assoir l'avion, mais à cette vitesse il redécolle instantanément, deuxième tentative, mais la je pousse à fond à piquer après que les roues principales est toucher, le plan canard devient à portance négative et empêche le re décollage, trim a fond et freinage très appuyé, tellement appuyé que la roulette n'arrive pas à toucher le sol mais je gère pour pas passer sur le nez, ça ralentis très vite, je suis sortie d'affaire, et gère la fin du roulage pour m'arrêter devant le hangar.
quelques secondes mais pas des moindres. la c'est le dragonfly qui m'a sauver, sa finesse, sa maniabilité et surtout le fait qu'il ne décroche pas. le terrain était aussi propice.
je continuerais ce post avec plusieurs débrif.
la cause
les alternatives
les conditions.
ce qui marche une fois n'est pas forcément reproductible.

[simonechelard]

Bonjour serge5694
300ft, 15/20 nds dans le dos, ça a du être tendu, et risquė.
Un ami, constructeur ammateur reconnu, essaie ses nouveaux avions le nez en l'air, comme un modèle réduit, ça lui permet de contrôler l'arrivėe d'essence dans les phases critiques.

[Marco]

Il faut admettre que c'est bien joué. Pas de blessure, pas de casse, le contrat est rempli.

Concernant l'avionage de ce moteur, il est réellement plaisant à contempler, je peux dire que ça n'a rien d'un bricolage.
Il est à la hauteur de l'humilité de son concepteur.
Le carénage du moteur sur-mesure, les ventilations avec les conduits ad-hoc qui le prolongent, les colliers qui vont bien aux endroits nécessaires, le câblage électrique qui inspire une totale confiance, de même que l'ensemble de la tuyauterie. Tout ça fait assez "industriel", un peu comme si ce montage avait été pensé par une équipe d'ingénieurs, commercialisé en kit, ou monté en usine. Rien n'est laissé au hasard.
Avec nos moteurs de série, on n'est pas plus avancés. On corrige aussi, on modifie un peu, on essaie de fiabiliser, etc ...
Mais on n'a rien fait nous-mêmes.

Mon sentiment est que ce montage est validé, même s'il reste quelques très petites corrections à faire. Des corrections que certains d'entre nous ne jugeraient peut-être même pas nécessaires.

[luc 27310]

Bravo Serge,

je reste "baba" d'admiration, c'est peut-être le dragonfly qui t'a sauvé, mais aussi et surtout celui qui à bord à su gérer, et ça, c'est irremplaçable.....
Bravo Serge.

Bons vols.

Luc

[serge5694]

merci Marc, Luc et les autres
pour être franc je ne suis pas fier du tout de ma mésaventure, ça me travail pas mal, même si j'ai pas du tout eu peur pendant la manoeuvre après coup je me dis que je reviens de loin. c'est sur que l'entrainement est pour beaucoup dans la réussite de cette atterrissage et avoir un appareil que je connais sur le bouts des doigts, qui ne décroche pas, sur lequel il n'y a pas à rentrer et sortir les volets avec un train d'atterrissage très solide, un rayon de virage réduit ma permis cette manoeuvre ultra délicate. comme le dit simonechelard c'était très tendu et très risqué.

la cause est l'arrêt du moteur par manque de carburant dans les carbu.
une fois au sol et après décapotage les durites sont en partie vide, le réservoir est plein. quelques coup de poire et l'essence remplis les carbu, redémarrage facile.
je pense qui s'agit de vapor look, j'ai roulé pas mal de temps avant, le moteur était très chaud, l'appareil est resté une bonne demie heure en plein soleil et le capot est noir.

j'avais toujours évaluer le risque de vapor look sans trop de conséquence avec des carbu à cuve, je pensais que dés que les flotteurs descendaient et que les pointeaux s'ouvraient que les pompes pousseraient rapidement l'essence et donc les bulles,
mais j'ai besoin de vérifier encore quelques bricoles avant de connaitre la causse avec plus de certitude.

mon appareil a deux réservoir en série celui qui alimente le moteur est au sol au même niveau que les carbu mais un peu plus bas que les pompes, et donc plus haut en ligne de vol et plus bas en monté sous fort angle.
avec l'ancien moteur j'avais une pompe à membrane qui alimentait les pompes aussi à membrane de chaque carbu BN38.
la ligne d'essence était sensiblement la même sauf pour le cheminement. reservoir, filtre, débit-mètre, poires (non accessible en vol), pompes (même emplacement), séparateur en sortie de pompe puis les deux carbu à membranes pour le hirth.
réservoir, filtre, débit-mètre, poires (non accessible en vol), dédoublage (T), deux pompes, deux alimentation communicante pour les trois carbu pour le yam.
avec le hirth comme les carbu n'avaient pas de cuve, le moteur ne pouvait tourner que quelques secondes sans alimentation d'essence.
sur le yam une des deux pompes montées en parallèle a un clapet de décharge en cas de surpression, pour éviter d'endommager les clapets ou de forcer les dutires ou pointeaux. les clapets de ma poire d'amorçage ne sont pas complètement étanche.
ayant déjà volé avec ce montage du circuit d'essence avec le yam et pour des pentes de monté supérieur je sais que ça fonctionne.

plusieurs hypothèses
les pompes ne fonctionnent plus, ou le clapet de décharge reste ouvert.
ou vapor look. dans ce cas si les pompes sont vidé ou aspire de l'air et vu leurs faible amplitude ils leurs faut peut-être beaucoup de temps pour ce réamorcer.

dans l'état actuelle je pense que l'essence évaporé a repoussé vers le réservoir l'essence liquide, vidé les pompes peut-être même la poire d'amorçage, et éventuellement le filtre et le capteur du débit- mètre, ce qui expliquerait sont fonctionnement exotique.
d'après un rapide calcul la contenance des cuves aurait pu suffire pour le roulage et les quelques secondes plein gaz (à confirmer).
j'aurais du utiliser la poire avant la mise en route encore aurait-il fallu que les pointeaux des carbu soit ouvert pour évacuer l'air, il n'y a pas de circuit de retour, difficilement compatible avec le débit-mètre.

je vais contrôler tout le circuit et essayer de reproduire le phénomène mais pas en vol...
je vais soit monté une pompe électrique en série soit repositionner la poire pour avoir accès en vol. et puis maintenant je ferrais tourné plus longtemps et à plus haut régime avant de décoller.

en tout cas je peux vous dire qu'on nous apprend à rentré les volets et couper la pompe à 300ft altitude de sécurité mais c'est peut-être trop juste, si j'avais eu un appareil avec volet qui décroche à 65km/h plein volet et qu'ils avaient été rentré, je ne serais plus la. si c'est la pompe électrique qui alimente le moteur avec une pompe mécanique défaillante, même si ça vas tourner encore quelques secondes après avoir coupé la pompe électrique l'arrêt en monté initial n'est pas très confortable, certainement que 500 ou 700ft serait plus sure, (ce n'est que mon point de vue).

[simonechelard]

Bonjour Serge5694
J'ai eu par deux fois du vapor lock sur mon ancien sinus avec Rotax 503.
A chaque fois en ėtė par grosse chaleur et suite à un long roulage.
La première fois lors'de la mise en puissance à Fontenay Trėsigny, le moteur est revenu au ralenti.
Ne sachant pas la cause, j'ai ramenė l'ulm et dėmontė les cuves qui ėtaient presque vides, j'ai pensė à une mise à l'air libre
bouchėe, mais après une verification gėnėrale, j'ai remontė, et tout a refoncionnė. J'en ai dėduit du vapor lock.
La deuxième, en faisant des baptèmes à des amis, même symptomes lors de la mise en puissance.
J'ai laissė refroidir, gavė le moteur au starter, et c'est reparti.
Bon vol ( quand ça fonctionnera, tu seras d'autant plus'heureux )

[jplandez]

@Serge,
Je ne sais pas comment est fait ton circuit.
Sur les tagazous que je connais, on vérifiait toujours la pression essence. sur la mécanique, et puis sur l’auxiliaire électrique (en serie). Ca montait un peu, et ca permet de vérifier si les deux fonctionnent...(je démarrais avec l’électrique, puis la coupais et contrôlais la pression essence, puis pompe électrique au point d'arrêt pour le T/O)
Pour ca il faut bien sur un petit manomètre.
Idem à la coupure de la pompe électrique (vérification pression essence), en montée (je me souviens plus, mais je crois que c'était plus haut sur les DR400 et autres..).
Je sais pas trop ou était installée la pompe électrique (ca dépend des avions) . L'idéal à mon avis, serait qu'elle soit sous les réservoirs, de manière à ce qu'elle soit toujours en charge, comme sur les bagnoles.
Peut être qu'un petit mano de pression, ou un voyant "basse pression" serait utile et pas trop lourd.
De mémoire, les pompes électriques électriques étaient placées en bas de la cloison pare-feu, près du niveau des réservoirs, et étaient "a membrane", auto amorçantes.
A mon avis, si c'est une pompe à turbine, placée plus haut que le niveau de l'essence, et, s'il y'a de l'air (ou du vapor lock), la turbine ne brasse que de l'air et ne pompe plus rien.
Quand a ton moteur, je sais pas s'il y' a une pompe mécanique. Sur les moteurs de motos à carbus que je connais, y'en avait pas, car le réservoir est au dessus (remplissage des cuves par gravité).
Ce me fait me poser deux questions :
1 : est ce qu'un mano de pression n'est pas aussi (ou plus) utile qu'un débimètre ?. (sur mes tagazous, y'avait en plus un voyant rouge au panneau d'alarmes).
2 : est ce qu'un montage des pompes en série , avec by-pass de transparence , n'est pas préférable a un montage en // ?. En série, il faut un double défaut (une pompe en panne + un bypass bloque sur l'autre pour perdre l'alimentation en carburant).
Quand au vapor lock, ca ne m'est jamais arrivé. On nous expliquait (dans les livres) que la pompe électrique auxiliaire (qui donnait un peu plus de pression que la mécanique) évitait ce risque.
Ce n'est que ma petite expérience (avion), mais je ne doute pas que vas trouver, et nous conseiller pour éviter que pareille mésaventure nous arrive.