Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

[FRED82]

la sonde lambda m'indique un mélange un peu riche, 14,9 ratio air fuel ratio

14.9 c'est pauvre
Tu devrais, au moins dans les premiers temps, être autour de 13.5 en croisière et 12 en montée.

Fred

[serge5694]

salut Fred en effet 14,9 est pauvre même si les moteurs sont plutôt régler vers 15,2 maintenant pour une économie.
la puissance max est vers 12,5-13, j'ai pas réfléchi plus que ça sur mon indicateur la plage idéal est situé juste après la led de 14,9 j'en est donc déduit qu'il était riche alors que finalement c'est déjà bien suffisant voir comme tu dit même un peu trop.
merci de ta remarque.
cependant j'ai un doute car mon indicateur à un double affichage, et j'ai du faire une erreur de lecture ou ma mémoire me fait défaut car les indications led étaient dans le rich qui va jusqu'a 13, j'était peut-être non pas à 14,9 mais à 12,9.
je serais plus attentif la prochaine fois.
encore merci.

[serge5694]

je dois changer les pipes d'admissions qui sont abimé, les prolongateur des pipes que j'ai prévu on détérioré le caoutchouc. la manipulation des carbu pour accéder au vis de richesse est venu accentué les dégats. j'en ai commandé des neuve mais pas en stock avant fin du mois.
une contrariété de plus, je n'en suis plus à ça prêt.

[serge5694]

je reviens sur ma panne moteur du très certainement à du vapor lock.
j'ai parlé de ma mésaventure à mon amis Peter.
il a vécu ce problème, sans arrêt moteur mes avec de sérieux ratés, lors d'essais (au sol) avec de l'essence auto sur les JU52.
le JU52 est un trimoteur en étoile des années 30 en suisse JUAIR en possède 4 en état de vol et utilisé commercialement.
ces appareils consomment en croisière eco 600l/h à 160 km/h, pour faire des économies ils ont essayé l'essence auto mais on du renoncer pour cause de vapor lock. après étude il semble que l'alcool contenu dans la 95 ou 98 s'évapore très facilement.

si c'est effectivement la cause, la 95 que j'utilise est certainement plus volatil que la 98 puisque l'alcool est présente en plus grande proportion.

comme l'indique Jean dans un autre post l'idéal est de placer une pompe électrique sous le réservoir quand c'est possible l'amorçage ce fait par gravité et la pompe a moins de mal à pousser qu'a aspirer? un retour réservoir est indispensable pour les moteur à injection pour les carbu c'est moins nécéssaire puisque l'air peu être évacué par les mise à l'air des cuves encore faut il que le débit sois suffisant pour ne pas risquer que les cuves se vide avant retour de l'essence.

j'ai reçu les nouvelles pipes pour le yam finalement commandé en Allemagne et dispo en moins d'une semaine. j'ai modifier la commande de gaz et je vais certainement supprimé les prolongateurs de pipe que j'avais monté, les carbu seront un peu plus inclinés qu'à l'origine mais ça réduit le bras de levier, ça doit passer sous le capot. je monterais tout ça mis Aout car les vacances sont la dans quelques jours.

[jplandez]

si c'est effectivement la cause, la 95 que j'utilise est certainement plus volatil que la 98 puisque l'alcool est présente en plus grande proportion.

Il semble en effet que les carburants "alcoolisés" soient plus volatils.. Je le savais pas.
Il vaut probablement mieux mettre du 98, et puis, les toubibs le disent... l'alcool est mauvais pour la santé...

[serge5694]

Quelques nouvelles.

J'ai remonté les carbu comme à l'origine, suppression des prolongateurs de pipes d'admission que j'avais monté pour que les carbu soient horizontaux. J'ai du refaire la commande de gaz et aussi la pièce qui supporte les capteur de pression d'huile, ça ne passait plus, je les ai déporté. Le plus contraignant était de changer la durites d'huile qui alimente le réducteur car il faut l'ouvrir. J'en ai profité pour supprimer un des deux gicleurs et augmenter le diamètre du premier. Les gicleurs étaient trop petit et l'huile froide avait du mal à gicler et si j'augmentais le diamètre des 2 la pression d'huile chutait trop. J'ai fait une cuillère sous le pignon primaire, elle récupère une partie de l'huile et ça fait en plus de l'injection un barbotage et l'huile est bien projeté partout.

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Normalement j'ai fini sauf la peinture du capot. l'appareil est nettoyé, J'ai vidé l'essence et fait tourné le moteur jusqu'à l'arrêt. Les niveaux d'eau et d'huile au maxi j'ai fais une pesé, 283,1kg avec radio. Je table sur ce poids sans radio mais avec peinture capot. Comme le moteur est plus sobre que l'ancien 2T j'économise 2l en croisière à 100kt. La masse max à vide sera donc de 285,6kg (12l/h). La marge n'est pas énorme mais c'est légal. Lors de la première demande l'appareil pesait 283,3 avec la radio, j'en suis pas loin. J'ai du alléger un peu partout et les pistes pour gagner un peu de poids ce font rare.
J'ai refais les manuels d'entretien et d'utilisation. Depuis 2001 la norme a changé et l'épaisseur des manuels c'est agrandi, à l'origine une page pour chaque suffisait. Il me reste à faire le teste de bruit et les vitesses VX et VY.

Pour le ralentis moteur c'est toujours un peu élevé à mon gout, j'ai peut-être une piste. Depuis le montage des carbu comme d'origine le ralentis sans hélice est correct mais pas avec l'hélice. Les carbu tremble beaucoup à bas régime et de l'essence remonte ce qui enrichi certainement trop le moteur et accentue les vibrations. Je vais vérifier l'équilibrage et si il n'y a pas de faux rond du plateau d'hélice.
Il est temps que je termine car le W pour les essais fini le 29/09 et la prolongation n'est pas possible.

Il reste à voir la fiabilité dans le temps je pourrais aussi faire une vérification de la puissance max, J'ai limité le régime max à 7000tr/mn, les données Yamaha indique exactement 75Kw à ce régime mais sans réducteur, à vérifier.

[kawa1135]

Salut Serge,
Ton pignon primaire est un Yamaha?....Je vois, du moins j'essaye, quelques inscriptions: Nova 08828, Yamaha Genesis Reducer GME Z28 etc...

[serge5694]

Salut Serge,
Ton pignon primaire est un Yamaha?....Je vois, du moins j'essaye, quelques inscriptions: Nova 08828, Yamaha Genesis Reducer GME Z28 etc...

non c'est un pignon fait sur mesure par nova, comme les deux autres.
t'as les yeux partout !!!

[kawa1135]

non c'est un pignon fait sur mesure par nova, comme les deux autres.
t'as les yeux partout !!!

Nova....Mais c'est bien sûr!...J'y pensais plus!...Ils ont du les "référencer" je suppose, histoire de pouvoir en refabriquer si il en était besoin!

[serge5694]

j'ai reçu ma nouvelle fiche d'identification cette semaine, et j'ai pu voler hier.
maintenant le montage est bien abouti, j'ai commencé a fignoler le capot, raccord avec le fuselage et état de surface, encore pas mal à faire avant peinture, mais je ne suis pas pressé puisque je peux voler.
au sol les vibrations sont presque inexistantes, le démarrage est simple et rapide, le temps de chauffe un peu long même avec le volet de radiateur qui ferme presque les 3/4 du radiateur.
le ralentis un peu élevé en rapport du pas d'hélice oblige quelques coup de frein au roulage sur le goudron.
en vol le refroidissement est trop important pour les températures actuelles, et en pallier ou descente le volet de radiateur est complètement fermé pour avoir 80° d'eau sorti culasse et d'huile après échangeur encore un peu basse à mon gout, je vais certainement ajouter un autre volet sur la deuxième entrée d'air du radiateur avec toute fois un retour plein ouvert avec la mise plein gaz. la pression d'huile est bonne.
pas plus de vibrations en vol qu'au sol jusqu'à 6750tr/mn (2500tr/mn hélice) au dessus c'est moins bien, il faut certainement équilibré l'ensemble hélice cône (il ne tourne pas parfaitement rond).
le bruit intérieur est très acceptable et je ne pense pas revenir sur le silencieux, à vérifier pour les longues nav.
j'ai mis un peu trop d'effet à piqué au moteur et j'arrive en buté de trim à cabré en étant seul à bord avec un centrage avant. je vais décaler la commande pour gagner à cabré ou tendre un peu plus le ressort. le déflecteur que j'ai ajouté sur la dérive joue bien son rôle et les corrections aux pieds sont faible, la aussi il faudra faire un réglage plus pointu de la tension des ressorts de rappel des palonniers pour n'avoir plus aucune pression aux pieds en croisière. sur ce point le changement du sens de rotation de l'hélice m'a fait perdre en facilité de contrôle du lacet, on peu pas gagner sur tous les plans.
j'ai maintenant aussi à gérer la pompe électrique à utiliser qu'au décollage.
les alarmes de pression et niveau d'huile et aussi de pompe de décollage fonctionnent bien et son bien visible.
au roulage moteur chaud (retour au parking) la température monte mais il suffit d'augmenter le régime à 2800tr/mn (1050) pour que la température diminue de nouveau.

hier mon programme était de vérifier les taux de monté et de trouver les vitesses de meilleur taux et meilleur pente mais j'ai du renoncer à cause du vent trop fort et rafaleu à plus de 60km/h. j'ai du coup fait des relevé de vitesse régimes et conso, pas très facile à réaliser car le palier était dur à tenir. il ne faut donc pas prendre les chiffres suivant pour définitif. le F2 de MGL (mini calculateur) ma permis de relever des vitesses corrigées. il faudrait les transposer au standard 1013, 15° mais comme elles ne sont pas très précises je ne l'ai pas fait.

à 5150 (1920) tr/mn 90kt (167km/h) et 6,5 litres/h
5750 (2140) 105 (195) 11
6000 (2240) 110 (204) 13
6300 (2350) 115 (213) 14,3
6750 (2515) 125 (231) 16,6

je ferais une comparaison de ce que j'ai gagné et perdu avec le remplacement du moteur hirth F30 par le yamaha.

[serge5694]

j'ai oublié dans le message précédent d'indiqué la masse qui est de 400kg et non pleine charge.
hier j'ai pu faire de nouveaux testes, le temps de chauffe est moins long que l'avant veille car je n'avais pas les capots et ça change beaucoup, 2 minutes au parking plus le roulage, serte un peu long à pierrelatte permet d'avoir 55° d'huile et 80° d'eau.
je suis partie pour les vitesses et taux de monté, décollage, j'accroche plus de 1600ft/mn (8m/s) pour 75kt (140km/h). je coupe la pompe à 1000ft et monte tranquillement à 3000ft verticale, vérifie tout les paramètres. le mélange est un peu riche, j'ai seulement monté des gicleurs de ralentis plus gros de 10 points depuis la dernière vérif, je vais donc réduire.
en palier à 110kt je pousse les gaz à fond et affiche une bonne assiette pour retrouver les 75kt, au bout de quelques secondes le moteur cafouille et vibre fortement, réduction des gaz et mise en descente la vibration continu, je coupe le moteur et annonce panne moteur, je suis à 4000ft et est largement le temps de me préparer. je remet la pompe en route et relance le moteur au démarreur, ça tourne parfaitement, je rassure les autres pilotes en écoute sur le fréquence et continu le vol, je reprend les essais de taux avec la pompe tous ce passe bien.
après plusieurs essais il semble que la meilleur pente et le meilleur taux de monté soit à 75kt, soit une pente à près de 22% et un taux supérieur à 1600ft/mn. quoi qu'il en soit avec ces performances je ne pense pas me trouver dans des situations limite au décollage pour passer des obstacles.

le bilan de ce vol est que les pompes à dépression sont insuffisantes à forte incidence et que ma panne au décollage n'est peut-être pas du à du vaporloc ou pas que. le réservoir ne peu pas déjauger car celui qui alimente le moteur ne fait que 12 litres et est plein à 95%. pour les monters supérieur à 1200ft/mn il faut actionner la pompe, pas très pratique. il vaut mieux trouver des pompes plus performantes.

[Marco]

Bonjour Serge,
Lorsque la pompe mécanique est insuffisante lors de montées à forte incidence, est-ce parce que la consommation à ce moment-là est trop importante, et que la pompe ne débite pas assez ?
Sinon, que peut-on imaginer d'autre s'il n'y a pas de dé-jaugeage ?

[serge5694]

bonsoir Marc et les autres.

les deux pompes sont pas mécanique au sens ou ce n'est pas un levier qui les actionnent. elle fonctionne à pression dépression. sur un 2T ça marche très bien car la variation est importante mais beaucoup moins sur un 4T surtout a haut régime. au sol plein gaz elles débitent bien plus que nécessaire, d'ailleurs une seul suffi. je présume que à forte incidence le réservoir ce trouve trop bas pour que les pompes est assez de force pour aspirer l'essence. il est aussi possible que le clapet de décharge monté sur une seul pompe pour éviter une surpression s'ouvre quand la seconde est en aspiration, je vais commencer par le supprimer.
je ne sais plus qui avais dit que pour tester le circuit d'essence il positionnait l'avion à une forte incidence, il a raison.

[popele3]

Quand tu fais de l'avion RC à moteur thermique, tu règles ton carbu pour la pleine puissance avec le nez de l'avion en l'air, réservoir plus bas que le moteur. Et tu testes la reprise aussi dans cette position. (Bon ça vaut pour les modèles de taille normale, pour les gros c'est sûr que ça va pas ).

[Marco]

En supprimant le clapet de décharge, on ne risque pas d'envoyer trop de pression dans les moments où l'appareil est à plat, et où le moteur ne consomme pas beaucoup ?

ça ne serait possible de supprimer les pompes mécaniques pour gagner un peu de poids (je ne me rends pas compte de ce que peut représenter une pompe à dépression en terme de poids), un peu en simplicité et fiabilité et de n'utiliser qu'une pompe électrique ?

Ensuite, peut-être pour la tranquillité d'esprit, monter une deuxième pompe électrique de secours, au cas où ...