ou placer le pressostat de pression d'huile?

[serge5694]

bonjour a tous
j'ai toujours pensé que la pression d'huile était la même partout dans le circuit d'huile, hormis la perte de charge certainement infime, qu'on la mesure juste après la pompe ou au bout du circuit.
les personnes que j'ai interrogées ne sont pas tous de cet avis, certains disent que la pression diminue tout au long du circuit puisque il y a fuite à chaque élément à lubrifier.
qu'en pensez vous ?

[piwip]

c'est évident, et l'huile qui retourne au carter n'a plus de pression ( je ne parle pas d'un ROTAX 912 ) . dans le cas du 912, carter "sec" la pression minimale d'huile est celle crée par les fuites de la segmentation . donc faible pression moteur neuf, pression parfois forte si un segment fuit bien .

[ComboHKS]

La pression est identique sur tout le circuit de graissage. Sinon certains coussinets de bielle ou de vilebrequin seraient moins graissés que les autres!

[Ramel]

Salut. La pression est la même partout à un chouillat près.

[piwip]

faux messieurs , le jeux entre coussinets et bielles ou autres vilebrequin crée forcément une perte en charge, ce qui signifie une baisse de pression , sinon en suivant votre raisonnement , le carter serait pressurisé à la pression de l'huile, ce qui est inexact, car la pression dans la bâche à huile est celle de l’atmosphère .

la pression chute bel et bien au fur à mesure des fuites crées par les points de graissage, c'est d'ailleurs pris en considération quand on conçoit un moteur

[serge5694]

bien-sûr je ne parle pas des pressions après graissage, qui sont celle atmosphérique, sauf dans le carter du 912 puisque remonté dans la bâche par fuite de pression d'explosion.
ma question porte seulement sur le circuit pression donné par la pompe et la je vois que ça divise.
piwi dit :la pression chute bel et bien au fur à mesure des fuites crées par les points de graissage, c'est d'ailleurs pris en considération quand on conçoit un moteur. ce qui revient a dire que la pression prise juste après la pompe serra supérieure à celle prise par exemple avant le dernier palier de vilo.
qui a raison?

[Marco]

Bonsoir à tous,
J'ai toujours imaginé que la pression mesurée par la sonde était celle qui était prise en cortie de pompe, mais bon ...

[Ramel]

sinon en suivant votre raisonnement , le carter serait pressurisé à la pression de l'huile, ce qui est inexact, car la pression dans la bâche à huile est celle de l’atmosphère .

Je ne dis pas que tu as tord, mais ton explication est mauvaise. Justement parce qu'il n'y a pas de fuite de pression sur le circuit le carter est à la pression atmosphérique.
Jethro ou Trincal ou autre sachant attendu à la barre pour éclairer un peu les lanternes de ceux qui pensent savoir.

[offtaps]

Vous pensez pression, il faut aussi penser débit.

Faites l'analogie avec le réseau eau de ville. J'ai 5b a mon compteur, si mon voisin arrose son jardin j'ai toujours 5b. Si jarrose mon jardin je n'ai plus que 4.5b car le réseau est dimensioné pour alimenter tout le monde mais pas mon compteur.

La pression est donc la même dans la rampe qui alimente les coussinets mais elle sera plus petite dans le haut moteur, par construction (restriction) car la culasse n'a pas le même besoin de graissage que les coussinets.

[JETHRO]

Bonjour à tous...

La réponse à la question posée par Serge est simple... un peu d'observation aurait en effet suffit, et Offtaps a raison quant à l'analogie avec un réseau d'eau...
Si l'un d'entre vous avait essayé d'arroser son jardin avec deux tuyaux (de 15) connectés sur un Y (alimenté en 19), il aurait tout compris...
Piwip a donc donné une bonne réponse, et Marco a vu juste...

Il convient de dissocier deux choses bien distinctes :
- La pression de l'huile DANS le circuit de graissage du moteur, c'est la vraie question posée...
- La pression de l'huile dans le carter et dans les circuits annexes (bâche à huile s'il y a lieu, radiateur d'huile, tuyaux divers...), question secondaire.

Pour simplifier, éliminons la question secondaire : dans TOUS les moteurs, depuis l'origine de la motorisation par combustion interne, les carters de récupération d'huile ont TOUJOURS été pratiquement à l'air libre, donc à pression atmosphérique ambiante, par le biais d'un conduit spécifique, le "reniflard", afin d'évacuer les résidus de pression occasionnés par l'effet "by-pass" de la segmentation, ainsi que les vapeurs d'huile chaude...

Depuis quelques temps, ce reniflard est connecté à l'entrée d'aspiration d'air du moteur, afin de recycler les dites vapeurs d'huile pour les brûler au lieu de les évacuer dans la nature... et dans ce cas, le carter est en dépression !

En ce qui concerne le Rotax 912, l'effet "by-pass" met effectivement le carter récupérateur d'huile sous une faible pression suffisante pour faire remonter l'huile collectée dans la bâche... mais la bâche elle-même est mise à l'air libre par un conduit spécifique...

A noter que d'autres moteurs également à "carter sec" utilisent une pompe de vidange (scavenging pump, ou drain pump) aspirant l'huile du carter pour la refouler dans la bâche...

En ce qui concerne le radiateur d'huile, s'il y en a un, il est placé dans le circuit AVANT la pompe de graissage, donc en dépression de l'huile qui est ici aspirée.

Quant à la question posée, à savoir la pression de l'huile dans le circuit de graissage, il convient de bien considérer le fonctionnement de ce circuit : l'huile est mise en pression par la pompe de graissage, et est envoyée sous cette pression, par l'intermédiaire de conduits spécifiques aménagés au cœur des éléments constitutifs du moteur, à tous les éléments mobiles qui nécessitent un graissage... c'est-à-dire la formation d'un film d'huile afin d'éliminer les frottements.

Ceci implique une circulation permanente de l'huile dans le moteur... et c'est bien ce qui est observé !

Et qui dit circulation d'un fluide dans des conduits, dit automatiquement pertes de charges, et fuites !

Les pertes de charges sont liées à la longueur des conduits, d'une part, à leur diamètre, d'autre part, ainsi qu'aux coudes, rétrécissement et tous autres obstacles divers et variés s'opposant peu ou prou à la circulation dudit fluide, ici, l'huile.

Et les fuites, ce sont les lieux où l'huile est libérée du conduit de graissage et coule librement dans le carter... à une pression à peine plus élevée que celle régnant dans ce carter !

Il est donc évident que la pression de l'huile relevée à la sortie de la pompe sera inévitablement plus élevée que celle en tous points du circuit, et beaucoup plus élevée qu'à tous les endroits "fuiteux" (axes, coussinets, linguets, culbuteurs... etc)...

On peut aisément s'en rendre compte, tout simplement en observant le mano de pression d'huile : Rotax 912, au démarrage, un peu plus de 5 bars...
moteur raisonnablement chaud, un peu plus de 4 bars : les différents pièces on pris leur température de fonctionnement, et les différents jeux sont établis à leurs valeurs normales, l'huile échauffée s'est fluidifiée et sa circulation en est devenue plus aisée dans tous ces conduits...

Enfin, pour répondre à l'objection faite par ComboHKS, je lui ferait observer que les circuits de graissage sont réalisés en étoile depuis la pompe, c'est-à-dire pratiquement en parallèle, ou bien alimentés par des conduits de forte section s'ils doivent être alimentés en série, justement afin de limiter au maximum l'effet de la fuite d'un élément sur un autre élément...

Cordialement,

[Daniel C]

La répartition des pressions dans un moteur.....la réponse est là.

Figure 6 page 7 de ce document

http://197.14.51.10:81/pmb/MECANIQUE/MO ... urs%20.pdf

Je ne commenterai pas cette figure, consultez la et vous aurez l'information.

Pour les amateurs de lecture écrite par un spécialiste, il y a toutes les réponses, y compris pour les moteurs 2 temps, les diesels, le graissage à carter sec, les indices des huiles.....

Très instructif.

[serge5694]

cette question n'était pas innocente, mon yam n'a pas de prise de pression prévu d'origine seul un bouchon fileté permet de vérifier une bonne circulation de l'huile suite à une réparation.
ce bouchon ce trouve sur le conduit de monté à la culasse et j'ai donc utilisé cette sortie pour alimenté le réducteur en huile avec deux gicleurs de 0,4mm placer en bout de canalisation et une seconde durite alimente le pressostat et le mano contact de pression d'huile raccordé a la même sortie.
j'ai donc deux raccord banjo visé l'un derrière l'autre à la place du bouchon.
la pression à froid est de 4,5 bar, pression de décharge du clapet, chiffre donné par yamaha, à chaud elle descend à 3 bar.
d'après vos explications selon comment mes deux durites sont monté devrait changer la pression indiqué, puisque dans un cas la fuite de l'huile vers le réducteur est avant la prise de pression et inverse dans l'autre cas.

suivant comment sont fait les conduit d'alimentation des organes en parallele ou en série l'indication serait différente.

[JETHRO]

d'après vos explications selon comment mes deux durites sont monté devrait changer la pression indiqué, puisque dans un cas la fuite de l'huile vers le réducteur est avant la prise de pression et inverse dans l'autre cas.

suivant comment sont fait les conduit d'alimentation des organes en parallele ou en série l'indication serait différente.

Salut, Serge...
À vérifier avec un mano très précis... selon les positions des banjos, si c'est possible (si tu peux les intervertir).
Il peut y avoir une petite différence, mais certainement pas considérable, du fait que tes deux piquages sont situés au même endroit : en fait, c'est exactement un départ en étoile à partir de l'orifice fileté que tu as utilisé pour y appliquer tes raccords banjo... et il ne circule rien dans le conduit qui va au mano... (juste présence de la pression, pas de débit)

Cordialement,

[piwip]

pour conclure sur les pressions, j'utilise en instruction P2008 , aquila, Lionceau et sporstar . sur tous ces avions, les pressions sont "fortes" au démarrage et lors de séances de tours de piste surtout quand il fait chaud, on tombe vers 3 puis 2 bars, sans aucun problème pour la fiabilité des moteurs . les 912 à régulations hydraulique de l'hélice sont le plus souvent à 2 bars . et bien évidemment, les moteurs viellissants ont des pressions plus faibles que quand ils sortent de chez Rotax