Causes Accidents ULM 2015 ?

[bebe44]

S'il est facile de simuler une panne moteur en faisant un exercice d'encadrement vertical terrain, il ne l'est pas pour une panne au décollage.
En près de 2000 h, je n'ai connu une panne totale qu'une seule fois et ce en vertical terrain. Pas de vent tordu, bonne hauteur, entraînement à chaque retour de vol, que de bonnes raisons pour que ça se soit bien passé.

Maintenant, à chaque décollage, je suis très attentif aux bruits du moteur, je regarde les terrains possibles devant moi ... mais je ne voudrais pas devoir vivre une telle situation.

Entraînons-nous encore et encore, volons un max, pas de temps en temps avec des mois collés au sol

[Luciano]

Extrait du manuel MCR-UL (N EX NO 01 02 Manuel d'utilisation du MCR ULC [MAJ 25/03/13]):
.
3.4. FUMEE ET FEU

3.4.1. Feu au démarrage
Laisser tourner le moteur ou continuer au démarreur
- Manette des gaz ........................................................................... plein gaz
- Pompe électrique ............................................................................ coupée
- Robinet essence ................................................................................. fermé
Si le feu persiste :
- Contacts magnétos ......................................................................... coupés
- Batterie ............................................................................................ coupée
EVACUER L'AVION

3.4.2. Feu moteur en vol
- Robinet essence ................................................................................. fermé
- Manette des gaz ........................................ plein gaz jusqu'à arrêt moteur
- Pompe électrique ............................................................................ coupée
- Chauffage cabine et ventilation ....................................................... coupés
- Vitesse .......................................................................................... 110 km/h
Préparer un atterrissage moteur en panne.

3.4.3. Feu dans la cabine
Eteindre le foyer.
Pour éliminer les fumées, ouvrir à fond la ventilation.
En cas de feu d'origine électrique (odeur caractéristique d'isolants brûlés) :
- Réduire la ventilation
- Batterie ................................................................................... coupée
SE POSER RAPIDEMENT



C'est mieux mais moins simple à retenir, d'où l'intérêt d'une répétition générale avant de mettre le feu à son appareil ....


Bons vols,
Luciano

[Marc B]

Plus facile à discuter sur la toile qu'en live.
Quand on sait qu'il faut 30 secondes pour vider les carbus avec les robinets sur off et plein gaz! ça laisse le temps de paniquer.
Pas évident.

[Luciano]

En effet !

Conclusion: autant être préparé au cas où ...

Et surtout ne pas porter de vêtements en fibres artificielles, mais plutôt du cuir ou de la laine, sans oublier les gants ...

Ce qui explique la tenue traditionelle de l'aviateur; moins pour le look que pour la sécurité !

NB: épaulettes et gallons non requis

Et dans ces circonstances, surtout ne pas utiliser le parachute ! (celà va sans dire; mais disons le quand même !)

Bons vols,
Luciano

[wove]

Bonjour,
Ce fil de discussion m'a incité à axer le vol d'aujourd'hui sur des exercices de pannes au décollage.

Ce fut très instructif.

En particulier pour bien sentir que même avec le manche très avant, la prise de vitesse avant l'arrondi est laborieuse et consomme beaucoup d'altitude (ceci dit, la machine n'est pas un modèle de finesse : weedhopper + flotteurs !).
Ces exercices m'ont permis de renforcer le réflexe d'une vigilance absolue à respecter une bonne marge de vitesse pendant la montée initiale jusqu'à au moins 200 pieds.

Bons vols de loisirs,
Bons vols d'entrainements,
Wove.

[Claude Nowak]

Bonsoir Claude,

tu as de la chance, ou alors moi je n'en ais pas car j'ai connus deux pannes moteur au décollage au cours de mes 200 premières heures de vol !

Mais ceci n'est pas mon point; ce que je veux dire c'est que lorsqu'un accident se produit par grand vent, ou en cas d'arrêt moteur (plutôt rare ), ou fortes turbulence, ou par fort vent travers, il y a lieu de s'intéresser quelle était l'expérience récente de ce genre de circonstance de la part du pilote.

La pratique régulière et récente de ces circonstances, même simulées, sont de nature à aider le pilote à s'en mieux sortir.

Tu veux un simple exemple ? sans regarder le manuel, combien de pioltes connaissent-il la procédure de feu en vol, combien l'on répétée dans las trois derniers mois.


Mais je ne prétends aucunement détenir une vérité première, ni même de voir d'autres partager mon avis.

Bons vols,
Luciano

Ok, j ai compris le sens de ton message. Donc, tout à fait d accord avec toi.
Claude

[Nynjazen]

Si effectuer ce genre de contrôle est considéré par certains comme une atteinte à leur précieuse liberté, c'est qu'il est grand temps de les leur imposer !

Bons vols,
Luciano

Bjr,

Je sais que je vais en faire bondir un certain nombre en ce qui concerne la Maintenance technique de nos machines et pas seulement celle du moteur (structure, pneus fendillés sur les flancs même récents etc.) puisque la philosophie supposée ou affichée de l'ULM est à priori de faire ses révisions soi même sous couvert de la responsabilisation de chaque pilote d'ULM. Cependant pour ma part la maintenance du mien est intégralement suivie par un atelier aéronautique et que l'on me croit ou non ça me coute un prix raisonnable eu égard à la sécurité générale des vols. La raison majeure et unique est qu'il y a assez peu de choses à faire par rapport à des 172 ou des DR400, Rallye somme toute anciens etc. Je mets en avant le fait que ma vie et celle de mon passager vaut bien 100 ou 150€ toutes les 100h. Reste à savoir si on fait 100h par an ou par semaine... La moyenne serait de 30/40; je dis bien serait...(et pour info beaucoup moins chez les avionneux; j'ai entendu parlé de 6!)
Cdlt,

Nynjazen

[bebe44]

e sais que je vais en faire bondir un certain nombre en ce qui concerne la Maintenance technique de nos machines et pas seulement celle du moteur (structure, pneus fendillés sur les flancs même récents etc.) puisque la philosophie supposée ou affichée de l'ULM est à priori de faire ses révisions soi même sous couvert de la responsabilisation de chaque pilote d'ULM. Cependant pour ma part la maintenance du mien est intégralement suivie par un atelier aéronautique

Quid des appareils que nous réalisons ou refaisons partiellement ou totalement, des gens qui ont la compétence

Lorsque j'ai eu des appareils en CDN (certificat de navigabilité normal) j'étais habilité par Véritas pour faire la maintenance jusqu'à la GV cellule. Seules les RG moteur n'étaient pas possibles évidemment.
La construction amateur a été le tremplin pour avoir ce droit.
Ne généralisons pas les cas des uns avec ceux des autres

[Sharky]

Bonjour,

Tout à fait d'accord avec toi NYNJAZEN!
Je pratique la même philosophie…
Comme on "gagne" à être ULM, le gain financier, je le bascule entièrement sur un entretien poussé (voir sur-maintenance).
Ma vie, celle de mon copropriétaire et celles de nos passagers vaut bien cela!
Et je suis tranquille dans ma tête.

Sharky

[Ramel]

(voir sur-maintenance).

En se faisant l'avocat du diable, je crois qu'une grande partie des pannes a lieu suite à maintenance. Ainsi, une maintenance insuffisante rend le vol dangereux par le risque de panne, mais l'excès peut aussi le rendre dangereux.

[alain roy]

+1 et je peux citer des noms...
J'ai l'exemple récent d'un avionneux qui en est venu à l'ULM cause médicale, avec achat d'un appareil d'occasion qui volait régulièrement et sans aucun problème; j'y ai quelques heures moi aussi.
Après l'achat, il a fait quelques heures avec instructeur mais n'a pas été lâché car pas concluants question pilotage.
Refusant de voir ses carences, Un jour ou il n'y avait personne au club pour l'en empêcher, il s'est lâché tout seul...
Chaque semaine il "tripotait" les réglages carbu, car trop de consommation, ensuite pas assez, ensuite pour aller plus vite, pour autre chose ..... bref toujours une excuse pour tout démonter et refaire ce qui allait super bien par le passé (réglé par un mécano mais s'ils s'y connaissaient cela se saurait ).
Jusqu'au jour où après un énième bricolage le pauvre moteur en a eu marre d'être constamment "pelotté" et à manifesté son mécontentement en stoppant net en montée initiale.
Cela s'est terminé par un décrochage à une dizaine de mètres du sol au dessus d'un champ ...
Heureusement, seul à bord et blessé léger il s'en est sorti et n'a jamais remis le derrière dans un baquet.
Le bel appareil est allé à la poubelle. Il ne peut arguer que le moteur y est pour quelque chose puisqu'il à fonctionné des centaines d'heures sans jamais un problème jusqu'à ce que "Géotrouvetout" mette ses gros doigts partout sans rien y connaitre.

Pourquoi certains sont suicidaires et veulent absolument faire tomber en panne un moteur qui fonctionne à merveille ... ???

[Sharky]

Bonjour,

Euh les gars, tirez pas!!!
Par "sur-maintenance", je voulais dire: effectuer la vidange à 80-90h au lieu des 100…changer les bougies un peu avant l'échéance…. changer les pneus avant de voir les toiles…. etc….
Rien qu'un peu d'anticipation!

Biduler un truc qui marche et faire du "travail-gros-doigts" (comme y disent à la Reunion) pour avoir les conséquences que tu dis, c'est pas çà, de la "sur-maintenance".
D'ailleurs dans ma compagnie, ils en font sur nos gros-navions et çà me va très bien….même pas peur!

My two cents
Sharky

[simonechelard]

Bonjour

Ne pas confondre maintenance et bidouillage.
La diffėrence entre l'entretien d'un cessna ou d'un robin par rapport à un ULM ne diffère que par le prix des pièces et de l'heure de main d'oeuvre de l'atelier agrée. Le temps de travail reste le même.
Si on suit scrupuleusement le manuel d'entretien d'un tecnam, pipistrel ou zėnair, une visite annuelle ou 100 h
on s'apercevra qu'on est loin des sommes annuelles annoncées.
Rien que les BS rotax sur 5 ans ( durites eau, huile , essence , brides carbus , membranes ) pompe à essence , controle sortie villo etc.... Le total divisė par 5 est dėjà consėquent, et on a encore rien fait.
J'ai fait du planeur, et nous faisions les visites annuelles : 1 planeur prenait 1 journėe entière.
Je possède un sinus, qui est en gros, un planeur avec un rotax dans le nez. La visite annuelle me prends un week end,
Mais il est rassurant quand on monte dans sa machine, de se dire que le boulot a ėtė fait.
L'idėal est d'entretenir en groupant nos machines, les compėtences sont additionnées, l'outillage mis en commun, et on peut se contrôler mutuellement.
En plus, il y a forcėment un week end pluvieux sans vol.

[laurentbot]

Bonjour,

Euh les gars, tirez pas!!!
Par "sur-maintenance", je voulais dire: effectuer la vidange à 80-90h au lieu des 100…changer les bougies un peu avant l'échéance…. changer les pneus avant de voir les toiles…. etc….
Rien qu'un peu d'anticipation!

Biduler un truc qui marche et faire du "travail-gros-doigts" (comme y disent à la Reunion) pour avoir les conséquences que tu dis, c'est pas çà, de la "sur-maintenance".
D'ailleurs dans ma compagnie, ils en font sur nos gros-navions et çà me va très bien….même pas peur!

My two cents
Sharky

Excuse moi ma franchise mais je trouve ça debile: faire une vidange à 90h au lieu de 100h , changer les bougies avant 200h, etc... est ridicule et ne sert à rien. Il y a un programme à respecter et jouer la surprudence va te faire aboutir à faire une vidange ou mettre des pneus neufs avant chaque vol!

[Marc B]

Oui et non.
Si tu es parti en voyage et que tu as carburé 30 ou 40H non stop à la 100LL, ça vaut peut-être la peine d'accélérer la vidange, entre autres.
Tous les mécanos que je côtoie me disent la même chose. Se trompent-ils à ce point?

@+
Marc B