réflexion sur le bimoteur

[Lochardet]

Continental 0-170-3 ou A-65-8

cylindrée : 2,8 l
taux de compression : 6,3/1
poids : 77 kg ?
65 CV
rapport puissance /poids : 0,62 kW/kg
consommation à 75% (48 CV) : 16 l/h

Lycoming 0-145

cylindrée : 2,4 l
taux de compression : 6,5/1
poids : 87,5 kg ?
75 CV
rapport puissance /poids : 0,64 kW/kg
consommation à 75% (57 CV) : 17l/h

Lycoming I0-233

cylindrée : 3,8 l
taux de compression : 8,1/1
poids : 91 kg ?
100 CV
rapport puissance /poids : 0,82 kW/kg
consommation à 75% (75 CV) : 20l/h

Rotax 912S certifié (TBO 2000 Heures)

cylindrée : 1,35 l
taux de compression : 10,5/1
poids installé : 65 kg ?
100 CV
rapport puissance /poids : 1,15 kW/kg
consommation à 75% (75 CV) : 18,5 l/h

[offtaps]

Reçu en MP, je suppose que c'est une erreur de bouton

Envoyé: 28 Oct 2015, 12:02
De: D185509
A: offtaps

Bonjour !
En y mettant de la bonne volonté c'est à dire en repensant les connections et la filasse en plus sérieux (inadmissible d'avoir des câblages et des prises aussi merdiques) et des boîtiers plus fiables et bien ventilés, on pourrait dire que ce moteur est fiable.
Après en non certifier le risque c'est de voir les utilisateurs emplafonner les temps raisonnables de bon fonctionnement.

Des solutions intermédiaires existent, un C90 avec une magnéto et un allumage électronique pourrait faire l'affaire mais voilà il est lourd et les sacrosaints 450 kg sont la pour nous obliger à voler avec des moteur exotiques, ce qui n'empêche pas la quasi totalité des Utilisateurs de machines diverses de voler en dehors des clous dés lors qu'il sont deux à bord avec le plein !
La on ne parle pas encore du choix du carburant car il y aurait aussi a dire mais chut, la SP95 est à 1, 40€ et la 100 ll a 1,60€.
Nous avons beaucoup de chance d'avoir un système comme le notre qui permet du plus sérieux et aux plus inconséquents de rester classés dans la même catégorie.

Il faudra légiférer pour trier un jour c'est inexorable. La course au toujours plus léger et toujours plus puissant aboutira inexorablement vers des TMBF très courts et paradoxalement des cout de plus en plus élevés.
Quand la finance (les assurances, les banques) commenceront a tirer la sonnette d'alarme, il ne restera pas grand chose du Déclaratif et ce n'est pas en plantant deux ULM voir trois par mois que l'on arrangera les choses !
_________________________________
La grenouille ne sait rien de l'océan !

[jlsanto]

Pour mémoire :

http://www.aerobuzz.fr/aviation-general ... 40-bougies

"C’est en 1989 que BRP sort son Rotax 582 UL, moteur deux temps à deux cylindres et refroidissement liquide. Toujours fabriqué aujourd’hui, c’est un des best-sellers du motoriste. La même année, Rotax met en production un autre moteur, à l’étude depuis cinq ans. Ce sera le 912 UL qui fait passer Rotax au niveau supérieur. Après les deux temps deux cylindres, le nouveau né est un moteur quatre temps avec quatre cylindres à plat, qui développe 80 ch pour un poids de 56 kg. C’est aujourd’hui le produit phare du motoriste qui a vendu plus de 50.000 exemplaires des versions 912 et 914 (cette dernière étant pourvue d’un turbo) totalisant plus de 45 millions d’heures de vol".

Pour un moteur pas fiable, je trouve que ce n'est pas mal !

Bons vols
JLSanto

[RobK]

c'est pas le sujet.
si on comptait le nombre d'heures de vol de n'importe quel moteur d'avion (Lycoming ou autre) faits depuis sa mise en service il y a 40 ans et compte tenu du nombre et du type d'appareils qu'ils équipent ou ont équipé, on taperai bien plus haut que les 45 millions.

Le sujet ce serait plutot de connaitre le pourcentage d'accidents du au moteur par rapport au nombre d'heures de vol

A la base le sujet était bien que bon nombres d'accidents (et de morts) sont dus à une panne (ou une casse) du moteur. Vu que les Rotax équipent 2 ULM sur 3, on peut dire que 2 accidents sur 3 du au moteur, sont dus à Rotax !

Ensuite, il faut relativiser la pub
sur le nombre de moteurs déclarés dans la pub du constructeur, il ne dit pas que sur les 50.000 moteurs vendus, plus de 30.000 l'ont été et le sont encore aux armées pour équiper des avions sans pilote (USA, Israel etc etc) et que sur un drone comme le Predator, le moulin est changé après 25 missions maximum (quelquefois méme après moins de 10 missions)
Le rotax n'a pas été choisi pour sa fiabilité mais parce qu'il revient moins cher de changer le moteur tous les 200 ou 300 heures de vol que d'entretenir et de bloquer au sol les appareils pour maintenance si ils étaient équipés d'un moteur "permanent".

Ce qu'il ne dit pas non plus c'est que malgré ça, ces moteurs sur les drones sont sécurisés avec des allumages, des systèmes de batteries et électriques, des pompes à essence et bien d'autres organes redondants par rapport au moteur de série.

Il ne dit pas non plus que pendant un vol de Predator de 10 heures, le moteur est régulièrement coupé quand le drone est à haute altitude puis redémarré quand il arrive à une certaine altitude tout ça pour économiser le moteur

pour terminer : les accidents de drone ou les drone perdus ne sont pas comptabilisés dans les accidents !

[jlsanto]

Bon puisque ce n'est pas le sujet, je vous laisse entre vous.
Cela me rappelle les discussions de mes deux vieux oncles (RIP) le dimanche midi sur la fiabilité respective des moteurs quatre temps SIMCA et des moteurs rotatifs PANHARD, deux constructeurs qui ont disparus depuis ....
Interminable et insipide.
Bons vols
JLSanto

[offtaps]

A la base le sujet était bien que bon nombres d'accidents (et de morts) sont dus à une panne (ou une casse) du moteur. Vu que les Rotax équipent 2 ULM sur 3, on peut dire que 2 accidents sur 3 du au moteur, sont dus à Rotax !

Et quand l'essence n'arrive plus car le robinet est fermé ou qu'il y a un débris de silicone dans la durite c'est la faute à Rotax ?

Ce qu'il ne dit pas non plus c'est que malgré ça, ces moteurs sur les drones sont sécurisés avec des allumages, des systèmes de batteries et électriques, des pompes à essence et bien d'autres organes redondants par rapport au moteur de série.

ça rejoint ce que j'ai dit plus haut, il ne suffit pas de jeter un moteur sous un capot avec un bout de durite "tubclair" pour l'essence et 3 bout de fil de guirlande électrique pour le pmag...

Il ne dit pas non plus que pendant un vol de Predator de 10 heures, le moteur est régulièrement coupé quand le drone est à haute altitude puis redémarré quand il arrive à une certaine altitude tout ça pour économiser le moteur

Ce serait pas plutôt pour économiser le carburant ?

Robk, si tu continu à faire l'anti-Rotax primaire et d'être de mauvaise foi, je vais faire comme jlsanto et en rester là

[RedDiabolo]

Les chiffres ne mentent pas !!
Ce sont les comptables qui mentent !

D'abord c'est quoi un moteur d'avion ?? Et un moteur d'ULM ??

L'ULM est limité a un seul moteur, donc difficile d'en mettre un deuxième ! Ont peut imaginer un accouplement de deux moteurs à la même hélice... Mais si c'est l'hélice qui perd une pale ?? Ou un autre organe commun aux moteurs qui fait défaut ? Quel est l'avantage ?

Je crois que beaucoup trop de pilotes oublient que l'ULM et l'Avion sont deux moyens de voler qui envisage la sécurité de manière totalement différente...

[Gabinger]

Bonjour, personne n'a lu le sujet ou vous vous en foutez et vous préférez vous crêper le chignon sur vos histoires stériles de fiabilité supposée de tel ou tel moteur, sachant que l'on a aucune stat sérieuse là dessus et que la majeure partie des pannes moteurs viennent d'un défaut d'entretien ou d'usage.

Je rappelle que le sujet c'est la possibilité ou non d'employer un moteur de secours, un dispositif un peu comme un parachute de secours...

Je pensait a ça il y a 15 jour au commandes d'un beech 36 tc qui n'a rien d'un ULM, mais qui pourrait aussi tomber en panne! et une vache à 300 km/h...bof...

Enfin donc vos histoire de fiabilité ou non, on s'en fout, c'est pas le sujet, a moins que vous puissiez nous présenter le GPM qui ne tombe jamais en panne, ça intéressera surement Airbus, Boeing & co!

NB: la base de mon sujet c'est aussi une réflexion sur les ULM de plus en plus rapides et donc de plus en plus difficile à vacher, c'est une évolution a mon avis naturelle des machines dont il faut tenir compte et auquel il faut s'adapter. Une autre piste a mon avis serrait l'obligation pour les machines d’être en capacité de voler non à 65 mais à 40 km/h, ça faciliterai les vaches et limiterai les risques de décro.

[offtaps]

Bonjour, personne n'a lu le sujet ou vous vous en foutez et vous préférez vous crêper le chignon sur vos histoires stériles de fiabilité supposée de tel ou tel moteur, sachant que l'on a aucune stat sérieuse là dessus et que la majeure partie des pannes moteurs viennent d'un défaut d'entretien ou d'usage.

Je rappelle que le sujet c'est la possibilité ou non d'employer un moteur de secours, un dispositif un peu comme un parachute de secours...

Je pensait a ça il y a 15 jour au commandes d'un beech 36 tc qui n'a rien d'un ULM, mais qui pourrait aussi tomber en panne! et une vache à 300 km/h...bof...

Enfin donc vos histoire de fiabilité ou non on s'en fout, c'est pas le sujet, a moins que vous puissiez nous présenter le GPM qui ne tombe jamais en panne, ça intéressera surement Airbus, Boeing & co!

Enjoy : http://www.bea.aero/fr/recherche_site.p ... s=RPD&cat=
Si quelqu'un veut se taper les stats
Il suffirait donc de bien entretenir et utiliser son moteur.
A mon avis c'est lié. Faut-il un deuxième bloc moteur ou doubler tout les périphériques d'un seul bloc suffirait-il ?

[F-ALBT]

A la base le sujet était bien que bon nombres d'accidents (et de morts) sont dus à une panne (ou une casse) du moteur. Vu que les Rotax équipent 2 ULM sur 3, on peut dire que 2 accidents sur 3 du au moteur, sont dus à Rotax !

Je ne dis pas que la conclusion n'est pas vrais... je n'en sais rien... Par contre la démonstration me semble un peu simpliste. Ce genre de relation n'est pas immuable et c'est impossible a vérifier sans stats sérieuses sur le sujet.

Pour revenir un peu plus prêt du sujet
Je crois que Burt Rutan a un concept (inapplicable a l'ulm) pour son seagull. Les moteur électrique qui serviraient au taxiage pourrait fournir un court complément en cas de panne du moteur principal (juste le temps de ne pas mourir) mais il s'agit dans se cas de GMP sépares avec leurs propres helices

[Alexair]

Les pilotes de bimoteurs se reconnaitront dans cet adage :

"2 moteurs c'est deux fois plus de chance d'avoir une panne..."

Je confirme, il vaut mieux avoir un seul bon moteur très bien entretenu que deux moteurs. Surtout si le deuxième GMP n'est présent qu'au "cas où". C'est du poids emmené pour rien et de la maintenance coûteuse et chronophage pour rien aussi.

[fulm190711]

et utiliser le démarreur et sa batterie, ça serait stupide, au moins pour la courte finale ? éventuellement avec un système de blocage des soupapes en mode ouvert pour éviter de perdre de la puissance en compressant de l'air ?

[RobK]

Je REPETE que je n'ai rien contre Rotax (ni pour dailleurs), pas plus que contreJabiru et autres.
Je suis contre l'utilisation de moteurs exotiques issus de la moto, l'automobile ou le Skidoo pour faire voler un avion alors qu'il existe de VRAIS moteurs d'avion conçu spécifiquement pour cet usage.
Je constate juste que les avions /quelqufois pas plus lourds qu'un ULM comme le J3 ou certain Jodel/ qui volent depuis 40 ans avec un 50 ou 65 cv AVIATION n'enregistrent pas un nombre de pannes moteurs anormales alors que les ULM qui sont équipés de moteurs de moto, de skidoo ou de bagnoles ont fait des morts quasiment tous les weekend depuis le printemps.
OK que tous les weekend, les accidents ne sont pas tous dus au moteur. Si on reprend les accidents, on met aussi en avant les mots /instructeurs/ et /septuagénaire/ aussi souvent que les mots /panne moteur/ mais n'empêche que les pannes moteur sont en bonne place surtout si on compare aux avions méme trè-s légers !

On ne recense pas de crash car la cellule se casse ou que le zinc casse une aile. On ne parle quasi exclusivement de /instructeur/ - /septuagénaire/ et MOTEUR !

dans le topic, il est sujet des (bi)moteurs. je ne cherche pas à savoir les stats sur les autres raisons de crash. Je ne parle que des pannes moteur.
Ce n'est pas ma faute si Rotax est présent dans 2 ULM sur 3. Je suppose que si la fiabilité était aussi élevée que celle d'un moteur aviation, il ne devrait pas y avoir plus de pannes qu'en avion SURTOUT qu'un ULM est normalement un PLANEUR sensé mieux tenir en l'air sans moteur qu'un avion !
Et on ne me fera pas croire que ce n'est qu'une histoire d'entretien. La plupart des CNRA sont aussi entretenus par leur constructeur ou leur propriétaire et les CNRA ne se crashent pas plus que les autres avions...mais la plupart des CNRA sonté quipés d'un moteur aviation !

[RedDiabolo]

NB: la base de mon sujet c'est aussi une réflexion sur les ULM de plus en plus rapides et donc de plus en plus difficile à vacher, c'est une évolution a mon avis naturelle des machines dont il faut tenir compte et auquel il faut s'adapter. Une autre piste a mon avis serrait l'obligation pour les machines d’être en capacité de voler non à 65 mais à 40 km/h, ça faciliterai les vaches et limiterai les risques de décro.

Je comprends bien ton idée mais c'est, à mon avis, un faux problème.... Par définition, un ULM doit pouvoir voler à 65 Km/h. Qu'il soit capable de voler à 300 n'y change rien. Il ne s'agit pas, toujours à mon avis, d'une évolution naturelle. C'est juste un argument marketing pour justifier un prix de vente élevé à des clients qui veulent ce genre d'ULM. Ces clients ont bien compris que voler très vite ( pour un ULM) suppose un appareil plus complexe, plus fragile et bien plus onéreux à réparer en cas de poser en campagne avec un peu de casse...Voler à 40Km/h ne changera rien si le client est sûr de bousiller son jouet en posant en campagne.
C'est, à mon avis une fois de plus, pourquoi un certain nombre de ces clients réclame une limite de poids plus élevé et une certaine certification des moteurs...
Bref ! Ils veulent la liberté des ULM et la sécurité des avions...

Modo Maglite : balises de citation corrigées.

[1000trad]

J'ai pris connaissance du lien posté plus haut ( http://www.aerovfr.com/2015/06/moteur-h ... ecnam-p92/ ) et je pense qu'on a une vraie piste avec ce genre de système !

D'autant que le surpoids semble complètement raisonnable.

Mais c'est bien beau tout ça, mais est-ce un amusement d'ingénieurs ou bien une vraie piste qui verra le jour prochainement ?
Des infos sur l’aboutissement et la commercialisation d'un tel dispositif ?