pourquoi deux carbus sur le ROTAX 912 ?

[piwip]

je m'interroge sur le fait que de nombreux problèmes de synchro défectueuses font vibrer les Rotax ( non, Kawa, ne dit rien ,, , pas encore ) et je me demande pourquoi pas un seul comme sur certains moteurs limbach ou JPx base VW et comme sur le Jabiru ?

dans cette hypothèse, une seule commande, pas de cables qui se dérèglent et surtout, le carbu à l'arrière et non pas au dessus des tuyaux ou pots échappements ?

alors , vous pouvez argumenter ?

[Luciano]

au moins deux éléments favorables :

- conduits d'admission plus courts et directs
- diamètre des conduits et venturi de plus faible diamètre, donc meilleure qualité du mélange

Bons vols
luciano

[JETHRO]

je m'interroge sur le fait que de nombreux problèmes de synchro défectueuses font vibrer les Rotax ( non, Kawa, ne dit rien ,, , pas encore ) et je me demande pourquoi pas un seul comme sur certains moteurs limbach ou JPx base VW et comme sur le Jabiru ?

dans cette hypothèse, une seule commande, pas de cables qui se dérèglent et surtout, le carbu à l'arrière et non pas au dessus des tuyaux ou pots échappements ?

alors , vous pouvez argumenter ?

Bonsoir,

Bien sûr, qu'on peut argumenter !

Tu veux comparer des choux-fleur et des patates !

Dans ton hypothèse, tu ne retiens pas le fait qu'entre les moteurs dont tu fais référence, et le 912, il y a comme un rapport de 1,5 minimum entre les vitesses de rotation en fonctionnement...

C'est UN des éléments qui peut faire toute la différence !

Si tu veux bien tenir compte de l'influence des parois d'admission sur le parcours des mélanges de gaz admis, compte tenu de la vitesse maximale des gaz en dépression (phase aspiration), tu remarqueras que la plus courte des "réponses" en durée de circulation des dits gaz est la meilleure !

Les Anciens préparateurs auto/moto de rallye, ou de course, ou sportives de haut niveau l'avaient bien compris : du temps des carbus (comme sur le 912 standard), on ne compte plus le nombre de moulins à hautes performances équipés de multi-carbus à multi-corps... Les "rampes Mikuni", ça ne te dit rien ?

Un carbu par cylindre, c'est la meilleure réponse à un fonctionnement optimal d'un moteur performant... et ce d'autant plus que ce moteur tire sa performance d'une faible cylindrée et d'une relative vélocité circonférentielle élevée...

Cordialement,

[piwip]

bon, donc je résume : c'est particulièrement parcequ'on à des régimes élevés que les pipes d'admission en direct sont meilleures .

Toutefois, comme vous vous en doutez, je suis aussi lecteur assidu des livres de préparation des moteurs , et je lis que des conduits longs favorisent la souplesse à bas régime ainsi qu’un meilleur couple au détriment de la puissance maxi ( que nous n'utilisons jamais sur le ROTAX )


ref manuel ETAI : préparation des moteurs edition P Fournié ISSN 0985-6315

Alors un seul gros carbu (gicleur de 175) derrière le moteur .... pas de risque feu ... qu'est ce que cela donnerait ???

[Luciano]

Resultat : une perte de puissance max et une augmentation de la consommation.

Un moteur de voiture doit présenter une plage de fonctionnement avec des régimes variables et utilise rarement, de façon prolongée, sa puissance max

Un moteur d'avion, à l'opposé ne fonctionne que dans une plage très réduite proche de la pleine puissance.

Donc des aspects tels que la "souplesse" ne présentent ici aucun intérêt.

Bons vols,
Luciano

[JETHRO]

... Alors un seul gros carbu (gicleur de 175) derrière le moteur .... pas de risque feu ... qu'est ce que cela donnerait ???

Bonjour Piwip,

Si tu tiens à alimenter un 912 avec un seul carbu, pas de problème, juste un petit soucis d'adaptation...
Bien entendu, ce faisant, tu souhaites conserver toutes les caractéristique du 912, je présume...

Alors, juste un poil de réflexion :
Le 912 est un 4 cylindres 4 temps. De ce fait, chaque cylindre aspire du mélange carburé, à chacun son tour, jamais plusieurs cylindres simultanément...

Donc pour conserver au mieux les caractéristiques du 912 (voire de les améliorer légèrement) avec un seul carbu, il convient d'alimenter chaque carbu individuellement, sans perturbations de l'écoulement des gaz carburé depuis le carbu... et pour ce faire, il faut et il suffit de réaliser la jonction carbu-cylindres au moyen d'un système d'admission, identique dans le principe, à un système d'échappement 4 en 1, mais inversé : une admission 1 en 4 !

Pas besoin d'un plus gros carbu, ou d'un gicleur surdimensionné, solution qui causerait inévitablement une surconsommation, comme le fait remarquer Luciano !

Seul "léger" soucis, faut faire réaliser la tubulure d'admission par un maître en la matière, ça ne se réalise pas comme ça, (ni les échappements 4 en 1 non plus, d'ailleurs, Cf. Atelier Chabord, à Annecy), il faut tenir compte de la vitesse des gaz carburés dans le calcul et la réalisation de cette pièce...
Quant au coût, ça ne doit pas être donné !

Sinon, j'ai une petite suggestion à te proposer : pourquoi ne pas tout simplement remplacer cette alimentation archaïque à carbu(s) par une injection électronique?
Plus de soucis de cuve qui fuit, plus de soucis de givrage, économie de carburant, alimentation au mieux de chaque cylindre en carburant...

Il existe en france au moins une petite société, présente chaque année à Blois, qui a enregistré un certain nombre de succès dans ce domaine concernant tout spécialement les 912 : la Société LAD, qui commence à être bien connue du monde aéro-ulmiste.

Leur site ici : www.ladaero.fr
On en a discuté sur ce forum ici : www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewtopic.php?f=88&t=3102

Bien cordialement,

[piwip]

dans le monde de la construction amateur dont je suis depuis 40 ans, ce n'est pas un problème de monter un carburateur unique sur un 4 cylindres à plat , tel le VW .
pour réaliser les tubulures, très facile , du tube de cuivre du diamètre qui va bien (évacuation évier ) et soudure à l'argent à la portée de n'importe quel constructeur amateur . les liaisons souples par manchon caoutchouc et on conserve la bride du Bing si un tel montage se faisait , d'ailleurs n'est ce pas le cas sur le Jabiru ?

à une époque, j'ai très facilement réalisé ce montage pour installer un 40 DCOE derrière un VW porsche de 2 l itres, ça tournait très fort même si c'était lourd .

tous les vrais constructeurs amateurs qui ont adaptés des VW savent très bien le faire .

[piwip]

et pour etre plus précis encore , les carbus BING de Rotax 912 ont des gicleurs principaux de 155 aiguille au 3 eme cran . le même carbu unique qui fonctionne très bien sur le jabiru est équipé en 235(.voir en 250) avec aiguille sur 2 ème cran

[Luciano]

Que je saches, personne n'a dit qu'il est impossible de monter un carburateur unique sur un Rotax 912.

La question posée, telle que je l'avais comprise, consistait à savoir le pourquoi du choix de deux carbus sur le ROTAX 912.
Les réponses fournies tant par Jetrho que par moi-même répondent à cette question.


Maintenant, si tu veux discuter de la façon d'alimenter un Rotax au travers d'un seul carburateur, c'est un autre sujet !

Dans cette optique, je te conseille de consulter l'excellente intervention de notre amis Riazuello sur le site des MCR; il y aborde notamment l'opportunité de recourir à un carburateur à tiroir de marque Rotec qui aurait pu offrir une alternative sérieuse à une injection.
Les conclusions qu'il en tire, après 14 pages d'interventions et descriptions techniques (avec réalisation de prototypes) ne sont malheureusement pas à la hauteur de l'espoir qu'il avait placé dans cette tentative.
http://mcr01passion.forumperso.com/t738 ... arburateur


Bons vols,
Luciano

[piwip]

très intéressant l’essai de montage d'un seul carbu sur un MCR, bien difficile du fait de étroitesse des capots et de la chaleur ambiante . d'où l'annulation de ce montage sur cet MCR

.

[RedDiabolo]

Bonjour,
Un seul carburateur est synonyme de conduit plus long. Donc plus d'inertie de la colonne de gaz.
Cela favorise les régimes relativement peu élevé. ( la longueur du conduit conditionne le régime le plus performant.)

Avec plusieurs carburateurs, les conduits peuvent être très courts.
Cela favorise les régime relativement élevé.

A cylindré égale, un multi carburateur délivrera plus de puissance. Mais le maximum de puissance se trouvera à un régime plus élevé.
Par exemple...

IsoZMVxPQL0

Le DAF 44 a une cylindré de 844 cm3. A l'origine, il est équipé d'un seul carburateur Solex et développe environ 40Cv. Norbert l'a remplacé par deux carburateur de Fiat 500.

Pour résumer, à puissance égale :
- grosse cylindré et mono carburateur = puissance à faible régime.
- faible cylindré et multi carburateur = puissance à haut régime.

C'est là que l'on envisage, ou pas, un réducteur...

[Daniel C]

Avec plusieurs carburateurs, les conduits peuvent être très courts.
Cela favorise les régime relativement élevé.

Pour résumer, à puissance égale :
- grosse cylindré et mono carburateur = puissance à faible régime.
- faible cylindré et multi carburateur = puissance à haut régime.

Document Mazda sur l'effet de la longueur des pipes d'admission

[Ramel]

l'effet de la longueur des pipes

D'après ton document, peut on déduire que pour ce qui nous concerne, plus la pipe est longue meilleur c'est ?

[Daniel C]

Effectivement, pour un moteur qui tourne à 4500 tr/mn il faudrait 300 mm.

Cette longueur est, il me semble, la totalité de la tubulure avant et après le carburateur..

[RedDiabolo]

De la surface du filtre à air jusqu'au siège de la soupape d'admission..