La limitation réglementaire du poids des ULM est-elle accidentogène ?

[Pévé]

J'ai perdu successivement deux amis proches dans des accidents d'ULM; je n'étais pas présent pendant les opérations de récupération des corps, mais j'en ai vu les photos; vraiment pas beau à voir !

Dans ces deux cas, il s'agissait d'appareils au comportement vicieux à basse vitesse.
...

Bons vols
Luciano

Peux-tu nous expliquer en quoi le FK14 et le Coyote sont vicieux à basse vitesse ?

[Marc B]

J'ai perdu successivement deux amis proches dans des accidents d'ULM; je n'étais pas présent pendant les opérations de récupération des corps, mais j'en ai vu les photos; vraiment pas beau à voir !

Dans ces deux cas, il s'agissait d'appareils au comportement vicieux à basse vitesse.

S'ils avaient pesé la moitié, peut-être que les accidents ne se seraient pas produits; je pense cependant que si les appareils avaient eu des comportements aérodynamiques plus sains, mes deux copains et leurs passagers respectifs seraient encore en vie et leurs familles ne seraient pas inconsolables.

Le poids est certainement l'un des facteurs influençant négativement la sécurité du vol, mais il est loin d'être le plus important !

Bons vols
Luciano

Bonjour Luciano,
Pour l'un des deux drames dont tu parles, j'avais calculé l'altitude-densité ce jour là puisque nous devions voler ensemble. Elle était de 2500 ft environs, pour un terrain situé à 500 ft au dessus du niveau de la mer.
Notre ami pourra peut-être faire quelque chose de ces données dans sa réflexion.
Avant de dire des bêtises, qu'il étudie le domaine de vol de sa machines et ses variations en fonction des différents paramètres qui peuvent l'influencer (ledit domaine de vol)
@+
Marc

[D19578ANL]

Pour ne pas pousser une machine hors de son domaine de vol il faut connaître ce domaine de vol.
Hors la formation actuelle ne le permet pas.
Après on peut dire ce que l'on veut mais voir à partir de quel moment et de quelle inclinaison (+ tempé et ZP) la vitesse devient
limite ça non plus ce n'est pas dans le manuel de formation (par contre dans le manuel d'utilisation avion chapitre perfo et limitations).
C'est vrai aussi que les facteurs humains sont sous-jacent plutôt que ("machines vicieuses")...!

[Marc B]

Pour ne pas pousser une machine hors de son domaine de vol il faut connaître ce domaine de vol.
Hors la formation actuelle ne le permet pas.

Je ne connais pas la formation en France, mais l'accent n'est pas mis sur la connaissance du domaine de vol?
Les machines sur lesquelles je vole ont toutes un manuel avec un chapitre perfo et limitations. Ce n'est pas le cas en France?OK, c'est du déclaratif, mais je suppose quand même que les concepteurs éditent un manuel dans lequel c'est repris.
Si c'est ainsi, je commence à mieux comprendre les réticences des pilotes avions vis à vis des formations ULM.
@+
Marc B

[arnaud64]

Pour ne pas pousser une machine hors de son domaine de vol il faut connaître ce domaine de vol.
Hors la formation actuelle ne le permet pas.
Après on peut dire ce que l'on veut mais voir à partir de quel moment et de quelle inclinaison (+ tempé et ZP) la vitesse devient
limite ça non plus ce n'est pas dans le manuel de formation (par contre dans le manuel d'utilisation avion chapitre perfo et limitations).
C'est vrai aussi que les facteurs humains sont sous-jacent plutôt que ("machines vicieuses")...!

+ 1

En ce qui me concerne, pendant ma formation, jamais aucun instructeur ne m'a transmis le manuel d'utilisation de la machine sur laquelle j'évoluai ...
Même si bien entendu des infos orales m'ont été données, il aurait été simple (et instructif) de me faire passer ce manuel (surtout maintenant par voie numérique).
Moralité : ça devrait être obligatoire que les écoles transmettent ce document aux élèves même pour leur apprendre à lire le futur manuel de leur éventuelle machine perso. Une suggestion à la FFPLUM à faire ???

heureusement j'ai fini ma formation sur une machine perso et bien sur j'ai pu alors potasser mon manuel ...

J'ai acheté depuis une autre machine et bien sur j'ai placardé le TDB avec des infos tirées du nouveau manuel afin de me familiariser avec la nouvelle bête ...

[D19578ANL]

Je ne veux pas jeter l’opprobre sur les instructeurs loin de la, mais la méthode utilisé généralement c'est la majoration des vitesses indiquées d 'approche. Ceci est pernicieux car dés que le pilote est lâché, il se rends rapidement compte de ça et a tendance à vouloir diminuer les vitesses préconisées. D'autant plus que ces vols se déroulent généralement par beau temps.
Hors il y a de grosses différences entre l'approche du décrochage en virage à 3000 ft et la même chose en basses couches avec l'effet de vent du gradient et les turbulences dues à la végétation où autres perturbation industrielles ou bâties.
Plein d'autres choses sont le plus souvent laissées de côté comme les approches au moteur (oui en ULM on approche moteur réduit) ce qui laisse peu de marge vu le peu d'inertie de ces machine en cas d'erreur sur le dosage et le point d'arrondi par turbulence féroce ou météo capricieuse.
Le problème c'est que l'ulm tel qu'on le pratique et apprend à le pratiquer doit l'être par météo standard ou légèrement différente.
La vérité c'est que même avec des conditions marginales les un ou les autres y vont, pour les moustachus ou issus de disciplines plus complètes ça passe, pour les autres ça passe moins bien.
Après chacun peu défendre sa paroisse ou ses habitudes mais le fond du problème est là!
Il est impératif de savoir et connaitre les limites de sa machine et les siennes propres une fois ceci admis et acquis le facteur chance aidant, on peu espérer faire un vieux pilote d'ULM !

[Marc B]

Ça me rappelle une vieille discussion qu'on avait eu sur un forum belge, Luciano doit s'en souvenir, où la conclusion était qu'il semblait dangereux de former exclusivement des pilotes de CAVOK, car en cas de pépin, ils étaient perdus.
Et donc, qu'il fallait, durant la formation mettre les élèves dans des conditions météo (avec contrôle du moniteur) plus critiques afin de leur faire percevoir des éléments plus complexes.
Note qu'en Belgique, des météos difficiles, c'est (presque) tous les jours
@+
Marc B

[kawa1135]

.....Note qu'en Belgique, des météos difficiles, c'est (presque) tous les jours .....

Je note aussi, de ce fait, qu'il est aisé de conclure que les pilotes belges sont meilleurs!!
Dois-je aussi sortir??

[RedDiabolo]

Je te démontrerai en privé que tes propos naïfs et simplistes sont passablement ridicules, preuves à l'appui.
Et si tu me connaissais un peu plus , tu saurais que tes derniers propos sont, disons;.. juste lamentables. Mais tu ne sais pas , donc je ne peux pas t'en vouloir.
Pour le reste, je te rappelle que la masse n'est qu'un élément de la physique, il y en a d'autres, que tu sembles ignorer, bien plus importants.

Qu'est ce que tes instructeurs t'on rappelé 1000 fois en finale: "Ton badin!!!", réfléchis à ça en fonction de la machine avec laquelle tu voles et son domaine de vol dans les conditions du jour (altitude-densité, vent ...).
Un MCR (avion), bien plus léger que la plupart des ULM te tue aux vitesses d'approche des mêmes ULM.
Vas faire ce tour en Cub comme je te le propose.
Ah oui, j'oubliais, avant de te gargariser de Newton (que j'ai enseigné pendant 30 ans juste au passage), sache que la gravité n'est pas fonction de la masse mais de son accélération. Et quand celle-ci est nulle, ta gravité l'est aussi alors que ta masse, elle, est restée inchangée (en mécanique non relativiste bien sûr)

Marc, le sujet c'est le poids...
Je ne doute pas qu'il y a d'autre facteurs physique qui influence la sécurité et je n'ai jamais dit le contraire.

Mais le sujet, c'est le poids !

Je n'ai pas ton savoir, ni ton expérience de 30 années d'école. Personnellement, j'ai pas mon Bac !!! Pardonne-moi donc de rester "Terre-à-Terre" et de tenter de re-centrer le débat sur le sujet qu'a lancé Loïc.

J'attends ta démonstration, en privé si tu veux, que j'ai tord en écrivant ...

Parce qu'un appareil lourd mets plus de distance à décoller que le même appareil plus léger.

Parce qu'un appareil lourd a une vitesse de décrochage plus élevé que le même appareil plus léger.

Parce qu'un appareil lourd consomme plus que le même appareil plus léger.

Parce qu'un appareil lourd fatiguera plus structurellement que le même appareil plus léger.

Parce qu'un appareil lourd avec une panne moteur sera plus compliqué à poser que le même appareil plus léger.

Parce qu'un appareil lourd a une Vz plus faible que la même appareil plus léger.

Donc, tout les accidents mettant en cause un décrochage, une perte de contrôle, un décollage raté, des crashs suite à des pannes moteur
auraient pu avoir une fin plus heureuse si l'appareil avait été plus léger...

Il y a sans doutes des "négociations" pour établir des règlements. Le lobbying des constructeurs ne sachant pas faire léger doit être féroce et déborde largement dans tout les médias possible pour convaincre.

Personnellement, j'évite de négocier avec la gravité. A tout les coups, elle gagne !!

Bon vols prudents et léger.

[Marc B]

.....Note qu'en Belgique, des météos difficiles, c'est (presque) tous les jours .....

Je note aussi, de ce fait, qu'il est aisé de conclure que les pilotes belges sont meilleurs!!
Dois-je aussi sortir??

Là où tu vexes, c'est d'avoir, l'espace d'un instant, laissé croire que tu doutais de cette réalité mondialement reconnue
Marc B

[D19578ANL]

Puisque vous semblez vouloir absolument que le sujet ne dérive pas, parlons de masse et de répartition de masse.
Tel machine n'a que des réservoirs d'aile, pleins et avec deux pilote de forte corpulence, l'autorité de la gouverne de profondeur sera moindre que dans le cas ou les réservoirs seront presque vides et avec un seul pilote à bord.
De même que la machine ayant deux réservoirs derrière les sièges aura des réactions différentes réservoirs vides ou plein avec un ou deux pilotes.
La masse totale de la machine c'est une chose et la répartition de ces masses décale le centre de gravité de la machine or celui-ci ne doit pas sortir des limite avant et arrière.
Le compensateur bien réglé doit suffire à maintenir les efforts sur la profondeur tant que le centrage est dans le raisonnable et tant que la vitesse d'approche permet le passage de 1.3 de Vs à Vs (quantité nécessaire et suffisante pour créer le facteur de charge le permettant) si ce n'est pas le cas le toucher risque d'être dur voir 3 points et ce n'est pas bon pour la machine !
si c'est près du sol sa ce passe à peu près bien si c'est à 5 mètres et dissymétrique, pour peu que l'aile décrochant soit du côté opposé au vent de travers ( c'est logique puisque déventée par le fuselage) bonjour la galipette !
Bon après les formules mathématiques c'est bien, la démo sur le tas c'est autre chose.
Trouver un moniteur qui vous mettra le nez dedans et vous montrera comment éviter ou en sortir quand ça se produit c'est la solution. Il n'y en a pas d'autre !
La limitation de la masse n'est pas accidentogène dans l'instant T, elle peut le devenir à long terme par fatigue du matériel.
Pour moi c'est le non respect de la répartition des masse qui l'est bien d'avantage.

[Marc B]

Parce qu'un appareil lourd mets plus de distance à décoller que le même appareil plus léger.

Parce qu'un appareil lourd a une vitesse de décrochage plus élevé que le même appareil plus léger.

Parce qu'un appareil lourd consomme plus que le même appareil plus léger.

Parce qu'un appareil lourd fatiguera plus structurellement que le même appareil plus léger.

Parce qu'un appareil lourd avec une panne moteur sera plus compliqué à poser que le même appareil plus léger.

Parce qu'un appareil lourd a une Vz plus faible que la même appareil plus léger.

Donc, tout les accidents mettant en cause un décrochage, une perte de contrôle, un décollage raté, des crashs suite à des pannes moteur
auraient pu avoir une fin plus heureuse si l'appareil avait été plus léger...

Il y a sans doutes des "négociations" pour établir des règlements. Le lobbying des constructeurs ne sachant pas faire léger doit être féroce et déborde largement dans tout les médias possible pour convaincre.

Personnellement, j'évite de négocier avec la gravité. A tout les coups, elle gagne !!

On ne va pas y passer la nuit, mais il y a une différence entre deux appareils de poids différents et le même appareil plus ou moins chargé!
Or, ici, si tu relis, tu verras qu'on oppose des appareils différents.
C'est clair que je suis plus léger en volant seul qu'à deux, là ta démonstration tient la route. Et je n'ai pas, en plus à devoir gérer le stress du pax.
Mais si tu compares un tube et toile (pas toujours si léger que ça, soit dit en passant) à une machine de 17 ou 18 de finesse avec son poids, et donc avec un cône de sécurité plus grand et qui (de plus) pose à moins de 60 km/h (bien piloté), je sais dans laquelle des deux machines je préfère être.

Maintenant, en parlant de lobbying des constructeurs, je ris quand même. Les règles en vigueur ont près de 30 ans, à une époque où les machines étaient réellement dangereuses.
Tu dois pouvoir retrouver la vidéo du premier tour de France qui avait été reposté il n'y a pas si longtemps.

Et puis après, regarde ça, puisque tu n'as pas envie de faire un tour en Cub OK, c'est pas monsieur tout le monde, mais il n'a pas les mêmes conclusions que toi concernant la gravité!

http://www.liveleak.com/view?i=9b0_1431552746
Marc B

PS: Question à Pedro:

En regardant cette vidéo, on voit clairement qu'au moment où il pose, il rentre brutalement les flaps.
T'en penses quoi?

[Luciano]

Pour moi c'est le non respect de la répartition des masse qui l'est bien d'avantage.

En effet, le centrage est essentiel pour assurer la sécurité du vol.

Mais la discussion est ici de savoir si imposer une limite à la masse d'une classe appareils est succeptible d'augmenter le risque d'accidents.

Bons vols
Luciano

[Marc B]

Pour moi c'est le non respect de la répartition des masse qui l'est bien d'avantage.

+1
Je ne monte pas dans une machine dont le centrage n'a pas été calculé tant pour le décollage qu'en conditions d'atterrissage.
Les logiciels actuels sont tellement faciles que ce n'est vraiment plus un problème.

[D19578ANL]

Pour aller ou retourner dans le sens de la question...!
Quand un tube et toile se crash sur auto rotation ou Perte de contrôle, l'état de ce qui reste est parlant.
Plus lourd mieux conçus les morceaux sont déjà plus gros mais le résultat est semblable.
Lors de l'apparition des cellules en fibre, les premiers crash de planeur ont montré un défaut de conception relatif à la résistance en cas de crash. Les cellules explosaient et le pilote se trouvait éjecté ou gravement touché.
L’adjonction d'un textile (flanelle) longitudinalement et latéralement a donné de bons résultats, plus d'éclatement et le fuselage restait globalement entier, disloqué mais entier.
En plus gros plus lourd, Cirrus a le premier créer une cellule de survie dans l'espace cabine, des air bags et un parachute de cellule. bon même si on ne reste pas dans le domaine ULM, c'est un fait.
Des essais comparatifs la on sort du sujet aéro, entre Renault et Mercédes on montré que les voitures Renault plus légèrement construites se déformaient en absorbant le choc mais les pax étaient polytraumatisés. Le mêmes essais (de face 3/4 avant) ont montrés que les passagers de Mercédes étaient intactes mais tués pra la décélération plus brutale.
Alors qu'en conclure sur le plan ULM ?