La limitation réglementaire du poids des ULM est-elle accidentogène ?

[Luciano]

Alors qu'en conclure sur le plan ULM ?

Je ne crois pas qu'il y ait grand chose à conclure parce que le type d'impact subis par l'ULM et une voiture lambda sont très différents.

Les voitures de bons pères de familles sont protégées pour les chocs de l'avant, l'arrière et latéraux.
Les structures sont calculées pour subir une déformation lissant la pointe d'énergie à dissiper.
Les airbags, les colonnes de directions escamotables et autres ceintures de sécurités à ammorçage instantané sont efficaces car la direction et le sens des chocs est hautement prévisible.

Ce n'est malheureusement pas aussi prédictible dans le cas d'un accident d'avion.

Bons vols,
Luciano

NB: pour la comparaison Renault vs Mercedes, je ne suis pas certain de pouvoir te suivre dans tes conclusions

[D19578ANL]

C'est un compte rendu lu dans une publication automobile des plus sérieuses des années 2000 le sujet était voitures étudiées pour se déformer et absorber le choc (décélération) et celles construites pour résister en faisant passer le moteur sous le plancher cabine pour éviter l'écrasement des membres inférieurs.
Ce qui est sur c'est que chacun a évoluer dans son domaine et les voitures sont plus sécurisées maintenant !
Bon c'est hors sujet quoi que mais c'est pour répondre a ton interrogation dubitative !
Cordialement Pedro.

[arnaud64]

je n ai pas d'action chez eux ( c'est surement dommage)

Pour les vrais français il y a des outils de traduction .....

Mais il y a bien des engins +/- safe que d'autres ....

J 'espère qu'il y en a d'autres que la marque citée ....



Pipistrel has been cooperating closely with the Authorities to determine the circumstances of the accident and was able to obtain data from the on-board-flight/engine-data recorder. The following information are factual and derived solely from the recorded data of the flight.
The aircraft Virus SW 100 I-B939, occupied by a crew of 2, departed from Caorle, Italy and flew in a north-easterly course according to Visual Flight Rules (VFR). After flying at low level the aircraft initiated a climb to from 300 m (1000 ft) AGL.



At the time of flight, the cloud base was overcast between (1000-1300 m) 3000-4000 ft. In Instrumental Meteorological Conditions (IMC) and reaching approximately (3000 m) 9800 ft inside clouds where the temperature was 2 degrees Celsius, the aircraft stalled, departed controlled flight and entered a steep dive.



The aircraft surpassed its maximum permitted operating speed of 163 kts (302 km/h) and reached 240 kts (445 km/h) indicated airspeed when the crew began to recover the extreme nose-down inverted attitude. During this action, the aircraft decelerated to 220 kts (405 km/h) and reached 6 G of load. Next, the load suddenly increased to over 10 G (flight data recorder senses a maximum of 10 G load, then becomes saturated) – at this conditions, 220 kts (405 km/h) and over 10 G, load the aircraft wings structures separated from the airframe. This was followed by an inverted steep dive with 105-120 m/s (21-24.000 fpm) sink rate. The crew activated the ballistic rescue system on board the aircraft a mere 515 m (1700 ft) above the ground when the speed of the aircraft was over 450 km/h (245 kts) flying at an almost vertical flight path referenced to the ground . The sink rate was stabilized as the parachute was fully opened approximately 150 m (500 ft) above the ground. Judging by the above facts, the crew activated the parachute rescue system 3-4 seconds before imminent impact with the ground and 1-2 seconds before it would be too late for the parachute rescue system to be deployed successfully.
Both persons on board were saved without even smallest injury.
The accident occurred after the aircraft, which is not approved for flying in Instrumental Flight Rules and/or Instrumental Meteorological Conditions, stalled inside clouds, departed controlled flight, surpassed the maximum permitted operating speed by a factor of 1.47 and the permitted G-load by a factor of more than 2.5. The parachute rescue system, which is designed to be used up to speed of 315 km/h (170 kts) was activated successfully at over 450 km/h (240 kts) after major airframe components ultimately separated from the vehicle; a testament to aircraft and systems' design.

[Loïc]

Il faut bien voir que ce chiffre de 450 kg n’a pas été inventé par hasard. Ce sont des calculs et des expériences qui ont montré que les risques de transformer un atterrissage en campagne ou même un simple posé dur en crash, augmentent de façon exponentielle dès que l’énergie cinétique à résorber dépasse 75 kilojoules.[/color]"[/quote]

Intéressant, car comme chacun sait :
Dans les cas non relativistes (c'est-à-dire lorsque les vitesses sont petites comparées à la vitesse de la lumière dans le vide), l'énergie cinétique Ec (en Joule) d'un point matériel de masse M (en kg) se déplaçant à une vitesse V (en m.s-1) dans un référentiel donné s'exprime ainsi : Ec = 1/2 x M x V2, ce qui fait effectivement environ 74 KiloJoules pour 450 kgs de MTOW et 65 Km/heure.
Il se trouve qu'on obtient également 74 KiloJoules pour 630 kgs de MTOW et 55 Km/heure, ainsi que pour 940 Kgs de MTOW et 45 Km/heure.
Si on enlève 230 kgs de charge utile ( 2 passagers de 90 kgs chacun car 75-80kgs chacun + 10 - 15 kgs chacun d'effets personnels + 50 kgs d'essence ( 60 litres ) ) on pourrait donc avoir des machines respectant cette limite des 75 Kilojoules maxi, mais pesant 400 Kgs à vide ( 55 Km/heure ) voire 700 Kgs à vide ( 45 Km/heure ).
Inutile de préciser le gain de robutesse, de stabilité, de confort, donc de sécurité, que procurerait ces machines de 400 Kgs ou 700 Kgs à vide, par rapport aux machines actuelles de 250 à 300 Kgs à vide.
De là à dire que pour améliorer la sécurité, il faut faire la promotion de machines lourdes et lentes plutôt que légères et rapides, il n'y a qu'un pas à franchir...par la FFPLUM ???....

[Marc B]

Bien sûr Loïc ces résultats ont déjà été évoqués des dizaines de fois dans tous les bars du web depuis des années.
Rien de neuf là-dessus.
L'histoire des 450 kg a aussi déjà été évoquée à maintes reprises... et ce ne fut pas aussi scientifique que tu ne le crois et tout ça à une époque où beaucoup de forumeurs n'était pas nés ou pas encore en âge de voler.
C'est donc une bien vieille histoire que tout ça sur des machines d'un autre temps, mais qui méritent tout notre respect.
La question, telle qu'elle est posée demande si maintenir les limites des 450 kg plus artifices sur les machines "modernes" est risqué.
Moi, je comprends ta question initiale comme une inquiétude du type: se met-on en danger en essayant à tout prix de rester dans de vieux clous administratifs en enlevant toute la matière superflue, au risque de fragiliser la structure?
Je ne suis pas constructeur, ni essayeur, donc je n'en sais rien. C'est à eux qu'il faudrait poser la question. Mais tu vois qu'après 12 pages on est toujours nulle part et les marronniers continuent à pousser

Courage

@+
marc B

[RedDiabolo]

Bonsoir Loïc,
Un appareil de 450Kg et vitesse mini de 65 Km/h nécessite une surface alaire d'environ 11m² (Cz Max de 2). Pour un allongement de 5 ( c'est pas énorme mais c'est structurellement moins lourd ) l'envergure sera de 7.5m. Pour voler à 65Km/h il faudra 16.6Cv et environ 66.33Cv pour voler à 150Km/h.( Cxp de 0.1)

Pour un appareil de 630Kg et vitesse mini de 55 Km/h il faut une surface alaire d'environ 21m² ( Cz Max de 2).Avec l'allongement de 5, il faut une envergure (b) d'environ 10,5m. Voler à 55 Km/h nécessitera 19.64Cv et pour voler 150 Km/h ( Cxp toujours 0.1) .... 126.62 Cv !

Donc, si tu conserve la même Ec et que tu augmentes le poids, tu dois augmenter la surface. Ce qui te conduit à voler moins vite à moteur égale.
HKW a fait un explicatif très bien fait je trouve sur ce sujet.
Comme c'est pas très " vendeur" l'étape suivante est d'augmenter la puissance.... et le prix bien sûr !!


Autant laisser les ULM à 450Kg et faire de l'Avion.

[RedDiabolo]

J'ai oublié d'appliqué le rendement d'hélice....

Bonne nuit !

[Luciano]

Bons vols,
Luciano

[Gilles CHRISTEN]

Voilà ...

. Autant laisser les ULM à 450Kg et faire de l'Avion.

Bien que pas toujours d'accord avec tes points de vue, là ... je suis avec toi !


Bien à vous !

[Claude Nowak]

J ajouterai qu en CNRA, c est à peine contraignant, on peut voler avec des avions pas bien chers et en plus.....ils volent super bien. En fait, on a tout. Il ne doit pas y avoir beaucoup de pays dans le monde ou on a cette liberté de " s envoyer en l'air si facilement".
Claude

[RedDiabolo]

Merci Gilles,

Je reste toujours un peu chiant ( le mot est faible ?? ) quand il s'agit du poids et de la puissance en ULM...
Surtout quand la sécurité est prise pour prétexte.
Car ça me fait penser que ceux qui ce posent la question n'ont pas compris sur quoi repose la sécurité en ULM.

Rien de désobligeant dans cette analyse, faut juste comprendre que le régime déclaratif dont nous jouissons est une liberté qui implique de ne pas empiété sur le domaine Avion.

C'est clair que, dans ces conditions, un ULM n'aura jamais les mêmes capacités qu'un Avion...( domaine de vol, autonomie, charge utile,... Quoique les nouveaux matériaux réduisent la différence de certaines caractéristiques)

Comment ce fait-il que les anciens pilotes Avions, venu à l'ULM, réclament plus de poids et de puissance, alors qu'aucun pilotes d'avion ne réclame la fin du médical Classe 2 ? ?

Faut pas poser la question ??

[aubert]

Bonsoir Loïc,
Un appareil de 450Kg et vitesse mini de 65 Km/h nécessite une surface alaire d'environ 11m² (Cz Max de 2). Pour un allongement de 5 ( c'est pas énorme mais c'est structurellement moins lourd ) l'envergure sera de 7.5m. Pour voler à 65Km/h il faudra 16.6Cv et environ 66.33Cv pour voler à 150Km/h.( Cxp de 0.1)
...................................

Oui, bien sûr, mais tu es trop bon et donnes encore une piste à notre cher Loïc pour partir en live sans jamais répondre à quoi que ce soit ........... je suppose que les prochains échanges tourneront autour des Cz max extraordinaires annoncés par pas mal de concepteurs .....
... c'est l'hiver, ça occupe !!!
5°C ce matin à LFRZ .... j'attends la réponse de Loïc pour savoir si je peux voler
Dominique

[Claude Nowak]

Non, tu ne peux, il fait trop mauvais!!!
J ai bon????
Claude

[aubert]

Oui Claude
DERNIER METAR :
181100Z AUTO 10010KT 9999 OVC010 05/03 Q1007

Dominique

[RedDiabolo]

Ok, Ok....

Chiant et trop bon...

C'est déjà quelque chose !!

Bon vol !